Sähköautoa on kehitetty jo 1800-luvulta alkaen, oli välillä jo yleisempi kuin "ottomoottorit", yleistyy varmaan vauhdilla, mutta en usko että ainakaan Suomen talvessa menestyy koska lämmitys vie liikaa tehoa!

nelivetoinen:

Jätepohjaiset biopolttoaineet, ovat sitten etanolia tai risudieseliä, ovat sähköautoon verrattuna noin miljoona kertaa fiksumpia konsteja pienentää hiilidioksidipäästöjä. Ruuaksi kelpaavista raaka-aineista valmistettavat ovatkin sitten jo aika kyseenalaisia.

Ihan helppo tämä kysymys ei ole. Esimerkiksi ST1:n Refuel on kiistatta kasvihuonekaasupäästöjä vähentävä keksintö. Mutta senkin kohdalla voidaan perustellusti kysyä, olisiko vielä parempi lantrata se etanoli tavallisen bensiinin sekaan, jolloin se saataisiin helpommin käyttöön. (Ensi vuoden alustahan pumpusta tulee kuitenkin E10-polttoainetta, jossa on 10 % etanolia bensan seassa.)

Tai jos tehdään risudieseliä, niin vertailtavana on ainakin kolme vaihtoehtoista toimintatapa: (Tähän vielä huomautuksena se, että risuista tuskin paljon dieseliä tehdään, koska nykyiset kaavailut koskevat kuitupuusta saatavaa mustalipeää.)

1. Jätetään risut metsään lahoamaan.
2. Otetaan risut kyytiin ja poltetaan ne sähköksi ja lämmöksi.
3. Otetaan risut kyytiin ja tehdään niistä biodieseliä jollain sopivalla prosessilla.
4. Otetaan risut kyytiin, tehdään niistä sähköä ja ajetaan sähköautolla.

Vaihtoehto 1 on selvästi huonoin, jos risujen keruu ei vie kohtuutonta määrää fossiilista energiaa, koska silloin risujen hiili vapautuu ilmakehään antamatta meille mitään iloa.

Vaihtoehdossa 2 risujen lämpöarvo saadaan hyvin talteen, ja ne korvaavat käytännössä sähköntuotannossa kiinteitä fossiilisia polttoaineita (kivihiili, turve), jolloin päästövähennys pitää laskea näiden polttoaineiden mukaan.

Vaihtoehdossa 3 risujen lämpöarvosta karkaa osa prosessin häviöihin, ja jäljellejäänyt käytetään korvaamaan nestemäisiä fossiilisia polttoaineita. Nestemäisillä fossiilisilla polttoaineilla on selvästi pienemmät ominaispäästöt kuin kiinteillä.

Vaihtoehto 4 taas tuo käyttöön risuilla liikkuvan sähköauton. Mutta päästösäästö tulee kuitenkin vain nestemäisen fossiilisen polttoaineen mukaan, koska nettosäästö on polttoainetta (sähköä tehdään enemmän mutta sitä myös kulutetaan enemmän).

Lopulta siis näistä vaihtoehdoista yksinkertaisen tarkastelun mukaan selvä voittaja on risujen energiakäyttö sähkön tekemisessä. Se ei ole kovin seksikäs vaihtoehto, mutta seksikkäämmät vaihtoehdot ovat kokonaisuuden kannalta huonompia.

Se on selvää, että jätteet kannattaa hyödyntää. Jätteiden poltto olisi erittäin hyvä ajatus monessa asiassa, koska jätteillä on taipumus kuitenkin vapauttaa sitoutunut hiili ilmakehään jollain aikavälillä. Monessa tapauksessa vielä käy niin, että hiili vapautuu ensin metaanina, mikä on ilmaston kannalta vielä huonompi vaihtoehto.

Biopolttoaineet ja sähköautot ovat tärkeitä öljyriippuvuuden vähentämisessä. Tosin siinäkin jostain syystä biokaasu on jäänyt vähän jalkoihin. Kaasuhybridi olisi sähköautoon verrattuna halvempi, toimintasäteeltään pidempi ja koko ketju tuotannosta autoon on teknologisesti valmis jo tänään.

Jos päästövähennyksiä priorisoidaan, katse kannattaa suunnata sinne, missä lämpöenergiaa tuotetaan kaikkein likaisimmilla polttoaineilla. Tämä tarkoittaa kiinteiden fossiilisten polttoaineiden (kivihiili, turve, ruskohiili) käytön minimoimista. Käytännössä puhutaan lähinnä sähköntuotannon polttoaineista, jotka pitäisi siis pikimiten vaihtaa tuoreempiin bioperäisiin.

