Hyundai i20 1,2 Classic
27.5.2009
Kuva: Jari Kujala
Tosiasia on, että meistä useimmat pystyisivät ajamaan kaikki ajonsa uuden Hyundai i20:n kaltaisella autolla, jos niin haluaisivat. Maailmalla tämän kokoluokan autoja myydäänkin paljon, joten katsotaan, miten Hyundai tyydyttää liikkumisen perustarpeen
Hyundai täydentää etuvetoisista koostuvaa ”Eurooppa-sarjaansa” uudella i20-mallilla. Aikaisemmin tähän sarjaan ovat kuuluneet noin 3,5-metrinen Hyundai i10, jota kuitenkaan ei tuoda Suomeen, ja viime vuoden loppupuolella Tekniikan Maailmassakin (20/2008) koeajettu i30.
Facebook
Del.icio.us
Ainakin massasta päätellen myös Hyundain korirakenteisiin on käytetty jokseenkin saman verran materiaaleja kuin muihin tämän kokoluokan autoihin. Kuinka hyvin ne on turvallisuuden kannalta sijoitettu, selviää myöhemmin, koska meillä noteerattu Euro NCAP -törmäystesti on vielä tekemättä.
Hyundailla on tarjolla kaksi erihintaista varustetasoa, Classic ja Comfort, ja ne määräytyvät moottoreiden perusteella. 1,2-litrainen perusmalli on Classic-varusteinen, ja sen kolmioviselle versiolle on jo laskettu verolliseksi hinnaksi 12 980 euroa.
1,4-litrainen Comfort-varusteltu malli maksaa 15 091 euroa, ja automaattivaihteiston lisäkustannus on vajaat 1 500 euroa. Myös dieselmalli on aina paremmalla varustuksella ja maksaa 17 533 euroa.
Se mikä ei ole mukavaa on, että ajonvakautuksesta joutuu maksamaan lisähinnan (noin 800 euroa). Ja perin ikävää on se, että Classiciin sitä ei saa ollenkaan.
Uuden 1,2-litraisen moottorin rakenteissa on käytetty kevytmetallia, sylinterinkanteen on sijoitettu kaksi ketjukäyttöistä nokka-akselia, jotka käyttävät rullalaakeroitujen vipujen välityksellä neljää venttiiliä sylinteriä kohden.
Venttiiliajoitus on kiinteä, eikä imusarjankaan puolelta löydy mitään pituusmuutoksiin viittaavaa. Nämä tekniset seikat ovat alleviivattuina, koska Hyundain uusi moottori tuottaa kokoonsa nähden tomerasti vääntöä.
Sähkötehosteinen ohjaus palauttaa pysäköintinopeuksissa hitaasti mutta jo taajamanopeuksilla liikuttaessa terävästi, oikea-aikaisesti, ja ohjaustunto on hyvä. Siirryttäessä maantienopeuksille ohjaus muuttuu merkittävästi. Ohjaustunto muuttuu tahmeaksi ja automaattinen keskitys katoaa niin, että i20 jää kaartamaan ikuisesti, ellei kuljettaja korjaa suuntaa.
Jousitus on kantava eli kestää kuormaa, mutta samalla pikkukuopissa tiukan tuntuinen niin, että pyöristä koriin välittyy havaittavaa tutinaa, vaikka rengaskokokin on valittu asiallisella 70-sarjan profiililla.
Hyundai i20:n jarrujärjestelmä myötäilee pikkuautoista tuttua linjaa - edessä on jäähdytetyt levyjarrut, takana rumpujarrut, ja niiden sovitusta hallinnoidaan elektronisella jarruvoiman jaolla. Järjestelmä on luonnollisesti lukkiutumaton.
HYUNDAI i20 1,2 Classic korvaa täällä Suomessakin Hyundaille tietä avanneen Getzin. i20 on kokonaan uusi ja eri auto kuin Getz. Kehitysvaiheessa i20:llä ajettiin talvitestejä Ruotsissa, kuumailmatestejä Espanjassa ja nopean ajon testejä Saksassa - tämä tiedetään.
Tilat ja moottori ovatkin tässä kokoluokassa toimivia, mutta ohjauksen, jousituksen ja ajoäänien hienosäätö olisivat vaatineet näköjään vielä eräitä lisätestejä täällä Suomessakin.
Jarmo Sukava (tiivistelmä TM 11/09:n artikkelista, s. 138-143)
 Lue juttu |
||
 Lähetä kaverille |
 Tulosta |
 |
Katso myytävänä olevat Hyundai i20-merkkiset autot Nettiautosta. |