Taloudellinen ajo – part II

Etusivu Keskustelu Autot Autotekniikka Taloudellinen ajo – part II

Tämä aihe sisältää 1 vastaus, 29 kirjoittajaa, ja siihen kirjoitti viimeksi  NHB 19.09.2013, 08:47.

Esillä 30 viestiä, 1 - 30 (kaikkiaan 100)
  • Julkaisija
    Viestit
  • #129514

    finman
    Jäsen

    mistäköhän autosta/koneesta kysyt?

    #129518

    Kale_tm
    Jäsen

    Valitettavasti autonvalmistajat eivät juuri julkaise ominaiskulutuskäyriä. Niistä kun voisi opetella ajamaan mahdollisimman taloudellisesti. Netistä löysin ilmeisesti VW 1.9TDI:n käyrät:

    Eli sininen viiva on auton liikuttamiseen tarvittava teho. Pystyakselilla on "kaasun" asento (musta paksu viiva kaasupohjassa). Vaaka-akselilla on kierrosluku. Kuvasta jos optimi kiihdytystä arvioi niin kierrosten pitäisi pysyä 1400-2200 ja kaasu pohjassa.

    Tuo moottorijarrutus neuvo on todella jarrutusta varten. Alamäissä ja nopeuden laskussa vapaa on taloudellisin.

    #129521

    Style66
    Jäsen

    finman:

    mistäköhän autosta/koneesta kysyt?

    ..siis henkilöautoissa käytettävistä polttomoottoreista yleisellä tasolla.

    #129526

    ddr5
    Jäsen

    Kale_tm:

    Valitettavasti autonvalmistajat eivät juuri julkaise ominaiskulutuskäyriä. Niistä kun voisi opetella ajamaan mahdollisimman taloudellisesti. Netistä löysin ilmeisesti VW 1.9TDI:n käyrät:

    Eli sininen viiva on auton liikuttamiseen tarvittava teho. Pystyakselilla on "kaasun" asento (musta paksu viiva kaasupohjassa). Vaaka-akselilla on kierrosluku. Kuvasta jos optimi kiihdytystä arvioi niin kierrosten pitäisi pysyä 1400-2200 ja kaasu pohjassa.

    Tuo moottorijarrutus neuvo on todella jarrutusta varten. Alamäissä ja nopeuden laskussa vapaa on taloudellisin.

    Mutta eikös polttoaineen syöttö katkea moottorijarrutuksessa?

    Lieneeköhän näissä kulutusasioissa eroa Diesel- ja bensamoottoreiden välillä?

    #129529

    sjvirt
    Jäsen

    ddr5:

    Kale_tm:
    Tuo moottorijarrutus neuvo on todella jarrutusta varten. Alamäissä ja nopeuden laskussa vapaa on taloudellisin.

    Mutta eikös polttoaineen syöttö katkea moottorijarrutuksessa?

    Katkeaa, mutta kyse on todellakin moottorijarrutuksesta eli moottorin ja voimansiirron pyörittäminen jarruttaa vauhtia.

    Jos ajotilanteen kannalta ei ole tarvetta jarruttamiselle, niin jarruttaminen on silloin turhaa ja menetetty vauhti joudutaan korvaamaan bensaa/dieseliä polttamalla.

    Henkilöauton moottori kuluttaa tyhjäkäynnillä noin 1 litran polttoainetta tunnissa eli vapaalla rullaamisen aikana tyhjäkäyntiin haaskautuva polttoainemäärä on todella pieni. Niinpä vapaalla laskettelu on moninverroin taloudellisempaa, kuin aiheeton jarruttelu ja sitä seuraava kiihdyttäminen.

    #129534

    Böpi
    Jäsen

    Nykyautot ovat onneksi luotettavia ja niissä on monissa sähköinen ohjaustehostin. Muistan joskus muinoin 29 vuotta sitten autokoulussa opettajan varoittaneen vapaalla päästelemisestä, että moottorin sammuessa loppuu jarrujen ja ohjauksen tehostus. Silloin ei muuten ajamassani kouluautossa ollut edes ohjaustehostinta.

    #129538

    sjvirt
    Jäsen

    Böpi:

    Muistan joskus muinoin 29 vuotta sitten autokoulussa opettajan varoittaneen vapaalla päästelemisestä, että moottorin sammuessa loppuu jarrujen ja ohjauksen tehostus.

    Mikä yhteys on vapaalle vaihtamisella ja moottorin sammumisella? En näe mitään kytkentää, vaan moottori käy tyhjäkäyntiä ja tehostimet pelaavat.

    Böpi:


    Silloin ei muuten ajamassani kouluautossa ollut edes ohjaustehostinta.

    Eihän esim. Smartissa ole tänäänkään ohjaustehostinta. Ei se mikään maailman ihme ole..