Jos samaa asiaa katsotaan autoilun näkökulmasta, niin nykypäivän teknologialla helpointa olisi uusia autokantaa säästävimpään soveltuvaan teknologiaan. Energiankulutusero keskimääräisen autokaupasta lähtevän auton ja piheimmän tehtävänsä täyttävän auton välillä on vielä erittäin suuri.

Hiilipäästö:

Jos samaa asiaa katsotaan autoilun näkökulmasta, niin nykypäivän teknologialla helpointa olisi uusia autokantaa säästävimpään soveltuvaan teknologiaan. Energiankulutusero keskimääräisen autokaupasta lähtevän auton ja piheimmän tehtävänsä täyttävän auton välillä on vielä erittäin suuri.

Ehkä tässä juuri on se ongelma. Mainitsemasi biokaasu ja siihen liittyvät teknologiat on jo nyt olemassa olevia. Mikä tarkoittaa, että suurta rahaa niistä ei voi takoa, eikä "innovaatiohypellä" päästä sumuttamaan kuluttajia. Hyvät ja halvat ratkaisut eivät yleensä pääse pitkälle, niin järkeviä kuin ne ovatkin.

Vähän sama kuin terveydenhuollossa: länsimaisessa toiminnassa tärkeintä on syöttää ihmisille kalliita lääkkeitä ja antaa kalliita hoitoja, yksinkertaisimmat tehokkaat lääkkeet (terveellinen ja puhdas ruokavalio, jolla ei ole oikeastaan mitään tekemistä "terveystuotteiden" kanssa) ei ole mainonnassa ykkössijalla. Siitä kun eivät hyötyisi elintarviketeollisuus, lääketeollisuus eikä lääkäriasemat.

Nissan Leaf varauksia tehty kiitettävästi, 6635 autoa kolmessa päivässä.

http://www.ksml.fi/teemat/autot/autotalli/s%C3%A4hk%C3%B6auto-leafista-6-63 5-tilausta-kolmessa-p%C3%A4iv%C3%A4ss%C3%A4/555609

Hiilipäästö:

Finnicus:

Huomasiko kukaan TM:ssä pikkujuttua viime syksynä Nissanin sähkäautoista? Siinä kertoivat, että heidän sähköautonsa on perhekokoluokan auto eikä se maksa enempää kuin vastaavan kokoinen polttomoottorilla varustettu auto.

Kyseinen auto on Nissan Leaf, mutta sen kanssa todellisuus on hiukan toista.

Auto tulee Suomessa markkinoille ilmeisesti ensi vuonna. Sen vähittäismyyntihinta ei ole tiedossa. Auton hinnasta voi spekuloida sen verran, että se tulee todennäköisesti maksamaan arviolta kaksinkertaisesti vastaavan kokoluokan polttomoottoriautoihin verrattuna (40 000 euroa vs. 20 000 euroa). Näin ainakin jos ulkomaiset hintasuhteet pitävät

Nissan Leaf on sitten saanut Jenkeissä hinnan eli 25.280 dollaria, joka päälle tulee liittovaltion 7.500 taalaa subventiona. Leafin hinta on 32.780 dollaria eli 25.200 euroa.

Nykyisen autoverolain mukaan autoveroprosentti määräytyy CO2-päästöjen perusteella. Koska EU-normin mukaisesti määritettynä sähköauton päästöt ovat 0 g/km, sovelletaan autoverolain alinta prosenttia eli 10 %:a.

Näin ollen autoveroa kannetaan (25.200 * 0,10) = 2.520 euroa, johon päälle 22 %:n "elvi" eli (2.520 * 0,22) = 554,40. Yhteensä autoveroja kannetaan 3.074,40 euroa. Yksinkertaistuksen vuoksi jätin pois kiinteät alennukset, verovapaat toimituskulut, jne. Niiden vaikutus veronmäärään on joitakin kymppejä alentava.

Leafin hinta olisi siis 25.000 + 3.000 = 28.000 euroa eli jäädään reilusti alle 30 tonnin. (ei tosin ole tietoa, sisältääkö tuo 25 tonnia alvia ja millaisella prosentilla).

Kun Leaf tarjoaa Golf/Corolla luokan tilat, niin tuolla yhtälöllä Leafeja myydään jopa Suomessa ihan kohtuullisia määriä. Sittenpä se nähdään, miten auto soveltuu talvisiin oloihin.

Omiin arkipäiväisiin ajotarpeisiini tuollainen toimintasäde riittäisi vähintään loistavasti. Pitemmille matkoille lähdettäisiin tietysti toisella eli polttomoottorisella autollamme.

sjvirt:

Leafin hinta olisi siis 25.000 + 3.000 = 28.000 euroa eli jäädään reilusti alle 30 tonnin. (ei tosin ole tietoa, sisältääkö tuo 25 tonnia alvia ja millaisella prosentilla).

