TM testi: Kymmenen auton hiilidioksidipäästöt

TM testi

Kymmenen auton hiilidioksidipäästöt

29.8.2012

MUUNNELTUA TOTUUTTA

Jari Kujala, kuva

CO₂-päästölukema on nykyään henkilöauton tärkein tekninen tieto. Tuo polttoaineenkulutukseen suoraan verrannollinen lukema on autoveron ja vuosittaisen ajoneuvoveron perusteena. Harva kuitenkaan tietää, miten CO₂–lukema määräytyy, saati miten totuudenmukainen se on. Päätimme, että on korkea aika perehtyä asiaan. Mittaukset paljastivat huolestuttavia asioita. Huijataanko meitä?

Bensiiniautot:

Audi A5 Coupé 1,8 TFSI
BMW 116i
Citroen C1 1,0i
Dacia Sandero 1,6 Hi-Flex
Toyota Verso-S

Dieselautot:

Fiat Punto1,3 M-Jet
Ford Mondeo 1,6 TDCi ECOnetic
Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTI EcoFLEX
Skoda Octavia HB 1,6 TDI GreenLine
Volvo V70 1,6D DRIVe

EU-direktiivin mukainen laboratoriomittaus pyrkii simuloimaan normaalia auton käyttöä, mutta mahdollisimman pienen CO₂-päästöarvon saavuttamiseksi valmistajan on optimoitava auto suoriutumaan mahdollisimman hyvin normikokeesta.

Olisi melko uskaliasta epäillä, että mikään vakavasti otettava autonvalmistaja uskaltaisi suorastaan huijata CO₂-lukemien suhteen. Joka tapauksessa toiset valmistajat hyödyntävät direktiivin raameja taitavammin kuin toiset.

Ilmeisin mahdollisuus tuloksiin vaikuttamiseksi löytyy alustadynamometrille asetettavista vastusarvoista, joilla simuloidaan ajovastuksia. Normi sallii, että päästöt mittaava sertifioitu laboratorio voi pyytää nämä kertoimet autonvalmistajalta. Näitä arvoja ei käytännössä todenneta mitenkään.

Otimme testiin viisi bensiini- ja viisi dieselkäyttöistä autoa, joille mittasimme todelliset ajovastusarvot ja ajoimme niillä täsmälleen normin mukaisen päästömittauksen VTT:n laboratoriossa.

Mittaukset toteutettiin täsmälleen samanlaisella menettelyllä kuin tyyppihyväksymismittaukset. Ainoana erona oli se, että käytettävissä ei ollut normin mukaisia testipolttoaineita. Testi tehtiin normaaleilla kauppalaatuisilla polttoaineilla, jotka hankittiin Neste Oilin jakeluasemalta Espoon Otaniemestä yhtenä eränä mittausta varten niin bensiiniautoille kuin dieselautoille.

Koska kauppalaatuisista polttoaineista ei tiedetä riittävällä tarkkuudella hiilen ja vedyn suhdetta (C/H), polttoaineen kulutuksen määrittäminen tapahtui punnitsemalla. Näin polttoaineiden litramääräinen kulutus voitiin laskea, kun ensin oli määritetty polttoaineen tiheys.

Keskeinen tekijä dynamometrillä ajettavan testin todenmukaisten tulosten kannalta ovat ajovastukset. Tutkittavista autoista ei ollut käytettävissä valmistajan ilmoittamia arvoja, emmekä edes halunneet niitä käyttää, sillä olettamus oli, että niiden paikkansapitävyyttä oli syytä epäillä.

Määritimme vastusarvot säädöksen mukaisella, kaikille autoille tasapuolisella tavalla eli maantiellä tehtävällä rullauskokeella.

Bensiiniautojen kulutuksessa ero totuuden ja ilmoitetun välillä oli keskimäärin 28 prosenttia. Dieselkäyttöisten autojen ryhmässä keskimääräinen ylitys oli vielä paljon suurempi: 36 prosenttia.

Emme kritisoi normimittausta, sillä vakioiduissa olosuhteissa ja standardimenetelmillä tehdyt kokeet ovat ainoa tapa, jolla saadaan vertailukelpoisia ja toistettavissa olevia tuloksia.

Syyttävällä sormella on turha osoittaa myöskään autonvalmistajia, sillä hehän vain noudattavat yhteisesti hyväksyttyä normia. Eri asia olisi, jos autonvalmistaja jäisi kiinni suoranaisesta sääntöjen rikkomisesta, eli eräänlaisesta dopingista päästömittauksessa.

CO₂-päästöjen vähentämistä pitää ehdottomasti jatkaa, mutta liikenteen osalta projekti saisi lisää uskottavuutta, jos tämä pieni mittaukseen liittyvä vajavaisuus korjattaisiin.

Hannu Ahonen, Velimatti Honkanen ja Tapio Koisaari (tiivistelmä TM:n 15/12 artikkelista s. 14-25)