    Näitä turhia pelkoja ehkä hälventäisi, jos kokeilisit joskus sammuttaa autosi moottorin vauhdissa. Rullaat sitten vaihde vapaalla ja kokeilet tehostamattoman ohjauksen ja jarrujen vaatimaa voimaa. Voin kertoa, ettei ne niin raskaiksi muutu, ettetkö pystyisi hallitsemaan autosi 100 %:sti.

    Älä kuitenkaan ota virta-avainta pois virtalukosta, koska silloin voi mennä rattilukko kiinni ja se on vaarallista mutkaisella tiellä..

    #129542

    sjvirt:

    Katkeaa, mutta kyse on todellakin moottorijarrutuksesta eli moottorin ja voimansiirron pyörittäminen jarruttaa vauhtia.

    Jos ajotilanteen kannalta ei ole tarvetta jarruttamiselle, niin jarruttaminen on silloin turhaa ja menetetty vauhti joudutaan korvaamaan bensaa/dieseliä polttamalla.

    Juuri noin, mutta koska ihmiset ymmärtävät termejä vähän eri tavoin, niin tässä vielä vähän taustaa. Jos ajotilanne on sellainen, jossa vapaalla rullaavassa autossa (kytkin pohjassa, vaihde vapaalla) pitäisi painaa jarrua, moottorijarrutusta voi kannattaa käyttää.

    Onnistuneelle moottorijarrutukselle on kaksi vaatimusta:

    - vaihde on niin suuri, ettei se jarruta liikaa

    - vaihde on niin pieni, että moottorin kierrokset pysyvät tyhjäkäynnin yläpuolella

    Jos sitten käy niin, että näiden väliin ei jää vaihteita, sitten pitää mennä vapaalla ja jarrutella tarpeen mukaan.

    Moottorijarrutuksen säästö perustuu vain siihen, että sillä saadaan hävitettyä moottorin tyhjäkäyntikulutus. Korkeilla kierroksilla moottorijarruttamisella saa kyllä vähän säästettyä jarrupaloja, mutta polttoainetta se ei säästä.

    Liian alhaisilla kierroksilla taas moottorinohjaus tykkää huonoa ja yrittää laittaa vääntöä päälle. Ei hyvä kulutukselle tai moottorille muutenkaan.

    Kovin suurta kulutussäästöä moottorijarrutuksen hyötykäyttämisellä ei yleensä saa. Eiköhän se suurin säästö tule siitä, että jarrupolkimen välttäjä tulee muutenkin ajaneeksi vähän ennakoivammin. Silloin pysähdykset jäävät vähäisemmiksi ja lyhyemmiksi.

    #129546

    Style66:

    1) "Nykymoottorit" (lue monet v.1990 jälkeiset bensat) vetää ongelmitta jo 1000rpm alkaen. (esim. v12, v10, v8, v6, suorat kutoset, TSI, parhaat neloset ym.). Jos kerran mahdollisimman matalat kierrokset ovat kulutuksen kannalta optimit niin miksi esim. Porsche 911 carrera pyrki pitämään ennätysajossaan kierrokset 1800-2000rpm? Tuossa koneessa varmasti olisi voimaa myös pienemmilekin kierroksille.

    Jokaisella moottorilla on tietty kierrosluku, jolla halutun tehon saa kaikkein parhaalla hyötysuhteella.

    Tämä tuntuu vähän kimurantilta, mutta ei se niin hankalaa ole. Jos haluat auton liikkuvan tietyllä nopeudella, auton kuljettamiseen menee tietty teho. Vaihteen vaihtaminen ei muuta tätä tehoa mihinkään. Sen sijaan se muuttaa moottorin kierroslukua, ja kierrosluku kannattaa valita niin, että ko. tehon saa parhaalla hyötysuhteella.

    Nyrkisääntönä ahtamaton bensakone antaa parhaan hyötysuhteensa noin 75 %:n väännöllä kunkin kierrosluvun maksimiväännöstä. Tämä tarkoittaa yleensä sitä, että konetta kannattaa maltillisella tasaisella nopeudella kierrättää sellaisella vaihteella, jolla se jyristämättä jaksaa juuri kulkea.

    Tämän lisäksi on olemassa jokin tietty toimintapiste (teho, vääntö ), jossa moottorilla on paras hyötysuhde kaiken kaikkiaan. Kiihdytykset kannattaa yrittää tehdä tuon pisteen ympärillä, mikä usein tarkoittaa suhteellisen reipasta kiihdytystä. (Ei kuitenkaan repivää eikä yleensä kovin suurilla kierroksilla.)

    Nyrkkisääntönä on se, että mitä isompi moottori, sitä reippaampi kiihdytys on taloudellisin. Tätä ei pidä kuitenkaan sotkea siihen, että silti se pienempi moottori on parhaan hyötysuhteen kiihtyvyydellään taloudellisempi kuin isompi omallaan.