Jos veroton hinta olisi meillä sama kuin Yhdysvalloissa (noin 25 000 euroa), niin vähittäismyyntihinta olisi noin 35 000 euroa, josta autoveron osuus on 12,2 % (noin 4 300 euroa). Autovero lasketaan loppuhinnasta, ei verottomasta hinnasta. Jenkkihinta ei sisällä minkäänlaista alvia, se on osavaltiokohtainen ja tulee vasta kuittiin.

Käytännössä meillä harva japanilainen auto on verottomalta hinnaltaan kuitenkaan niin edullinen kuin Yhdysvalloissa, joten valitettavasti tuosta jenkkihinnasta ei voi vielä päätellä kotimaista, vaikka kuinka toivoisi. Kovin paljon alle 40 000 euroa se tuskin on.

Hiilipäästö:

Käytännössä meillä harva japanilainen auto on verottomalta hinnaltaan kuitenkaan niin edullinen kuin Yhdysvalloissa, joten valitettavasti tuosta jenkkihinnasta ei voi vielä päätellä kotimaista, vaikka kuinka toivoisi. Kovin paljon alle 40 000 euroa se tuskin on.

Totta, autovero lasketaan yleisestä vähittäismyyntihinnasta.

Japanissa Leaf maksaa karvan alle 3.000.000 jeniä eli karvan alle 25.000 euroa. Ainakin jenkki- ja japsihinnat ovat siten samalla tasolla, tosin japsien subventiosta en tiedä.

Suomihan tuskin tulee antamaan minkäälaisia subventioita, joten jos Leafin kysyntä räjähtää muualla, niin täällä Härmässä saanee lanseerausta odottaa vielä pitkään ja hartaasti, aivan kuten on käynyt Thinkin tai Teslankin suhteen.

Onneksi kilpailijatkin ovat saamassa sähköautonsa myyntiin, joten Nissanilla ei ole rajattomasti aikaa viivyttelyyn.

Toimintamatkasta puhuttaessa unohtuu helposti, että yksikään auto ei kata kaikkia mahdollisia tarpeita. 200km riittää 95% omista ajoistani. Eli kakkosautoksi sähköautolla on potentiaalia, jos muut ongelmat voidaan ratkaista.

Käytön kannalta eräs ongelma on lataus. Itsellä ei ainakaan riittäisi motivaatio jokaisen ajosession jälkeen kiinnittä johtoa auton ja pistokkeen väliin kesät talvet. Pikalaturi tai ei niin johto on aina kiinnitettävä. Sellaiset parkit missä maanpinnassa olisi kytkimet suoraan auton pohjaan voisivat olla ratkaisu, mutta ne olisivat kalliita rakentaa joka parkkipaikalle.

Style66:

Käytön kannalta eräs ongelma on lataus. Itsellä ei ainakaan riittäisi motivaatio jokaisen ajosession jälkeen kiinnittä johtoa auton ja pistokkeen väliin kesät talvet.

Jos polttoaineiden hinnat (sähkö vs. bensiini) säilyvät nykyisellä tasolla, niin siinä on tarpeeksi motivaattoria piuhan kiinnittämiselle. Hintaero sähkön eduksi on täysin ylivoimainen.

Jos sähköautot alkavat yleistyä, niin valtio ei taatusti seuraa kehitystä toimettomana ja sähköautoille isketään sellaiset käyttömaksut, että ero kapenee olennaisesti.

sjvirt:

Jos sähköautot alkavat yleistyä, niin valtio ei taatusti seuraa kehitystä toimettomana ja sähköautoille isketään sellaiset käyttömaksut, että ero kapenee olennaisesti.

Tässä sitä valtiovarainministerillä onkin haastetta löytää oikeudenmukainen uusi polttoaineverolaki, joka tulee näillä näkymin voimaan vuoden 2011 alusta.
Sähköauton veroa on vaikea laittaa "polttoineen" hintaan kun käytön määrää on perinteisin keinoin vaikea mitata. Tässähän avuksi tulisi satelliittivalvonta josta on puhuttu.
Järkevintä olisi ettei auton hankinnasta perittäisi veroa (tuontiautojenkin verotus loppuisi), vaan auton käytöstä. Silloinhan päästöjäkin syntyy. Veron määrä olisi eri polttoaineille ja sähkölle eri suuruinen.
Tietenkin kokonaisvero tulisi olemaan samaa luokkaa kuin nykyinen, täytyyhän valtion saada verotuloja kuten ennen (todennäköisesti vähän enemmänkin).

