Kaksitoista osanottajaa eri puolilta maailmaa on kokoontunut kilvoittelemaan Vuoden talviauton arvonimestä olympiahengessä. Pidemmälle, korkeammalle ja voimakkaammin – tai ainakin turvallisemmin, lämpimämmin ja puhtaammin.

* Alfa Romeo 159 2,2 JTS * BMW 318i * Chevrolet Matiz 1,0 Star * Citroën C1 1,0 SX * Hyundai Sonata 2,4 GLS * Kia Rio 1,4 EX * Mercedes-Benz B 170 * Peugeot 1007 1,4 Trendy Plus * Seat Leon 2,0 FSI Sport Up * Suzuki Swift 1,3 GL A/C * Toyota Yaris 1,3 VVT-i Linea Sol * Volkswagen Passat 2,0 FSI Comfortline

Kisajoukkueen valinnasta kerroimme enemmän edellisessä numerossa. Osa ryhmästä on ennakkosuosikkeja, joiden menestys kuitenkin on kaikkea muuta kuin varmaa. Toiset puolestaan luokitellaan helposti pelkiksi kisaturisteiksi, mutta ilman paineita tapahtuva suoritus saattaa johtaa iloisiin yllätyksiin.

Tutuilta, aiemminkin menestyneiltä merkeiltä odotetaan mitalisijoituksia. Uusilla, oudommilla merkeillä taas ei pahemmin ole menestysperinteitä. Harva uskoo niiden nousevan heti terävimpään kärkeen. TM:n tapaan kaikki kuitenkin lähtevät mukaan kisaan täsmälleen samalta viivalta, ilman ennakkoasenteita.

Talvisten maanteiden erityisominaisuuksia ovat vaihteleva pito, loska, jääpolanteet, ajourat ja niiden poistosta seuraavat karhunurat, muun muassa. Suomalaisille autoilijoille ne ovat arkipäivää lähes puolet jokaisesta vuodesta, mutta monille vertailumme autoista kyseessä ovat oikeasti eksoottiset olosuhteet. Mitä vaikeammaksi olosuhteet muuttuvat, sitä suuremmiksi erot autojen ajo-ominaisuuksissa myös yleensä osoittautuvat.

Joillekin kuljettajille talviset maantietaipaleet voivat olla stressaava kokemus ja toisille taas haasteellisuudessaan virkistävää vaihtelua. Molempien tyyppien ajokokemusta parantaa johdonmukaisilla ja turvallisilla ajo-ominaisuuksilla varustettu auto. Pääosin Ivalossa suoritetuissa maantiekokeissa yksi autojen ajo-ominaisuuksien vertailua ohjaava kysymys olikin: “Jos joutuisit ajamaan lumipyryssä 1 100 kilometriä takaisin Helsinkiin, minkä auton valitsisit?”

Hallittavuuskisan lajit olivat tänäkin vuonna tutut – jäärata ja luminen pikataival ajanotolla, sekä toisen ryhmän ajamana pelkästään hallittavuutta arvioiden. Näiden lisäksi ajettiin tuttu väistökoe nopeusmittauksella sekä lähes kilometrin mittainen mutkainen ylämäki, jossa auton eteneminen ja hallittavuus testattiin myös kelloa vastaan. Kelimuutosten osuus minimoitiin järjestelmällisillä vertailuajoilla aina testiajojen välissä.

Peräti seitsemän autoa ylsi hallittavuudessa kiitettävään arvosanaan, mutta se ei kuitenkaan tarkoita, että ne olisivat ajettavuudeltaan samanlaisia.

Jarrujen toimintaa tarkastelimme mittaamalla jarrutusmatkat lumella ja jäällä. Lisäksi jarrutimme lumipolanteelle keiloin merkityssä kaarteessa sekä tilanteessa, jossa auton vasen puoli oli asfaltilla ja oikea jäällä.