    Käytännössä tietysti tasaisessa ajossa käsivaihteisella on aika mahdoton koko ajan vaihtaa parasta mahdollista vaihdetta silmään, koska moottori ei välttämättä kovin hyvin kuskille signaloi hyötysuhdettaan. Yleensä kuitenkin ihmiset ajavat liian pienillä vaihteilla, jolloin "suurta silmään heti kun kehtaa" on aika hyvä ohje. Aika harvoin autossa saa hyötysuhdetta heikennettyä ajamalla liian suurella vaihteella.

    Nämä ovat kuitenkin vain yleistyksiä. Ahdettu kone käyttäytyy vähän eri tavalla, samoin diesel. Valitettavasti valmistajat istuskelevat noiden hyötysuhdekäyrien (BSFC, SFC, Specific Fuel Consumption map) päällä aika visusti.

    #129550

    Style66
    Jäsen

    Hiilipäästö:


    Tämä tuntuu vähän kimurantilta, mutta ei se niin hankalaa ole.

    No ehkä kimuranteinta on se, että jos suurin vaihde millä moottori jaksaa vetää on esim. 5s vaihde ja nopeutta 60km/h jolloin kierrokset on 1200rpm. Kuitenkin porsche käytti niinkin korkeita kierorksia kuin 1800-2000rpm. Eli onko taloudellien alue siis huomattavasti korkeammalla kuin se mistä moottori jaksaa ongelmitta vetää. Eli siis yleisohje ei pädekään?

    #129555

    sjvirt
    Jäsen

    Style66:

    No ehkä kimuranteinta on se, että jos suurin vaihde millä moottori jaksaa vetää on esim. 5s vaihde ja nopeutta 60km/h jolloin kierrokset on 1200rpm. Kuitenkin porsche käytti niinkin korkeita kierorksia kuin 1800-2000rpm. Eli onko taloudellien alue siis huomattavasti korkeammalla kuin se mistä moottori jaksaa ongelmitta vetää. Eli siis yleisohje ei pädekään?

    Yleisohje on todellakin yleisohje, eikä taatusti päde kaikkiin tilanteisiin.

    Porsche tuskin on säädetty olemaan optimaalisen taloudellinen, vaan tarkoituksena on tuottaa raakaa voimaa!

    Yleisohjeeseen palatakseni, se vaihteen ongelmitta vetäminen lienee taloudellisinta tasamaalla tai pienessä alamäessä ajettaessa eli kun auto kulkee aivan pintakaasulla.

    Vähänkin suuremmassa tai pidemmässä mäessä on tuollaisella kierrosalueella ajettaessa painettava kaasua reilusti. Se lisää kulutusta huomattavasti siihen vaihtoehtoon, että ajetaan pykälää pienemmällä vaihteella, mutta kaikkein tehokkaimmalla kierrosalueella.

    Yleisohjeena voi sanoa, että tasamaalla ja myötäleessä ajetaan suurimmalla mahdollisella vaihteella, jolla moottori vielä toimii nikottelematta, mutta heti pienemmässäkin mäessä pykälletään pienemmälle vaihteelle.

    #129558

    Kale_tm
    Jäsen

    Style66:

    No ehkä kimuranteinta on se, että jos suurin vaihde millä moottori jaksaa vetää on esim. 5s vaihde ja nopeutta 60km/h jolloin kierrokset on 1200rpm. Kuitenkin porsche käytti niinkin korkeita kierorksia kuin 1800-2000rpm. Eli onko taloudellien alue siis huomattavasti korkeammalla kuin se mistä moottori jaksaa ongelmitta vetää. Eli siis yleisohje ei pädekään?

    Mistähän Porsche testistä tässä puhutaan? Jos tuo 60km/h on oikeassa liikenteessä oleva keskituntinopeus niin siinä täytyy olla aika paljon 80-100km/h osuuksia. Ja jos 100km/h nopeudessa bensakoneen kierrokset on 2000rpm niin sanoisin että isoimmalla vaihteella mennään. Tietysti jossain über Porschessa tuo voi olla toisinkin…

    #129562

    NHB
    Jäsen

    Suurin vaihde jolla moottori jaksaa vetää on sellainen ohje, joka ei perustu oikein mihinkään. Se on yleensä oikean suuntainen ohje, mutta ei se mikään ehdoton totuus ole. Porschen kone on tehty suuria huipputehoja silmällä pitäen. Tämä tarkoittaa sitä, että alemmilla kierroksilla joudutaan luopumaan jostain, jotta ylemmillä kierroksilla saataisiin enemmän tehoa. Tätä taustaa vastaan en pitäisi mitenkään erikoisena sitä, että koneen taloudellisuus ei olisi huipussaan alimmilla kierroksilla.

    #129567

    ddr5
    Jäsen

    Tästä on varmaan keskustelu jossakin toisaalla, mutta mikäs vika siinä muinaisessa vapaakytkimessä oli, kun se ei yleistynyt? Ei tulisi turhan takia vaihde päällä ajeltua, jos sille ei ole tarvetta.