Hiilipäästö:

"Tähän vielä huomautuksena se, että risuista tuskin paljon dieseliä tehdään, koska nykyiset kaavailut koskevat kuitupuusta saatavaa mustalipeää"

Minulle ihka uusi ja yllättävä väite, kerrotko lisää. Toistaiseksi olen elänyt siinä uskossa, että tekeillä on prosessi, jossa biomassaa(siis tosiaankin metsähakkeesta lähtöisin olevaa) kaasutetaan, kaasua puhdistetaan ja siitä puhdistetusta kaasusta sitten jatketaan jalostusta polttoaineeseen asti. Vanha FT-prosessi käytössä.

Pöydälläni on UPM:n YVA-selostus Kymiin tai Raumalle tehtävästä biojalostamosta ja siinä ei kyllä puhuta mustalipeän käytöstä raaka-aineena mitään. Jos olet oikeassa, suunnitelmt ovat sitten aika dramaattisesti muuttuneet.

Mustalipeän käyttöä dieselin raaka-aineeksi en oikein ymmärtäisi, koska nythän se menee jo hyötykäyttöön, soodakattilassa sähköksi ja lämmöksi poltettavaksi. Metsähakkeesta tehtävän dieselin ekoperusteeksi taas olen ymmärtänyt, että riittävän arvokkaan lopputuotteen (=biodiesel, jonka hinta on korkea käyttövelvoitteiden vuoksi) vuoksi saadaan lisää biomassaa, siis jäte-sellaista, ohjattua hyödynnettäväksi.

Minulle jäi hiukan epäselväksi, mikä noista vaihtoehdoistasi oli se voittajasi. Et kai ihan tosissasi tarkoita, että risut pitäisi käyttää pelkän sähkön tekoon, siis risulauhdevoimaksi. Aika kallista sähköä tulisi eikä kukaan säädä sellaista syöttötariffia, jolla risuja kannattaisi kerätä lauhdesähkön raaka-aineeksi.

Ilmeisesti kuitenkin tarkoitit vaihtoehtoa 2, siis yhdistettyä sähkön ja lämmön tuotantoa, jossa metsähaketta jo paljon kuluukin.


Tuo vaihtoehdon kolme lämpöarvon hukka tuskin lienee suuri, koska metsäteollisuusintegraatin yhteyteen tulevan biojalostamon ideanahan on juuri energiasynergia - prosessin lämpö ohjataan hyötykäyttöön esimerkiksi paperikoneelle. Synergiaa on myös logistiikassa.

nelivetoinen:

Minulle ihka uusi ja yllättävä väite, kerrotko lisää.

Tämä on se, mitä prosessitoimittajat tuntuvat olevan tekemässä, joten kaupallinen puoli tuntuu uskovan nimenomaan tähän. Ajatuksena on vaihtaa mustalipeän polttamiseen perustuva prosessi sellaiseen, jossa liemi kaasutetaan synteesikaasuksi. Sen jälkeen käytetään FT:tä.

Kemikaalikierron kannalta käy niin, että soodakattila jää väliin ja mustalipeästä saadaan kaasutuksen jälkeen viherlipeää. Ainakin Chemrec on käyttänyt tätä jo viisinumeroisen tuntimäärän, ja ymmärtääkseni Piteåssa on tarkoitus saada bio-DME:n tuotanto käyntiin tänä vuonna.

Ei tämä tietysti mikään absoluuttinen totuus ole, mutta tällä hetkellä teollisuudessa tuntuisi tuulevan tuosta suunnasta.

Prosessin hiili- tai energiataseesta ei ole osunut silmiini kovin hyviä laskelmia. On kuitenkin aika selvä, että jos ligniinin energia tungetaan polttoaineeksi, selluprosessi tulee vaatimaan ulkoista energiaa eikä tuottamaan sitä.

Toistaiseksi olen elänyt siinä uskossa, että tekeillä on prosessi, jossa biomassaa(siis tosiaankin metsähakkeesta lähtöisin olevaa) kaasutetaan, kaasua puhdistetaan ja siitä puhdistetusta kaasusta sitten jatketaan jalostusta polttoaineeseen asti. Vanha FT-prosessi käytössä.

Näitäkin on, mutta silloin toimitaan nimenomaan EU-tuen ja risutuen avulla. Mustalipeään perustuvassa prosessissa homma voi olla taloudellisesti aidosti kannattavaa, joskin asia riippuu eri energiamuotojen keskinäisistä hintasuhteista. Jos ydinvoimapäätökset pitävät sähkön hinnan kurissa, ja jos öljyn hinta nousee, niin prosessi voi olla hyvinkin kannattava.

