Tekniikan Maailma

Ostoskorisi on tyhjä
Hae keskusteluista
7-pykäläisen DSG-vaihteiston kestävyys?

<< edellinen 1 2 3 4 5 6 7 seuraava >>

Ryne:

Mikä poljin onkaan näissä suomessa ja muissa euroopassa takaisin kutsutuissa?


Oletan kyllä, että ongelmien syynä täälläkin pidetään samaa poljinta kuin muuallakin maailmassa. Kuinka uskottavalta kuulostaisi, että kaksi toisistaan riippumatonta firmaa olisivat sattumalta saaneet rakennettua polkimiinsa identtisen ongelman? Boschin nimeä ei ole myöskään Toyota tai kukaan muukaan missään vaiheessa maininnut tässä keskustelussa. Voisin kuvitella, että jos muillakin poljinvalmistajilla olisi samanlaisia ongelmia, että ainakin CTS:n väki toisi tämän ihmisten tietoisuuteen.

Oletko sinä nähnyt missään Boschin nimen tulleen liitetyksi tähän kohuun?
NHB:
Oletan kyllä, että ongelmien syynä täälläkin pidetään samaa poljinta kuin muuallakin maailmassa.


Saatavilla olevan tiedon mukaan CTS on valmistanut polkimet myös eurooppalaisiin autoihin. Valmistusmaa on Yhdysvallat tai Kanada, tästä on vähän erilaista tietoa.

CTS väittää, että poljin on Toyotan suunnittelema, mutta ei ole mitenkään selvää, miksi sitten Denso ja CTS olisivat tehneet kovin erilaiset polkimet. Lisäksi ilmeisesti sama poljinongelma iski Fordin joihinkin Kiinassa tehtäviin, mikä viittaisi siihen, että ongelmia aiheuttava osa ei olisi ainakaan yksin Toyotan suunnittelema.

Tässä on kohtuullisen hyvä selostus siitä, mikä tuo ongelma oikeasti on:

http://www.thetruthaboutcars.com/why-toyota-must-replace-flawed-cts-gas-ped al-with-superior-denso-pedal/

Kyllähän tuo amerikkalainen versio vähän näyttää siltä, että siinä haetaan ongelmia kulumisen ja esimerkiksi kosteusmuutosten kanssa. Toisaalta hallittu tasaisen kitkan tuottaminen on hyvinkin haastava teknologinen ongelma, kun osa pitäisi tehdä halvalla. Voi tuo Densonkin versio alkaa ikää myöten kärsiä monenlaisista vaivoista.

Tässä tapauksessa kitkan siis pitäisi olla vähän pienempi kuin kaasupolkimen jousen palautusvoima. Jos kitka menee liian suureksi, kaasu juuttuu. Jos kitka jää liian pieneksi, polkimesta tulee vaikea paikallaanpidettävä. (Tosin olen linkittämäni artikkelin kanssa vähän eri mieltä siitä, miksi näin on, mutta ei se pääasiaan vaikuta.)

Kaasuvaijereidenkin kanssa oli aikanaan sama ongelma. Kun vaijeri tahmaantui tarpeeksi, kaasupoljin saattoi juuttua. Silloin ei kuitenkaan ollut sitä riskiä, että polkimessa on liian vähän kitkaa...

Ja tietysti lopulta on ihan sama, kuka polkimen on suunnitellut. Kun se on asennettu Toyotan autoon, se on Toyotan osa. Ja ehkä tästä senkin sitten huomaa, että kun autonvalmistajat käyttävät samoja alihankkijoita, autojen laatu tulee koko ajan tasaisemmaksi; yhtä hyvää tai yhtä huonoa tekevät kohta kaikki.
Hiilipäästö:

Ja tietysti lopulta on ihan sama, kuka polkimen on suunnitellut. Kun se on asennettu Toyotan autoon, se on Toyotan osa. Ja ehkä tästä senkin sitten huomaa, että kun autonvalmistajat käyttävät samoja alihankkijoita, autojen laatu tulee koko ajan tasaisemmaksi; yhtä hyvää tai yhtä huonoa tekevät kohta kaikki.

Niinpä, valitettavasti samaa mieltä.

Toyota oli ennen muinoin valovuoden muita edellä noissa "lastentaudeissa" vaan ei ole enää. Sikäli harmi, oli yksi harvoista asioista joissa toyota sai etua kilpailijoihin.