    #129570

    NHB:

    Suurin vaihde jolla moottori jaksaa vetää on sellainen ohje, joka ei perustu oikein mihinkään. Se on yleensä oikean suuntainen ohje, mutta ei se mikään ehdoton totuus ole.

    Lähes kaikilla käytännön autoilla on tavanomaisessa tasaisen nopeuden tasamaa-ajossa niin pieni kuormitus, että paras hyötysuhde löytyy hyvin pieniltä kierroksilta. Tästä poiketaan vain moottoritienopeuksilla, mutta silloin taas on joka tapauksessa suurinta silmässä.

    On harvoja tilanteita, joissa pienemmällä vaihteella saisi paremman hyötysuhteen, jos isompikin jaksaa mukavasti vetää. Jos kenkää joutuu antamaan kovin syvälle, hyötysuhde alkaa pudota nopeasti, jolloin pienempi vaihde pitää ottaa esiin.

    Yleissääntö ei koske erityistilanteita. Jos kuormitus on jyrkän ylämäen tai vaikka raskaan kuorman takia kova, pienempi vaihde voi olla hyvä ajatus. Tosin silloinkin useimmiten käy niin, että isompi ei jaksa vetää.

    Yleissääntö ei myöskään päde kiihdytyksiin. Jos koneella on paras hyötysuhde jollain tietyllä kierrosluvulla ja väännöllä, kiihdytykset kannattaa tehdä sen toimintapisteen ympäristössä mahdollisimman tarkasti. Käytännössä tämä tarkoittaa tasaisen nopeuden ajoa korkeampia kierroksia.

    Porschen kone on tehty suuria huipputehoja silmällä pitäen. Tämä tarkoittaa sitä, että alemmilla kierroksilla joudutaan luopumaan jostain, jotta ylemmillä kierroksilla saataisiin enemmän tehoa. Tätä taustaa vastaan en pitäisi mitenkään erikoisena sitä, että koneen taloudellisuus ei olisi huipussaan alimmilla kierroksilla.

    Nimenomaan näin. Enemmän kisakoneella voi olla vähän erilainen BSFC-kuvaaja kuin tavallisemmilla koneilla. Tosin aivan ilmeisesti Porche on viime aikoina joutunut aika paljon keskittymään CO2-arvojen pienentämiseen, jolloin koneita on viritetty vähän taloudellisemmaksi normaalikuormituksillakin.

    Jos tässä keskustellaan tuosta Porchen ennätyssuorituksesta (6,7 l/100 km), niin ajo oli pääosin maantieajoa, keskinopeus oli 84 km/h. Kierrosluku oli raporttien mukaan todella välillä 1800..2000 rpm, vaihteistona Porchen PDK. Lukema on erittäin hyvä urheiluautolle, mutta jos samaan koriin lyötäisiin vaikkapa jokin moderni litraturbo, auton kulutuksen pitäisi alkaa nelosella.

    #129574

    Style66
    Jäsen

    http://www.motorauthority.com/blog/1031321_porsche-911-carrera-achieves-35mpg-average-fuel-economy

    Totta, ehkä Porschen kone on hieman huono esimerkki tähän. Viritykset varmasti poikkeavat normaalista. Oisko jossakin tavallisemmista koneista ominaiskulutuskäyriä? Esim. 2l bensa tai diesel? Kannattaako noilla ajella 1000rpm pinnassa, jossa koneet jo vetää ongelmitta.

    #129579

    NHB
    Jäsen
    #129581

    Kale_tm
    Jäsen

    Style66:

    No ehkä kimuranteinta on se, että jos suurin vaihde millä moottori jaksaa vetää on esim. 5s vaihde ja nopeutta 60km/h jolloin kierrokset on 1200rpm. Kuitenkin porsche käytti niinkin korkeita kierorksia kuin 1800-2000rpm. Eli onko taloudellien alue siis huomattavasti korkeammalla kuin se mistä moottori jaksaa ongelmitta vetää. Eli siis yleisohje ei pädekään?

    Tuosta 1.9TDI (1997) ominaiskulutuskäyrästä jos katsoo niin yli 1750rpm on aina taloudellisempaa käyttää isointa vaihdetta. Pienemmillä kierroksilla löytyy alueita jossa isoin vaihde ei ole optimi, mutta nyt puhutaan korkeintaan muutaman prosentin polttoaine säästöistä. Ja kun juuri mistään autosta ei ole näitä ominaiskulutuskäyriä saatavilla on parasta ajella isoimmalla vaihteella joka toimii nykimättä.

    Suurimmat polttoaine säästöt syntyy ennakoivalla ajolla ja nopeuden hallinnalla.

    #129585

    NHB
    Jäsen

    Suurimmat säästöt taitavat syntyä vähentämällä auton käyttöä.