Asian kääntöpuoli on se, että biopolttoaineiden tekeminen metsäteollisuudessa lisää väistämättä metsäteollisuuden sähkönkulutusta, ja se lisäys tehdään fossiilisilla polttoaineilla.

Tuo vaihtoehdon kolme lämpöarvon hukka tuskin lienee suuri, koska metsäteollisuusintegraatin yhteyteen tulevan biojalostamon ideanahan on juuri energiasynergia - prosessin lämpö ohjataan hyötykäyttöön esimerkiksi paperikoneelle. Synergiaa on myös logistiikassa.

Yhteistuotanto tai sähkön erillistuotanto ei ole tässä kohdassa olennainen kysymys. Olennaista on se, että niillä risuilla voidaan korvata suoraan kiinteitä fossiilisia polttoaineita, tehtiinpä niillä kiinteillä fossiilisilla mitä hyvänsä. Jos sillä risulla korvataan kivihiiltä tai turvetta, niin päästösäästö on niin suuri, että sitä risua ei kannata missään tapauksessa jalostaa nestemäisiksi hiilivedyiksi.

Luonnollisesti tuotanto kannattaa yrittää tehdä mahdollisimman pitkälle yhteistuotantona. Siinä on kuitenkin se ongelma, että lämmön kysyntä on huomattavan rajallista.

Yhteistuotannolle annetaan huikeita hyötysuhdelukemia. Jos kuitenkin katsottaisiin vielä se, kuinka iso osa lämmöstä menee oikeasti hyötykäyttöön, lukemat huononevat. Jos edelleen ajateltaisiin voimalaa ajettavan ympäri vuoden samalla kapasiteetilla, niin hyvinkin suuri osa lämmöstä menee hukkaan.

Yhteistuotannon suurin ongelma on kuitenkin se, että sen lisärakentaminen edellyttäisi järkevää (= muiden energialähteitten käyttöä vähentävää ) käyttöä lämmölle. Jos laskelmat perustuvat siihen, että suora sähkölämmitys vaihdetaan kaukolämpöön, niin sitten olisi syytä löytää perusteluja siihen, mistä tähän saadaan rahat.

Me käytämme nytkin aika paljon fossiilisilla polttoaineilla tuotettua energiaa. Tämä on nimenomaan se osuus sähköntuotannosta, jossa muutoksia tapahtuu kulutuksen muuttuessa. Iso osa tästä tuotannosta on Suomen rajojen ulkopuolella, mutta sitä se kuitenkin on.

Ja - kuten sanottu - päästösäästö on aivan yhtä suuri, korvattiin risuilla hiiltä lauhdevoimalassa tai yhteistuotannossa.

nelivetoinen:

Minulle ihka uusi ja yllättävä väite, kerrotko lisää. Toistaiseksi olen elänyt siinä uskossa, että tekeillä on prosessi, jossa biomassaa(siis tosiaankin metsähakkeesta lähtöisin olevaa) kaasutetaan, kaasua puhdistetaan ja siitä puhdistetusta kaasusta sitten jatketaan jalostusta polttoaineeseen asti. Vanha FT-prosessi käytössä.

Ei tässä kokonaistaloudellisesti ole juuri mitään järkeä - paljon fiksumpaa on polttaa biomassa sähköksi ja lämmöksi sen jälkeen kun siitä on erotettu muissa prosesseissa tarvitut arvokkaammat aineosat. Hyötysuhde on merkittävästi parempi. Kaupallinen hinnanmääritys tietysti määrittää sen mikä todellisuus tuotannossa tulee olemaan. Tukiaisilla tässä kuitenkin pelataan.

Ekologian kannalta vasta siinä vaiheessa kun Suomen sähköt tuotetaan pääosin ydinvoimalla, vesivoimalla ja tuulella, kannattaa biomassasta tehdä nestemäistä polttoainetta korvaamaan autopolttoaineiden hiilivetyjä. Ensisijaisesti kannattaa päästötavoitteiden saavuttamiseksi pyrkiä uusiutuvan biomassan avulla pois hiilen ja turpeen käytöstä energiantuotannossa.

Päästösäästöjen lisäksi taloudellinen realismi on aika oleellista. Ja lauhdesähkön teko risuilla ei ole realistista. Teoreettiset päästösäästöt ovat vain teoreettisia, jos niile ei ole mitään toteutumisen edellytyksiä.

Omat käsitykseni tosiaan perustuvat näihin meillä vireillä oleviin hankkeisiin, joista UPM on pidemmällä. Ja UPm investoi juuri muutaman sata miljoonaa euroa Kymin uuteen talteenottolaitokseen, että luultavasti aikovat mustalipeänsä jonkin aikaa polttaa siellä soodakattilassa.