Myönnän,en katsonut sitä poljinvalmistajaa kun näin sellaisen "pöydällä" ja rassailin. Oletin sen 100varmasti boschilaiseksi koska muutkin elektroniikkaosat ovat Denso vs. bosch kun kyseessä Japani vs.Eur
Ryne: Hyvä laskutaito:

180000tkm ajettu 8 parilla holkkeja =22500km/holkkipari!


Eli ko. autoon tarvitsee vaihtaa holkit määräaikaishuolloissa, ei kuulosta minusta pahalta kuitenkaan. Kyseessä on ilmeisesti kallistuksenvakaajan puslat, eikö? Jos puslat oikeasti kuluu nopeasti, niin eikö Volvo ole ottanut mitään kantaa asiaan? Luulen että jos kyseessä on tyyppivika, on valmistaja jotenkin ainakin uudemmassa kalustossa tullut vastaan.

Joo Nasapa hyvinkin

Näin on USA:n hallitus antanut sille tehtäväksi.

Virran kulutusta vertasin vm.2009 tojotaan (en mihinkään museo ikäiseen avensikseen) mikä itselläni on.

Kerrot siis, että vm 2009 tojossa akku latautuu täyteen pienelläkin ajolla. Aika ihme juttu, koska akkujen latautumisnopeus on olennainen ongelma esim sähköautoissa ja plug-in hybrideissä. Sinun tojossasi ongelma on jo kuitenkin ratkaistu akku-laturi yhdistelmällä jota ei muista löydy?

Hyvä kun kerrot tämän vertailuauton vaihdoksen kuitenkin, koska aika olennaisesti se vaikuttaa asian arviointiin onko kyseessä vuosimallin 2009 vai 2000 auto ja se miten sillä ajetaan. Lämmittimet ja niiden pyörittämät järjestelmätkin ovat muuttuneet aika paljon 10 vuodessa ja siinäkin on eroa mitä tuo lämmitin lämmittää missäkin autossa. Aiemmin olet kertonut myös, että ajelet aika paljon, ilmeisesti tuolla Avensiksella?

Kokonaisajomäärähän sen ratkaisee, miten akku latautuu. Vaikka ajaa välillä pelkkää pätkäajoa se ei yleensä akkua tyhjennä jos jossain välissä auto käy pidempään tai pätkäajoista kertyy riittävästi käyntiminuutteja. Pitkäaikainen seisominen ja latausaikaan nähden pitkä kulutusaika tyhjentävät auton kuin auton akut. Kyllä ne esittelyautot on välillä laturissa myös Toyota-liikkeissä seisoessaan.

Siinä käytettiin pa-lämmitintintä n.3h/vrk koko talvi, eikä akku hyytynyt. Volvosta on hyytynyt esim.viimetalvena 3kertaa

3 h/vrk kuulostaa kyllä paljolta…minun dieselilläni ajetaan 50-60 tkm vuodessa. Minunkaan ajomäärälläni lämmitin ei käy kuin korkeintaan tunnin-pari kylminäkään talvipäivinä. Eli liikkeelle lähtiessä parikymmentä minuuttia ja ajon aikana satunnaisesti. Ja jos lämmitin käykin myös ajon aikana, niin silloinhan akkua kuitenkin ladataan. Ei omassa käytössäni olleissa autoissa ole ikinä ollut ongelmia akkujen keston kanssa, näillä ajomäärillä tuota ei tarvitse edes miettiä.

tojolla jatkuvasti pientä pätkäajoa keskustassa/lähistöllä n.1-15km, auto koko ajan lämmitettynä.

Kokonaisajomäärä se on mikä ratkaisee, Volvollasi se oli 5tkm vuosi mikä varmasti on omiaan tyhjentämään akun kuin akun.

Volvolla se 10km ajo yhteenpätkään ja 8tunnin seisominen ja taas 10km, 1/2 tunnin lämmitys per lähtö.

Eihän akku voi mitenkään kestää, jos autoa lämmitetään joka päivä 1 tunti ja sillä ajetaan merkittävästi vähemmän joka päivä. Virta ei pidemmän päälle voi riittää, jos välillä ei ajeta pidempään ja akku pääse latautumaan.

Mitä vaikeaa on tuossa hinnan ymmärtämisessä. Väli oli 1500€ laski miten hyvänsä.