    #129589

    Tein vähän piirustelua NHB:n linkittämiin ominaiskulutuskäyriin. Otin esimerkiksi Jetta 2.0 TDI:n, joka lienee osapuileen sama kuin VW:n tavallinen meikäläinen 100 kW:n kaksilitrainen TDI.

    Käyrässä on pystyakselilla BMEP, mutta ei pidä antaa sen häiritä. Suure on suorassa suhteessa vääntöön, joten vähän erilaisia numeroita akselille piirtämällä saadaan vääntökäyrä.

    Piirsin käppyrään vakiotehokäyrät noin 10 kW:n välein. Tulos on tässä:

    Punainen alue on se toiminta, alue, jossa päästään kohtuullisen hyvään hyötysuhteeseen.

    Ideahan on se, että autoilija haluaa käyttää jonkin tietyn tehon. Kun ajetaan vakionopeutta, kuljettaja ei pääse valitsemaan tätä tehoa itse, vaan se riippuu nopeudesta, tiestä, tuulestä, mäistä, jne.

    Jokaiselle teholle on kuitenkin olemassa se kierrosluku, jossa polttoaineen kulutus on vähäisintä. Tässä käyrässä kulutukset on annettu g/kWh -yksiköissä, joten moottorin absoluuttinen paras paikka on tuo 196:lla merkitty. (Huomatkaa muuten, että käyrät ovat kympin välein 240:een asti, sen jälkeen lukemat ovat 260 ja 360, joten hyötysuhde putoaa hyvin jyrkästi).

    Käytännössä tuolla moottorilla saa parhaan hyötysuhteen silloin, kun teho on noin 60 kW. Tasaisena nopeutena tämä lienee jossain 150+ km/h… Kiihdytyksissä tuo tarkoittaa sitä, että vaihteistolla pidetään kierrokset välillä 2000-3000 ja nilkka melkein oikosenaan.

    Dieselille on kuitenkin onneksi ominaista se, että "makea" alue on aika laaja. Tässä tapauksessa vain 10% parasta paikkaa huonommalla ominaiskulutuksella on tarjolla tehoja välillä 20..100 kW. Bensakoneet eivät yleensä ole näin sallivia, vaan niillä alemmilla tehoilla hyötysuhde putoaa pahemmin.

    Mutta jos tällä masiinalla ajaa "suurimmalla jurnuttamattomalla menolla", niin käytännössä aina ollaan tuolla hyvällä alueella. Itse asiassa moottorilla voisi aivan pieniä kierroksia lukuunottamatta (= omituinen kiekura isoilla väännöillä 1400 rpm:n nurkilla) ajaa aina kaasu pohjassa hyvällä hyötysuhteella.

    Kuvasta näkyy myös se, että jos tehoa halutaan alle 15 kW, oikea kierrosluku on 1000 rpm. Käytännössä tasainen ajo kaupunkinopeuksilla ja hitailla maantienopeuksilla on näillä nurkilla. Tuollakin kierrosluvulla paras hyötysuhde saavutetaan noin 75 %:lla maksimiväännöstä.

    Jos autolla ajaa käytännön liikenteessä 2000 kierroksella tasaista nopeutta, niin silloin herkästi mennään tuolla 230-240 g/kWh -alueella. Löpöä menee kymmenisen prosenttia enemmän kuin 1500 rpm:llä.

    Jos käyrää haluaa tulkita toisin päin, niin tässä vielä tehon mukaan runtattu versio. Vaaka-akselilla on kierrosluku, pystyakselilla teho, siniset suorat ovat noin 10 kW:n päässä toisistaan. Siitä voi olla helpompaa etsiä paras kierrosluku jokaiselle teholle.


    #129595

    Style66
    Jäsen

    Katselin netistä eri käyriä ja isoja eroja eri moottoreiden välillä on. Yhteistä on että poljinta kannattaa painaa 70-100% pohjaan asti kiihdytyksissä! Le mans kilpa-autolla taloudellisin alue on 6000rpm :)

    Näistä käyristä saa kyllä jo oikeata faktaa miten kannattaa ajella.

    Mihin perustuu että ykkösellä lähtö ja -heti- perään kakkonen? Eikö käyrien mukaan ykkönenkin kannata kierrättää sinne 2500rpm nurkille, kuten muutkin vaihteet. Tai oikeastaan käyrät tukevat sitä näkemystä että kakkosella lähes täyskaasulla haluttuun nopeuteen ja sitten iso vaihde päälle.

    #129598

    Style66:

    Mihin perustuu että ykkösellä lähtö ja -heti- perään kakkonen? Eikö käyrien mukaan ykkönenkin kannata kierrättää sinne 2500rpm nurkille, kuten muutkin vaihteet. Tai oikeastaan käyrät tukevat sitä näkemystä että kakkosella lähes täyskaasulla haluttuun nopeuteen ja sitten iso vaihde päälle.