Tuossa mustalipeässä ei todellakaan olisi päästömielessä mitään järkeä, koska se ei toisi yhtään uutta biomassaa energiakäyttöön, vaan ainoastaan ohjaisi käytössä jo olevaa biomassaa toisaalle. Ja kuten kirjoitit, selluprosessi siis kaipaisi ulkoista energiaa.

Metsäteollisuuden tapauksessa en laittaisi sähkönkulutuksen kasvua yhtä yksioikoisesti fossiilisten piikkiin kuin tavallisten pulliaisten sähkönkulutuksen lisäystä tai vähennystä. Syynä se, että metsäteollisuuden investoinneilla päästöttömään ydinsähköön on yhteys näihin risudieselhankkeisiin. Voi olla, ettei risudieseliä syntyisi, jos se pitäisi tehdä hiililauhteella tehdyllä markkinasähköllä omakustannushintaan saadun ydinsähkön sijasta.

Jos sähköautoileva mattimeikäläinen ottaisi töpselin sijasta sähkön akkuun omasta aurinkopaneelistaan, ei sähköautoilukaan silloin perustu hiililauhteeseen.

nelivetoinen:

Tuossa mustalipeässä ei todellakaan olisi päästömielessä mitään järkeä, koska se ei toisi yhtään uutta biomassaa energiakäyttöön, vaan ainoastaan ohjaisi käytössä jo olevaa biomassaa toisaalle. Ja kuten kirjoitit, selluprosessi siis kaipaisi ulkoista energiaa.

Metsäteollisuus on liputtanut hyvin voimakkaasti sen puolesta, että biopolttoaineiden tuleminen vaatii lisäsähköä. Tämä tarkoittaa sitä, ettei niiden polttoaineiden energiasisältö tule ainakaan kokonaan nykyään hyödyntämättömistä paikoista.

Toinen mielenkiintoinen asia on se, että metsäteollisuus on myös sanonut puun polttamisen vaarantavan biopolttoaineiden valmistamisen. Tämä viittaa siihen, että tässäkin kilpailu kohdistuu samoihin raaka-aineisiin. Raaka-aineet tullaan siis energiahyödyntämään, kyse on vain siitä, kuka ja miten.

Mustalipeän kaasuttamisessa sinänsä voi yllättäen olla järkeä. Kysymys on ns. IGCC-prosessista (tai BLGCC), jossa mustalipeä kaasutetaan, ja kaasu käytetään energiaksi. Teknisistä syistä on niin, että prosessissa saadaan mustalipeän sisältämästä energiasta suurempi osa sähköksi kuin soodakattilassa. Kattilalta tulee nykyään liikaa lämpöä ja liian vähän sähköä. Myös prosessin rikittömyys voisi olla ihan mukava bonus.

Mutta kun prosessissa kerran joka tapauksessa on synteesikaasua liikkeellä, FT:n lisääminen siihen ei ole kovin kummoinen temppu. Tämän jälkeen tehtaalla on joustavuus energiahintojen mukaan säädellä biopolttoaineen ja sähkön suhdetta.

Asia on innokkaan tutkimuksen kohteena, koska uusimmat korkean hyötysuhteen soodakattilatkin ovat jo kohtuullisen hyviä. Toiselta puolelta katsottuna IGCC-laitos pystyy siinä samassa prosessissa käsittelemään mustalipeän lisäksi vaikka niitä risuja, joten se lisää houkuttelevuutta.

Voi olla, ettei risudieseliä syntyisi, jos se pitäisi tehdä hiililauhteella tehdyllä markkinasähköllä omakustannushintaan saadun ydinsähkön sijasta.

Näin todennäköisesti on. Päästövähennysten kannalta olennaisempi kysymys on se, mitä niille risuille sitten tapahtuisi. Suomen tekemien sitoumusten valossa ne eivät jäisi kuitenkaan metsään, vaan ne poltettaisiin jossain. Ehkä hakkeena, ehkä pelletteinä.

Sattui muuten silmääni yhdestä paperista erilaisten metsäpohjaisten biopolttoaineiden päästövähennyspotentiaali. Jos käytetään kuivaa puuta tonni, saadaan CO2-päästöissä säästöjä seuraavasti:

- bensiinin korvaaminen etanolilla: 700 kg
- dieselin korvaaminen FT-dieselillä: 600 kg
- öljyn korvaaminen puupelleteillä: 1000 kg
- hake korvaa öljylämmitystä: 1350 kg

Näistä voi laskea, että jos hake korvaa turvetta (jonka ominaispäästöt ovat kaksinkertaiset öljyyn verrattuna), lukema on jossain 2000 kg:n yläpuolella. Tämä on sikäli realistista, että turvevoimaloihin hake menee pitkälti ilman muutoksia.