Myyntihinta ja hyvityshinta ovat kyllä ihan eri asioita, sen verran toivoisi ymmärtämystä kaupanteosta.

Hintaero joskus, esim 15 vuoden kohdalla, on joka tapauksessa nolla, oli auto mikä hyvänsä. Minusta on tuosta käyrästä päätellen täysin luonnollista, että 10 vuoden kohdalla hintaero ei enää ole merkittävä uutena kalliimman auton hyväksi.

Auton pääomakulut esim. 10-12 vuoden aikana voi päätellä aika suoraan sen ostohinnasta, ei siinä automerkillä ole paljon tekemistä. 10 vuotta vanhasta ei enää mitään kuitenkaan saa. Minua tuo ei edes kiinnosta, harva uuden ostaja pitää autoaan 10 vuotta. Nykyisen auton ostajan ei edes kannata haaveilla jälleenmyyntiarvoista pidemmän ajan kuluttua: Jos bensa maksaa vuonna 2020 3 euroa litra ja käyttömaksu on päästöperustainen, niin tuskinpa millään nykyautolla mitään arvoa silloin tulee enää olemaan.
Tutulla oli parin uuden Volvon kanssa täsmälleen samanlaisia ongemia. Akkuja ja puslia sai vaihtaa pari kertaa vuodessa.
Ei ne kallistuksenvakaajan puslia ole, ovat ikään kuin auton suunnitelun loppuvaiheessa lisätyt ylimääräiset "härpäkeet".

Puslat ovat alatukivarsissa kiinni ja rajoittavat pyörien kääntymistä täysin ääriasentoonsa. Hieman outo minusta koko systeemi. Harmi kun en löydä kuvaa mistään,käyn napsasemassa itse kun muistan ja kerkiän. Ovat muuten vaihteeksi vaihto kunnossa, vaihdettu n.15tkm sitten viimeksi.

Joo onhan sitä omaa autoa lämmitetty paljon/vrk,auto on muuten diesel Urban Cruiseri.

3h/vrk koostuu seuraavanlaisesti 1/2h aamulla ja 1/2 pitkin päivää n.1-2 välein (joudun töissä lähtemään autolla useita kertoja/päivä;) on mukavaa mennä lämpöiseen. No jokatapauksessa akku toiminut moitteetta koko talven. Viekö sitten itse auto saakelin vähän virtaa vai mistä johtuu en tiedä, mutta toimii.

p-lämmitin tappaa akun

Itsellä on auto. jossa polttoainetoiminen lisälämmitin. Akut on kestänyt hyvin, ekalla mentiin 8v ja 220tkm. Syksyllä vaihdoin uuteen.
Faktaa on kuitenkin, että autolla pitäisi ajaa suurinpiirtein yhtä pitkään päivittäin kuin lämmitysaika on. Itsellä tuo vaatimus täyttyy, kun lämmitän n. 30-45min aamulla ja ajan päivittäin 2x45min.
Esim. Volvossa on 140A laturi, josta riittänee virtaa normaalikäytössä. Jotta laturin tehosta saa jonkin kuvan, niin 500W kuorma on vasta n. 42A. Akut ei vaan ota vastaan virtaa kymmmeniä amppeereja, erityisesti se on vaikeaa kun akku on -20 C. Kaikissa autoissa laturi on riittävän tehokas.
Olen kuullut paljon juttuja, joissa akku on pilalla noin vuoden käytön jälkeen, lämmittimen käytön vuoksi. Jos ajoa ei kertakaikkiaan tule riittävästi, voi sijoittaa akkuun satasen enemmän rahaa ja ostaa AGM akun. Kestää paremmin purkausta ja ottaa virtaa vastaan nopeammin.
Alatukivarsissa on puslat, mutta niiden tehtävä on aivan muu kuin rajoittaa pyörien kääntymistä. Pyörien kääntymstä rajoittaa normaalisti muoviset/metalliset topparit, jotka on kiinni alatukivarsissa. Alatukivarsien puslat toimivat "laakereita" korin ja pyörän ripustuksen välillä eli mahdollistavat että auto voi kallistua kurveissa, niiata montuissa siten että pyörän liike on muutakin kuin vain ylös/alas iskarin/jousen kohdalla.
Nasse:


Kyllä muuten kestää, jos laturissa teho piisaa! Kokemusta kolmesta kärrystä lämmittimellä! Yhdestä joutui vaihtamaan akun viiden vuoden aikana kolme kertaa, kahdessa muussa ei minkäänlaisia ongelmia! Ajo täysin samanlaista kaikilla! Laturit vaan tuplasti tehokkaampia kahdessa autossa!