    Jos painat ykkösellä kaasun lähelle pohjaa lähdössä, joudut heittämään kakkosen -heti- perään tuossa 2500 rpm:n kohdalla, koska auto lähtee aika vauhdilla liikenteeseen. Jos taas painat kaasua vähemmän, saat paremman hyötysuhteen alueen vaihtamalla kakkoselle mahdollisimman pian.

    Ehdottamasi kiihdytystapa ei sinänsä ole taloudellisuuden kannalta huono, kunhan kierrokset eivät mene yli 3500:n tällä moottorilla. Sen huono puoli on epäyhteensopivuus muun liikenteen kanssa, koska kiihdytys on aivan liian nopea. Harva lähtee valoista millään 60 kW:n teholla. Tuloksena on aika repivä ajotapa, ja siitä taas kaupungissa helposti seuraa jarruttelua, joka syö hyötysuhde-edun aika selvästi.

    Käytännössä kohtuullisen kiihdytyksen saa tällä moottorilla aikaan pitämällä kierrokset reilusti alle 2000 rpm:n isoilla vaihteilla ja reilulla kaasunkäytöllä.

    Pahinta myrkkyä on ajaa isoilla kierroksilla ja pienellä väännöllä, joten jos kaasua käyttää keyellä kengällä, kierrosten pitää olla mahdollisimman alhaalla.

    Mutta kuten tästäkin käyrästöstä näkyy, kone on suunnilleen tuplakokoinen taloudelliseen myllyyn nähden. Jos hyötysuhdeoptimi saavutettaisiin 30 kW:n teholla, niin moottori olisi paljon suuremman osan ajasta hyvällä alueella.

    #129601

    just drive
    Jäsen

    Hiilipäästö:

    Moottorijarrutuksen säästö perustuu vain siihen, että sillä saadaan hävitettyä moottorin tyhjäkäyntikulutus. Korkeilla kierroksilla moottorijarruttamisella saa kyllä vähän säästettyä jarrupaloja, mutta polttoainetta se ei säästä.

    Itse tunnustan olevani suht korkeilla kierroksilla jarruttaja. Ei sitä moottorijarrutusta viitsi tehdä kelaamalla usean vaihteen kautta. Ennen hidastusta valitsee nopeuden perusteella sopivan vaihteen ja jarrutusmatkan. Vasta vähän ennen risteystä vaihtaa vaihteen jollla pääsee jatkamaan ajoa, jos ei ole tarpeen pysähtyä. Vaihteen kannattaa ennen kiihdytystä olla oikea, jotta kiihdytyksen voi tehdä sujuvasti ja taloudellisesti. Moottorijarrutuksen käyttämisestä huolimatta en koe olevani ollenkaan muiden jaloissa. Kun jarruttelusta on kyse, sehän on selvästi ajovirhe liukua kytkin vapaalla samalla jarruttaen. Loppupysähdyksessä tämä tietysti on tarpeen. Normaalisti maanteillä liujun vapaalla vaan pidemmissä alamäissä. Näin moottori käy alemmilla kierroksilla ja aiheuttaa vähemmän vastusta. Liukuminen on miellyttävää. Kaupungissa joskus kiihdytän sellaiseen nopeuteen, jolla auto liukuu sopivasti seuraavaan risteykseen. Sitten ennen risteystä vähäsen moottorijarrutusta vaihteella jolla voi tehdä käännöksen.

    Tiivistettynä varmaan aika taloudellinen ajotyyli olis

    -kiihdyttää 75% kaasulla käyttäen mahdollisimman isoa vaihdetta jolla moottori käy hyvin

    -liukua vapaalla silloin kun ei ole jarrutus eikä kiihdytystarvetta

    -käyttää moottorijarrutusta jos on tarve jarruttaa

    -maantiajossa tasamaalla ei kiihdytys/liukumismenetelmää kannata käyttää, sillä moottorin kuormitusaste on kohtalainen ilmankin

    -maantieajossa mäkisessä maastossa kannattaa välttää jarruttelua alamäessä ja täyskaasua ylämäessä

    -maantieajossa kulutukseen vaikuttaa eniten ajonopeus

    #129604

    nelivetoinen
    Jäsen

    Osaakohan kukaan laskea tai muuten perustella sitä, miten kannattaa ajaa mäkisessä maastossa.

    Yleinen käsityshän (ja myös oma tuntuma) on, että taloudellisinta olisi antaa vauhdin hiukan hiipua ylämäessä eli ajaa suunnilleen kaasun vakioasennolla, ja sitten taas antaa vauhdin kiihtyä alamäessä. Vakionopeussädintä käyttäessähän tämä ei ole mahdollista vaan säädin pakottaa vauhdin tasaiseksi, siis lisää pökköä pesään ylämäessä ja moottorijarruttelua alamäessä. Jos näillä ajotavoilla päädytään tasan samaan keskinopeuteen, niin voisiko joku perustella noilla moottorikäyrillä tai muilla faktoilla sen, miksi vaihteleva nopeus on taloudellisempi kuin vakionopeus.

