Taloudellinen ajo – part II

Etusivu Keskustelu Autot Autotekniikka Taloudellinen ajo – part II

Tämä aihe sisältää 1 vastaus, 29 kirjoittajaa, ja siihen kirjoitti viimeksi  NHB 19.09.2013 at 08:47.

Esillä 15 viestiä, 1 - 15 (kaikkiaan 100)
  • Julkaisija
    Viestit
  • #129514

    finman
    Jäsen

    mistäköhän autosta/koneesta kysyt?

    #129518

    Kale_tm
    Jäsen

    Valitettavasti autonvalmistajat eivät juuri julkaise ominaiskulutuskäyriä. Niistä kun voisi opetella ajamaan mahdollisimman taloudellisesti. Netistä löysin ilmeisesti VW 1.9TDI:n käyrät:

    Eli sininen viiva on auton liikuttamiseen tarvittava teho. Pystyakselilla on "kaasun" asento (musta paksu viiva kaasupohjassa). Vaaka-akselilla on kierrosluku. Kuvasta jos optimi kiihdytystä arvioi niin kierrosten pitäisi pysyä 1400-2200 ja kaasu pohjassa.

    Tuo moottorijarrutus neuvo on todella jarrutusta varten. Alamäissä ja nopeuden laskussa vapaa on taloudellisin.

    #129521

    Style66
    Jäsen

    finman:

    mistäköhän autosta/koneesta kysyt?

    ..siis henkilöautoissa käytettävistä polttomoottoreista yleisellä tasolla.

    #129526

    ddr5
    Jäsen

    Kale_tm:

    Valitettavasti autonvalmistajat eivät juuri julkaise ominaiskulutuskäyriä. Niistä kun voisi opetella ajamaan mahdollisimman taloudellisesti. Netistä löysin ilmeisesti VW 1.9TDI:n käyrät:

    Eli sininen viiva on auton liikuttamiseen tarvittava teho. Pystyakselilla on "kaasun" asento (musta paksu viiva kaasupohjassa). Vaaka-akselilla on kierrosluku. Kuvasta jos optimi kiihdytystä arvioi niin kierrosten pitäisi pysyä 1400-2200 ja kaasu pohjassa.

    Tuo moottorijarrutus neuvo on todella jarrutusta varten. Alamäissä ja nopeuden laskussa vapaa on taloudellisin.

    Mutta eikös polttoaineen syöttö katkea moottorijarrutuksessa?

    Lieneeköhän näissä kulutusasioissa eroa Diesel- ja bensamoottoreiden välillä?

    #129529

    sjvirt
    Jäsen

    ddr5:

    Kale_tm:
    Tuo moottorijarrutus neuvo on todella jarrutusta varten. Alamäissä ja nopeuden laskussa vapaa on taloudellisin.

    Mutta eikös polttoaineen syöttö katkea moottorijarrutuksessa?

    Katkeaa, mutta kyse on todellakin moottorijarrutuksesta eli moottorin ja voimansiirron pyörittäminen jarruttaa vauhtia.

    Jos ajotilanteen kannalta ei ole tarvetta jarruttamiselle, niin jarruttaminen on silloin turhaa ja menetetty vauhti joudutaan korvaamaan bensaa/dieseliä polttamalla.

    Henkilöauton moottori kuluttaa tyhjäkäynnillä noin 1 litran polttoainetta tunnissa eli vapaalla rullaamisen aikana tyhjäkäyntiin haaskautuva polttoainemäärä on todella pieni. Niinpä vapaalla laskettelu on moninverroin taloudellisempaa, kuin aiheeton jarruttelu ja sitä seuraava kiihdyttäminen.

    #129534

    Böpi
    Jäsen

    Nykyautot ovat onneksi luotettavia ja niissä on monissa sähköinen ohjaustehostin. Muistan joskus muinoin 29 vuotta sitten autokoulussa opettajan varoittaneen vapaalla päästelemisestä, että moottorin sammuessa loppuu jarrujen ja ohjauksen tehostus. Silloin ei muuten ajamassani kouluautossa ollut edes ohjaustehostinta.

    #129538

    sjvirt
    Jäsen

    Böpi:

    Muistan joskus muinoin 29 vuotta sitten autokoulussa opettajan varoittaneen vapaalla päästelemisestä, että moottorin sammuessa loppuu jarrujen ja ohjauksen tehostus.