Jarrutusmatkoja arvosteltaessa painotimme jäätuloksia enemmän kuin lumipinnalla jarrutusta, koska valkoisen tienpinnan jokainen mieltää liukkaaksi, mutta jää saattaa yllättää. Jäällä järjestelmiä ei päästetty helpolla, vaan koeratana käytettiin sileäksi jäädytettyä ja ennen varsinaisia mittauksia useilla kymmenillä jarrutuksilla liukkaaksi hiottua ajouraa, jolla jalkamies ei pysynyt pystyssä.

Jääjarrutusten yhteydessä oli hyvää aikaa kuunnella järjestelmistä lähteviä ääniä ja tunnustella polkimen tykytyksiä. Kovaksi tamppaantuneilla lumi- ja osittain jääpintaisilla testiratojen välisillä siirtymillä tunnustelimme ABS-järjestelmien aktivoitumista.Etenemiskykyä mitattiin vanhastaan hyväksi havaituilla tavoilla jäällä ja lumella, tasamaalla ja ylämäessä. Osassa kokeista pääpaino oli liikkeellelähdössä, toisissa taas auton kyvyssä hyödyntää tarjolla olevaa pitoa auton ollessa liikkeellä. Nämä kaksi perusasiaa eivät aina kättele toisiaan, sillä luontaisesti etenemishaluisenkin auton liikkeelle saaminen voi olla vaikeaa puutteellisen poljintuntuman tai alakierroksilla ohuesti vääntävän moottorin takia.

Mäkikokeissa käytettiin sekä jyrkkää suoraa nousua että mutkaista ylämäkirataa, joissa molemmissa oli kova lumipinta. Liikkeellelähtöjen helppoutta arvioitiin aistinvaraisesti, mutta havaintojen tukena käytettiin myös ajanottoa erityisesti mutkamäessä, jossa paras saavutettu aika oli myös arvosanan määräävä tekijä. Tasamaalla autojen liikkeellelähtötaipumuksia arvioitiin subjektiivisesti, minkä lisäksi mittasimme kiihtyvyyttä niin paikaltaan lähtien kuin auton jo ollessa liikkeellä.

Kylmäkulutukset määritettiin päästömittauksen yhteydessä laboratorio-olosuhteissa tarkan ajo-ohjelman mukaan kuten autojen ilmoitetut EU-kaupunkikulutukset. Mittauslämpötilana on -7°C EU-kulutusten +20°C :n sijaan.

Lämmityslaitekokeet suoritettiin runsaan 80 km/h keskinopeudella ajetulla maantielenkillä ja taajama-ajoa simuloivalla radalla, jossa keskinopeudeksi muodostui hieman vajaat 40 km/h. Kokeiden kesto oli 30 minuuttia ja lämmityslaitteita käytettiin molemmissa tavalla, jonka kokemus on osoittanut tehokkaimmaksi.

Satunnainen kuljettaja saa pimeässäkin oudon auton käyntiin ja liikkeelle. Valojen suuntaus on jäänyt eilisen perävaunun vedon jäljiltä liian alas, eikä hamuileva käsi tahdo millään löytää kojelautaan piilotettua valaisematonta suuntausruuvia.

Myös mittaristossa loistaa tietoruudun näyttö liian kirkkaana, eikä sen valaistukselle ole säätöä. Rapa roiskuu, joten juuri puhdistetut ajovalot kuraantuvat hetkessä himmeiksi, eikä niille ole pesimiä. Tuulilasin pesuneste loppuu ilman varoitusta, eikä peileistäkään näy juuri mitään, koska sivulasit ovat suolaroiskeiden sotkemat. Aja siinä sitten turvallista talviajoa…

Puolet vertailun autoista on varustettu H4-valoilla, muiden nelivaloissa yleisin polttimo on H7. Hyundaissa, Mercedeksessä ja Volkswagenissa lähivaloina ovat projektorityyppiset linssit.

(Tiivistelmä Tekniikan Maailman artikkelista TM 6/06, s. 10-38)