    Itse tykkään ajella letkeästi vakionopeutta, mutta toisaalta haluaisin myös ajaa mahdollisimman taloudellisesti, eli tässä on ehkä ristiriita ainakin mäkisessä maastossa.

    #129609

    ddr5
    Jäsen

    En osaa perustella mutta luin aikoinaan lehtijutun, jossa joku taloudelliseen ajoon perehtynyt teki kaksi lähes tuhannen kilsan identtistä lenkkiä säätimen kanssa ja ilman. Ilman säädintä pääsi vähemmällä. En tosin muista kuinka paljon vähemmällä. Ylämäkeenhän pitää ottaa hiukan vauhtia ennen sitä mäkeä. Ihminen kykenee hahmottamaan lähestyvän mäen. Säädin ei siihen kykene vaan pyrkii kiihdyttämään autoa ylämäessä, joka ei liene kovin taloudellista. Jos sitä vauhtia on hiukan saatu reserviin taloudellisemmin mäkeä edeltävällä tasaisella, taikka jopa alamäessä niin silloinhan sen ylämäen voi ajaa huomattavan kevyellä kaasulla. Nopeusrajoitukset tosin hiukan hankaloittavat tälalista pumppaavaa taloudellisuusajoa, jossa ylämäessä ajetaan alinopeutta ja alamäessä mennään vapaalla ylinopeuden puolelle. Kanssa-autoilijat eivät siitä hirveästi tykkää, olen huomannut.

    #129612

    nelivetoinen:

    Osaakohan kukaan laskea tai muuten perustella sitä, miten kannattaa ajaa mäkisessä maastossa.

    Varmasti. Minkä vastauksen haluat? Nimittäin sekä vakionopeusajolle että vauhdin joustamiselle maaston mukaan löytyy perusteluja.

    Fysiikan lait kertovat meille sen, että jos sama matka ajetaan vakio-oloissa samalla keskinopeudella, vakionopeudella ajaminen vie vähiten energiaa. Tämä johtuu siitä, että nopeuden nostaminen lisää ilmanvastusta enemmän kuin vastaava nopeuden laskeminen säästää.

    Ihan karkea laskutoimitus tyypillisillä keskikokoisen auton arvoilla antaa kuitenkin aika pieniä eroja. Jos sama matka ajetaan keskinopeudella 80 km/h, nopeuden vuorottelu 70 km/h:n ja 90 km/h:n välillä (siis puolet ajasta kumpaakin) antaa 2-3 % suuremman energiankulutuksen.

    Toisaalta jos kuljettajat ajavat kiltisti rajoituksen mukaan, vakionopeusajaja ajaa jonkin verran nopeammin. Pari kilometriä tunnissa keskinopeudessa voi antaa esimerkiksi 3 % muutosta energiankulutukseen. Tämä voi ollakin se suurin syy siihen, miksi joustavampi ajotapa antaa pienemmän kulutuksen.

    Jos sitten lähdetään hakemaan moottoriteknologiaan liittyviä perusteluja joustavampaan ajamiseen, niin niitäkin löytyy. Tosin ehkäpä juuri toisella tavalla kuin mitä yleensä ajatellaan…

    Auton ajaminen tasaista 90 km/h vie ehkä 15 kW tehoa moottorista. Prosentin ylämäki tuo 3-4 kW lisätarvetta tasanopeudella, alamäki vastaavasti vähentää. Maanteiden mäet eivät juuri yli 5 %:n tavallisesti mene. (Jo tuossa 5 %:n mäessä käy niin, että auto kiihtyy maantienopeudessa vapaalla alamäissä.)

    Jos nyt otetaan tuo aiemmin näytetty VW:n TDI:n ominaiskulutuskäyrästö, niin sieltä saadaan vähän valaistusta. Oletetaan vielä, että moottorin kierrokset ovat suurimmalla vaihteella 1500 rpm, kun vauhti on 90 km/h.

    Tästä nähdään, että ominaiskulutus 15 kW:n teholla on noin 225 g/kWh. Kun teho tiedetään, niin kulutus on 3375 g/h (aika realistinen, neljän litran luokkaa).

    Jos autolla huristellaan parin prosentin alamäkeen, tehoa tarvitaan enää 8 kW. Silloin ominaiskulutus on ehkä 260 g/kWh ja kulutus 2080 g/h.

    Ylämäessä sitten tehoa tarvitaan 22 kW. Ominaiskulutus on 217 g/kWh, kulutus 4774 g/h.

    Jos autolla ajetaan puoli tuntia ylämäkeä ja puoli tuntia alamäkeä, kulutus tunnin aikana on 3427 g/h. Siis muutaman prosentin enemmän kuin tasaisella nopeudella. Mutta johtuiko tämä ylämäestä? Ei, vaan alamäestä. Alamäet ajetaan niin naurettavan pienellä väännöllä, että moottorin hyötysuhde on surkea.