    Mikä yhteys on vapaalle vaihtamisella ja moottorin sammumisella? En näe mitään kytkentää, vaan moottori käy tyhjäkäyntiä ja tehostimet pelaavat.

    Böpi:


    Silloin ei muuten ajamassani kouluautossa ollut edes ohjaustehostinta.

    Eihän esim. Smartissa ole tänäänkään ohjaustehostinta. Ei se mikään maailman ihme ole..

    Näitä turhia pelkoja ehkä hälventäisi, jos kokeilisit joskus sammuttaa autosi moottorin vauhdissa. Rullaat sitten vaihde vapaalla ja kokeilet tehostamattoman ohjauksen ja jarrujen vaatimaa voimaa. Voin kertoa, ettei ne niin raskaiksi muutu, ettetkö pystyisi hallitsemaan autosi 100 %:sti.

    Älä kuitenkaan ota virta-avainta pois virtalukosta, koska silloin voi mennä rattilukko kiinni ja se on vaarallista mutkaisella tiellä..

    #129542

    sjvirt:

    Katkeaa, mutta kyse on todellakin moottorijarrutuksesta eli moottorin ja voimansiirron pyörittäminen jarruttaa vauhtia.

    Jos ajotilanteen kannalta ei ole tarvetta jarruttamiselle, niin jarruttaminen on silloin turhaa ja menetetty vauhti joudutaan korvaamaan bensaa/dieseliä polttamalla.

    Juuri noin, mutta koska ihmiset ymmärtävät termejä vähän eri tavoin, niin tässä vielä vähän taustaa. Jos ajotilanne on sellainen, jossa vapaalla rullaavassa autossa (kytkin pohjassa, vaihde vapaalla) pitäisi painaa jarrua, moottorijarrutusta voi kannattaa käyttää.

    Onnistuneelle moottorijarrutukselle on kaksi vaatimusta:

    – vaihde on niin suuri, ettei se jarruta liikaa

    – vaihde on niin pieni, että moottorin kierrokset pysyvät tyhjäkäynnin yläpuolella

    Jos sitten käy niin, että näiden väliin ei jää vaihteita, sitten pitää mennä vapaalla ja jarrutella tarpeen mukaan.

    Moottorijarrutuksen säästö perustuu vain siihen, että sillä saadaan hävitettyä moottorin tyhjäkäyntikulutus. Korkeilla kierroksilla moottorijarruttamisella saa kyllä vähän säästettyä jarrupaloja, mutta polttoainetta se ei säästä.

    Liian alhaisilla kierroksilla taas moottorinohjaus tykkää huonoa ja yrittää laittaa vääntöä päälle. Ei hyvä kulutukselle tai moottorille muutenkaan.

    Kovin suurta kulutussäästöä moottorijarrutuksen hyötykäyttämisellä ei yleensä saa. Eiköhän se suurin säästö tule siitä, että jarrupolkimen välttäjä tulee muutenkin ajaneeksi vähän ennakoivammin. Silloin pysähdykset jäävät vähäisemmiksi ja lyhyemmiksi.

    #129546

    Style66:

    1) "Nykymoottorit" (lue monet v.1990 jälkeiset bensat) vetää ongelmitta jo 1000rpm alkaen. (esim. v12, v10, v8, v6, suorat kutoset, TSI, parhaat neloset ym.). Jos kerran mahdollisimman matalat kierrokset ovat kulutuksen kannalta optimit niin miksi esim. Porsche 911 carrera pyrki pitämään ennätysajossaan kierrokset 1800-2000rpm? Tuossa koneessa varmasti olisi voimaa myös pienemmilekin kierroksille.

    Jokaisella moottorilla on tietty kierrosluku, jolla halutun tehon saa kaikkein parhaalla hyötysuhteella.

    Tämä tuntuu vähän kimurantilta, mutta ei se niin hankalaa ole. Jos haluat auton liikkuvan tietyllä nopeudella, auton kuljettamiseen menee tietty teho. Vaihteen vaihtaminen ei muuta tätä tehoa mihinkään. Sen sijaan se muuttaa moottorin kierroslukua, ja kierrosluku kannattaa valita niin, että ko. tehon saa parhaalla hyötysuhteella.

    Nyrkisääntönä ahtamaton bensakone antaa parhaan hyötysuhteensa noin 75 %:n väännöllä kunkin kierrosluvun maksimiväännöstä. Tämä tarkoittaa yleensä sitä, että konetta kannattaa maltillisella tasaisella nopeudella kierrättää sellaisella vaihteella, jolla se jyristämättä jaksaa juuri kulkea.