Todennäköisesti hiilidioksidipäästöjen kannalta siis paras resepti olisi:
- risut poltetaan turvevoimalassa turpeen sijalla
- mustalipeä ja muu väistämätön puujäte (kuoret) poltetaan mahdollisimman isoksi osaksi sähköksi (tämä saattaa sisältää kaasutuksen)

Reseptissä on kuitenkin ilmeisiä poliittisia ongelmia. Siinä voi myös olla taloudellisia ongelmia tuon kaasutuksen osalta; jos biodieselistä saa paljon rahaa, sitä kannattaa tehdä.

Jos sähköautoileva mattimeikäläinen ottaisi töpselin sijasta sähkön akkuun omasta aurinkopaneelistaan, ei sähköautoilukaan silloin perustu hiililauhteeseen.

Aivan totta. Mutta tässä taas jää iso kuva näkymättä.

Annetaan Matille kaksi käyttäytymismallia:

1. Matti ostaa sähköauton ja aurinkopaneelit, joilla tuottaa sähköauton vuodessa viemän 4 MWh.

2. Matti ostaa hyvän bensiinihybridiauton, jolla hän käyttää 1000 litraa bensiiniä vuodessa. Lisäksi Matti ostaa aurinkopaneelit, joilla hän tuottaa taloutensa käyttöön noin 4 MWh/vuosi sähköä.

Vaihtoehdoista ensimmäinen on tietysti sellainen, jossa Matti ajaa ilman hiilipäästöjä.

Jälkimmäisessä vaihtoehdossa CO2-päästöjä tulee tuhannen bensiinilitran verran, noin 2,4 tonnia. Toisaalta käytännössä jossain ajetaan fossiilista sähköntuotantoa tuon 4 MWh vähemmän, joten päästöt vähenevät siltä puolelta ehkä 3,5 tonnia. Päästöt ovat miinuksella tonnin verran!

Hinnaltaan bensiiniauto on hybridinäkin selvästi halvempi kuin vastaava sähköauto. Käyttökustannuksissa taas sähköauto voittaa edullisen sähkön vuoksi. Nykyisillä sähkönhinnoilla sähköautoilu veisi 500 euron käyttövoimaverolla vajaa 1000 euroa vuodessa, bensiiniautoilu 1500 euroa vuodessa. Autojen pääomakulujen ero on huomattavasti suurempi.

Näyttää siis tosi vihreältä, jos Matti lataa autonsa aurinkopaneeleilla. Mutta jos Matti tähtää hiilidioksidipäästöjen maksimaaliseen vähentämiseen, niin jopa tavallisella autolla ajelu olisi parempi vaihtoehto. Ja todellisuudessa tietysti Matti olisi päässyt halvemmalla ostamalla osuuden tuulivoimalasta.

Päästöasioissa "omien" päästöjen minimointi ei useinkaan tuota parasta lopputulosta, koska suuri osa päästöistä syntyy epäsuorasti.

Mattihan tietenkin ostaa paneeleja sekä autonsa että kotinsa sähkönkulutuksen verran. Koska matti asuu kaukolämpötalossa, ei sähköä paljon edes kulu.

Yritin jo yhden viestin aiheesta kirjoittaa, mutta katosi johonkin.

Oleellisia siis ovat hintasuhteet siinä, mitä reaalimaailmassa oikesti tapahtuu. Ei siitä mitään takeita ole tulisivatko samat risut käyttöön ilman biojalostamoa. Käyttövelvoitteiden vuoksi kallis biodisel voi kannustaa keräämään raaka-aineeksi nekin risut, jotka muuten jäisivät keräämättä.

Teollisuushan pelkää puusähkön syöttötariffia siksi, että se voisi huonoimmassa tapauksessa johtaa polttolaitosten kilpailuun kuitupuusta ja siis sen kallistumieen.

AkiK:lle piti vastata, että eihän näissä todella kokonaistaloudellista järkeä olekaan. Silkkaa politiikkaa. Koko uusiutuvien velvoite on pöhkö, mutta se nyt vaan on. Jäkeväähän olisi vähentää päästöjä kustannustehokkaimmilla tavoilla eli ydinvoimalla, mutta silloin jäisi tulonsiirto veronmaksajilta maalaisille tekemättä.