    Tähän voi vähän auttaa se, jos vauhdin antaa kiihtyä alamäessä ja hidastua ylämäessä, koska silloin käytettävä teho on lähempänä keskimääräistä tehoa.

    Seuraava oivallus on tietysti se, että eikös sitten kannattaisi ajaa vain kahdella kaasun asennolla; melkein täysillä ja ihan ylhäällä.

    Vastaus tuohonkin on jyrkkä ehkä. Tuolla nopeudella voisi parhaimmillaan saada noin 208 g/kWh ominaiskulutukseksi. Silloin teho on noin 35 kW. Tämä tarkoittaisi sitä, että tunnin aikana autosta otettaisiin 25 minuuttia tuo teho ja 35 minuuttia ei tehoa ollenkaan.

    Polttoainetta kuluisi kaasun painamisten aikana 3120 g. Lopun ajan polttoainetta menisi tyhjäkäyntikulutuksen verran, ehkä 300 g. Lopputulos (3420 g) on tässä tapauksessa tasaista ajoa huonompi.

    Kuten näkyy, erot eivät ole suuren suuria, ajoi miten vain. Keskinopeus ja tuuli vaikuttavat enemmän. Eri moottoreilla voi kuitenkin olla erilainen käytös, ja mitä pahemmin moottori rankaisee pienestä väännöstä, sitä enemmän alamäissä pitäisi päästä painamaan kaasua.

    Eli tähän ei ole ihan helppoa vastausta. Jälleen ehkä vähän yllättäenkin jotkut hybridit saattavat pitää eniten joustavasta ajotavasta, vaikka periaatteessa ne pystyvätkin tasoittamaan moottorin hyötysuhde-eroja lataamalla sopivasti.

    #129617

    Knight Rider
    Jäsen

    ddr5:

    Nopeusrajoitukset tosin hiukan hankaloittavat tälalista pumppaavaa taloudellisuusajoa, jossa ylämäessä ajetaan alinopeutta ja alamäessä mennään vapaalla ylinopeuden puolelle. Kanssa-autoilijat eivät siitä hirveästi tykkää, olen huomannut.

    Nopeusrajoitusten sijaan kannattaa tosiaan miettiä muuta liikennettä. Voi tulla paljon vaarallisia ohituksia, kun kovin alkaa pumpata vain muutaman säälittävän desin takia.

    #129622

    Böpi
    Jäsen

    Priuksella taloudellisinta olisi tehdä jopa tasamaalla pumppausta. Vedetään 100 km/h rajoituksessa mittariin kohtuukaasulla 110 km/h ja sen jälkeen käytetään 2-4 km akkuja apuna ja n. 1,5 – 2 l/100km kulutuksella annetaan nopeuden valua kohti 95 km/h. Tämän jälkeen taas pientä kiihdytystä ja mahdollisesti alamäkeä hyväksikäyttäen. Priuksella paras taloudellisuus kun nopeus on max 80 km/h. Moottoritiellä hybridi ei juuri säästä.

    #129625

    just drive
    Jäsen

    Knight Rider:

    ddr5:
    Nopeusrajoitukset tosin hiukan hankaloittavat tälalista pumppaavaa taloudellisuusajoa, jossa ylämäessä ajetaan alinopeutta ja alamäessä mennään vapaalla ylinopeuden puolelle. Kanssa-autoilijat eivät siitä hirveästi tykkää, olen huomannut.

    Nopeusrajoitusten sijaan kannattaa tosiaan miettiä muuta liikennettä. Voi tulla paljon vaarallisia ohituksia, kun kovin alkaa pumpata vain muutaman säälittävän desin takia.

    Vakionopeudensäädin sopii kyllä hyvin suorille teille ja tasamaastoon, mutta vaihtelevassa maastossa vähän ärsyttävä ajaa sellaisen perässä kun ajon luonnollinen dynamiikka puuttuu täysin. Esim. on hyvä alamäki ja siinä jarruttelee. No alamäet on yleensä hyviä ohituspaikkoja. Ylämäessä taas on luonnollista vähän hidastua, ja turvallistakin, kun mäennyppylä muodostaa katveen näkemään. Se on ihan normaalia, että isommassa mäessä vauhti vähän hyytyy ja alamäessä kiihtyy, mikäli vain näkyvyys ja liikennetilanne sen sallivat. Melko tasaisella maalla pitäisi taloudellisuusajokuskinkin pystyä pitämään nopeus tasaisena.

    #129628

    Nasse
    Jäsen

    Luonnollisen ajon dynamiikasta en paljon tiedä, mutta kyllä ainakin nykydieseleillä ei nopeus heijaa millään lailla mäkisessäkään maastossa paitsi oikein jyrkässä alamäessä! Joskus on ihan mukava ajaa vakkarilla ja joskus tykkään ajaa ilmankin!

Esillä 30 viestiä, 1 - 30 (kaikkiaan 100)

Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.