    Tämän lisäksi on olemassa jokin tietty toimintapiste (teho, vääntö ), jossa moottorilla on paras hyötysuhde kaiken kaikkiaan. Kiihdytykset kannattaa yrittää tehdä tuon pisteen ympärillä, mikä usein tarkoittaa suhteellisen reipasta kiihdytystä. (Ei kuitenkaan repivää eikä yleensä kovin suurilla kierroksilla.)

    Nyrkkisääntönä on se, että mitä isompi moottori, sitä reippaampi kiihdytys on taloudellisin. Tätä ei pidä kuitenkaan sotkea siihen, että silti se pienempi moottori on parhaan hyötysuhteen kiihtyvyydellään taloudellisempi kuin isompi omallaan.

    Käytännössä tietysti tasaisessa ajossa käsivaihteisella on aika mahdoton koko ajan vaihtaa parasta mahdollista vaihdetta silmään, koska moottori ei välttämättä kovin hyvin kuskille signaloi hyötysuhdettaan. Yleensä kuitenkin ihmiset ajavat liian pienillä vaihteilla, jolloin "suurta silmään heti kun kehtaa" on aika hyvä ohje. Aika harvoin autossa saa hyötysuhdetta heikennettyä ajamalla liian suurella vaihteella.

    Nämä ovat kuitenkin vain yleistyksiä. Ahdettu kone käyttäytyy vähän eri tavalla, samoin diesel. Valitettavasti valmistajat istuskelevat noiden hyötysuhdekäyrien (BSFC, SFC, Specific Fuel Consumption map) päällä aika visusti.

    #129550

    Style66
    Jäsen

    Hiilipäästö:


    Tämä tuntuu vähän kimurantilta, mutta ei se niin hankalaa ole.

    No ehkä kimuranteinta on se, että jos suurin vaihde millä moottori jaksaa vetää on esim. 5s vaihde ja nopeutta 60km/h jolloin kierrokset on 1200rpm. Kuitenkin porsche käytti niinkin korkeita kierorksia kuin 1800-2000rpm. Eli onko taloudellien alue siis huomattavasti korkeammalla kuin se mistä moottori jaksaa ongelmitta vetää. Eli siis yleisohje ei pädekään?

    #129555

    sjvirt
    Jäsen

    Style66:

    No ehkä kimuranteinta on se, että jos suurin vaihde millä moottori jaksaa vetää on esim. 5s vaihde ja nopeutta 60km/h jolloin kierrokset on 1200rpm. Kuitenkin porsche käytti niinkin korkeita kierorksia kuin 1800-2000rpm. Eli onko taloudellien alue siis huomattavasti korkeammalla kuin se mistä moottori jaksaa ongelmitta vetää. Eli siis yleisohje ei pädekään?

    Yleisohje on todellakin yleisohje, eikä taatusti päde kaikkiin tilanteisiin.

    Porsche tuskin on säädetty olemaan optimaalisen taloudellinen, vaan tarkoituksena on tuottaa raakaa voimaa!

    Yleisohjeeseen palatakseni, se vaihteen ongelmitta vetäminen lienee taloudellisinta tasamaalla tai pienessä alamäessä ajettaessa eli kun auto kulkee aivan pintakaasulla.

    Vähänkin suuremmassa tai pidemmässä mäessä on tuollaisella kierrosalueella ajettaessa painettava kaasua reilusti. Se lisää kulutusta huomattavasti siihen vaihtoehtoon, että ajetaan pykälää pienemmällä vaihteella, mutta kaikkein tehokkaimmalla kierrosalueella.

    Yleisohjeena voi sanoa, että tasamaalla ja myötäleessä ajetaan suurimmalla mahdollisella vaihteella, jolla moottori vielä toimii nikottelematta, mutta heti pienemmässäkin mäessä pykälletään pienemmälle vaihteelle.

    #129558

    Kale_tm
    Jäsen

    Style66:

    No ehkä kimuranteinta on se, että jos suurin vaihde millä moottori jaksaa vetää on esim. 5s vaihde ja nopeutta 60km/h jolloin kierrokset on 1200rpm. Kuitenkin porsche käytti niinkin korkeita kierorksia kuin 1800-2000rpm. Eli onko taloudellien alue siis huomattavasti korkeammalla kuin se mistä moottori jaksaa ongelmitta vetää. Eli siis yleisohje ei pädekään?