Saattaa sähköauton kehitys olla luultua npeampaa.
http://www.tekniikanmaailma.fi/uutiset/nissan-leafin-akut-ennatyshalpoja

Penteles:

Saattaa sähköauton kehitys olla luultua npeampaa.
http://www.tekniikanmaailma.fi/uutiset/nissan-leafin-akut-ennatyshalpoja

Uutinen on sähköautojen kannalta hyvä, mutta mikään suuri mullistus ei ole kyseessä. Arvelujen mukaan Voltin akuston hinta on alle $500/kWh, joten Nissan saisi omansa parikymmentä prosenttia halvemmalla. Kyse ei kuitenkaan ole mistään virallisesta tiedosta, vaan toteamuksesta, että koko paketti maksaa noin 6000 puntaa tuottaa.

Tätä voi verrata siihen, että tavallisen auton rakentaminen maksaa tehtaalle huomattavasti vähemmän kuin tuon 6000 puntaa.

Hiilipäästö

Jälkimmäisessä vaihtoehdossa CO2-päästöjä tulee tuhannen bensiinilitran verran, noin 2,4 tonnia. Toisaalta käytännössä jossain ajetaan fossiilista sähköntuotantoa tuon 4 MWh vähemmän, joten päästöt vähenevät siltä puolelta ehkä 3,5 tonnia. Päästöt ovat miinuksella tonnin verran!

Onko jossain laskettu/tutkittu/selvitetty
-Paljonko prosentteina eri vaiheissa öljyä/bensiiniä haihtuu tai menee muuten hukkaan tuotanto- ja kuljetusketjussa
-Paljonko polttoaineen tuotanto ja kuljetus tuottavat kasvihuonepäästöjä?

Jotenkin tuntuu siltä, että auton polttoaineen kokonaispäästöt voivat olla paljon suuremmat kuin kulutuslukemien perusteella laskemalla saadaan.

Kun puhutaan sähkökulkuneuvojen päästöistä, usein niihin lasketaan myös sähkön jakeluverkon hyötysuhde.

Böpi:

Onko jossain laskettu/tutkittu/selvitetty
-Paljonko prosentteina eri vaiheissa öljyä/bensiiniä haihtuu tai menee muuten hukkaan tuotanto- ja kuljetusketjussa
-Paljonko polttoaineen tuotanto ja kuljetus tuottavat kasvihuonepäästöjä?

On. Bensiinin ja dieselin kohdalta ketjun hyötysuhde on 80-85 %, ts. päästöjen päälle saa todellisuudessa laittaa noin 20 % lisää.

Kun puhutaan sähkökulkuneuvojen päästöistä, usein niihin lasketaan myös sähkön jakeluverkon hyötysuhde.

Näin tehdään, vaikka se onkin vähän hassua. Joko ei laiteta mitään, tai sitten pitää laittaa koko tuotantoketjun hyötysuhde. Häviöitä syntyy jakelun lisäksi voimaloiden omakäyttösähkössä, polttoaineen valmistuksessa ja kuljetuksessa.

Tarkkoja prosentteja näille ei saa mistään, mutta arvio on esimerkiksi kivihiilelle aika lähellä sama kuin öljytuotteille. Tosin jos otetaan koko sektorin päästöt, niin kivihiili saa aika pahasti takkiinsa esimerkiksi Kiinan hiilikaivospalojen vuoksi.

Sähköauton "polttoainekustannus" 2,10€/100 km.

http://www.shift2e.com/uutiset_ikkuna/shift2e_ecotour.html

Aika yleiseksi on modostunut valtion 5000 euron tuki sähköauton ostajalle.

http://www.autotoday.fi/page.php?page_id=2&news_id=201003855&rss=al l

Jos muualla annetaan 5 tonnin tuki, niin Suomessa varmasti lätkäistään siten vastaavasti joku 5 tonnin "elvistelyvero" moiselle kapistukselle. Jos yhtään vanhat merkit paikkansa pitävät....

Akkujen kehittämiseen panostetaan ja se alkaa tuottaa tulosta.
http://www.taloussanomat.fi/energia/2010/05/30/sk-uudesta-akusta-potkua-sah koautoiluun/20107704/12

Penteles:

Akkujen kehittämiseen panostetaan ja se alkaa tuottaa tulosta.
http://www.taloussanomat.fi/energia/2010/05/30/sk-uudesta-akusta-potkua-sah koautoiluun/20107704/12

Eiköhän noita vastaavia keksintöjä ole tehty ja mainostettu iät ja ajat, mutta harvoin niistä mitään konkreettista tuotetta syntynyt. Toivoittavasti tässä ei nyt taas ole kyse jostain vielä vuosikymmenien kehitystyötä vaativasta innovaatiosta.