    Mistähän Porsche testistä tässä puhutaan? Jos tuo 60km/h on oikeassa liikenteessä oleva keskituntinopeus niin siinä täytyy olla aika paljon 80-100km/h osuuksia. Ja jos 100km/h nopeudessa bensakoneen kierrokset on 2000rpm niin sanoisin että isoimmalla vaihteella mennään. Tietysti jossain über Porschessa tuo voi olla toisinkin…

    #129562

    NHB
    Jäsen

    Suurin vaihde jolla moottori jaksaa vetää on sellainen ohje, joka ei perustu oikein mihinkään. Se on yleensä oikean suuntainen ohje, mutta ei se mikään ehdoton totuus ole. Porschen kone on tehty suuria huipputehoja silmällä pitäen. Tämä tarkoittaa sitä, että alemmilla kierroksilla joudutaan luopumaan jostain, jotta ylemmillä kierroksilla saataisiin enemmän tehoa. Tätä taustaa vastaan en pitäisi mitenkään erikoisena sitä, että koneen taloudellisuus ei olisi huipussaan alimmilla kierroksilla.

    #129567

    ddr5
    Jäsen

    Tästä on varmaan keskustelu jossakin toisaalla, mutta mikäs vika siinä muinaisessa vapaakytkimessä oli, kun se ei yleistynyt? Ei tulisi turhan takia vaihde päällä ajeltua, jos sille ei ole tarvetta.

    #129570

    NHB:

    Suurin vaihde jolla moottori jaksaa vetää on sellainen ohje, joka ei perustu oikein mihinkään. Se on yleensä oikean suuntainen ohje, mutta ei se mikään ehdoton totuus ole.

    Lähes kaikilla käytännön autoilla on tavanomaisessa tasaisen nopeuden tasamaa-ajossa niin pieni kuormitus, että paras hyötysuhde löytyy hyvin pieniltä kierroksilta. Tästä poiketaan vain moottoritienopeuksilla, mutta silloin taas on joka tapauksessa suurinta silmässä.

    On harvoja tilanteita, joissa pienemmällä vaihteella saisi paremman hyötysuhteen, jos isompikin jaksaa mukavasti vetää. Jos kenkää joutuu antamaan kovin syvälle, hyötysuhde alkaa pudota nopeasti, jolloin pienempi vaihde pitää ottaa esiin.

    Yleissääntö ei koske erityistilanteita. Jos kuormitus on jyrkän ylämäen tai vaikka raskaan kuorman takia kova, pienempi vaihde voi olla hyvä ajatus. Tosin silloinkin useimmiten käy niin, että isompi ei jaksa vetää.

    Yleissääntö ei myöskään päde kiihdytyksiin. Jos koneella on paras hyötysuhde jollain tietyllä kierrosluvulla ja väännöllä, kiihdytykset kannattaa tehdä sen toimintapisteen ympäristössä mahdollisimman tarkasti. Käytännössä tämä tarkoittaa tasaisen nopeuden ajoa korkeampia kierroksia.

    Porschen kone on tehty suuria huipputehoja silmällä pitäen. Tämä tarkoittaa sitä, että alemmilla kierroksilla joudutaan luopumaan jostain, jotta ylemmillä kierroksilla saataisiin enemmän tehoa. Tätä taustaa vastaan en pitäisi mitenkään erikoisena sitä, että koneen taloudellisuus ei olisi huipussaan alimmilla kierroksilla.

    Nimenomaan näin. Enemmän kisakoneella voi olla vähän erilainen BSFC-kuvaaja kuin tavallisemmilla koneilla. Tosin aivan ilmeisesti Porche on viime aikoina joutunut aika paljon keskittymään CO2-arvojen pienentämiseen, jolloin koneita on viritetty vähän taloudellisemmaksi normaalikuormituksillakin.

    Jos tässä keskustellaan tuosta Porchen ennätyssuorituksesta (6,7 l/100 km), niin ajo oli pääosin maantieajoa, keskinopeus oli 84 km/h. Kierrosluku oli raporttien mukaan todella välillä 1800..2000 rpm, vaihteistona Porchen PDK. Lukema on erittäin hyvä urheiluautolle, mutta jos samaan koriin lyötäisiin vaikkapa jokin moderni litraturbo, auton kulutuksen pitäisi alkaa nelosella.

Esillä 15 viestiä, 1 - 15 (kaikkiaan 100)

Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.