Tiedätkö mitään akkujen kestosta ja latausaikojen ja keskimääräisen latausasteen vaikutuksista siihen?

Mitään varsinaista pikalatausta ei ole nykyakuille olemassa. Jos olisi, niin sähköautot olisivat jo arkipäivää.

Tämä perustuu pelkkään MuTuun, mutta noissa S60/S80:ssä akku on peräkontissa (ainakin joissain vuosimalleissa näin oli) eli akulle on normaalia pidempi kaapeli eikä se sijaitse lämpimässä konehuoneessa, mikä varmasti osaltaan vaikuttaa virran vastaanottokykyyn ja latausvirtaan.
NHB:
Tutulla oli parin uuden Volvon kanssa täsmälleen samanlaisia ongemia. Akkuja ja puslia sai vaihtaa pari kertaa vuodessa.


Kyllä nuo akkuongelmat esim menneenä talvena olivat kovin tavallisia, merkistä riippumatta. Etenkin dieseleissä, joissa yleensä on pa-lämmittimet.

Varmasti paljon riippuu siitä miten mikäkin auto lämmitintä ajon aikana käyttää ja millainen esilämmitysaika siihen on laitettu. Tietääkseni Volvossa esilämmitysajan pituutta ei itse voi säätää, vaan ajastimeen laitetaan aika jolloin auton tulee olla lämmin. Esilämmitysajasta tulee auton asetuksilla pitkä, se vie virtaa. Webaston teholla riittäisi 20 min ennen lähtöä. Oma kokemukseni automaateista on, että ne alkavat lämmittää autoa kovemmalla pakkasella jo tuntiakin ennen lähtöä.

Itse en koskaan pidä lämmitintä automaattiasetuksella, vaan käytän lämmitintä itse tarvittaessa. Akkujen kanssa ei ole ollut ongelmia.

Ryne:
Ei ne kallistuksenvakaajan puslia ole, ovat ikään kuin auton suunnitelun loppuvaiheessa lisätyt ylimääräiset "härpäkeet".



S80:n vikalistassa mainitaan, että "kallistuksenvakaajien puslat kuluvat nopeasti".

NHB:
IsoE:
Eli mihin nämä väitteet perustuvat?

Eikö nämä ole käsitelty jo moneen kertaan? Kulutukseen ja suorituskykyyn liittyvät väitteet perustuvat kokemukseen, valmistajan ilmoituksiin ja autolehtien testeihin. Kestävyyteen liittyvät väitteet perustuvat kokemuksiin.

Eli "pojat tolpalla kertoi", että hajoilevat paljon. Asia selvä.

NHB:
Aisinia käyttävistä merkeistä ainakin Toyota ja Lexus keikkuvat jatkuvasti jenkkien luotettavuustilastojen kärjessä. Jenkeillähän noita automaatteja tuppaa olemaan aika viljalti, joten ihmetyttää miten tuo tilastomenestys on mahdollista, jos lootat ovat täyttä kuraa?


Mikä ihmeen tarve sulla on niputtaa kaikki Toyotan laatikot samaan? Toyotissa ja Lexuksissa käytetään, yllätys yllätys, useita eri laatikoita.

Aivan oikein. Mutta kun täällä on lytätty poikittaiskoneeseen tarkoitetut Aisinit maanrakoon kautta linjan. Varsin suuressa osassa Tojoista on poikittaiskone ja silti tuntuvat pärjäävään luotettavuustilastoissa.
Tiedätkö mitään akkujen kestosta ja latausaikojen ja keskimääräisen latausasteen vaikutuksista siihen?


Omaa kokemusta kolmesta autosta! Virrankulutus ja ajomatkojen pituus samat kaikilla! Ensimmäisessä n. 70 A:n Laturi, muissa kahdessa 125 A! Mikähän muu olisi voinut vaikuttaa? Tietenkin tekninen vika! Ajo on pääasiassa lyhyttä n. 10-20 minuutin ajoa! Eberin toiminta aika enimmillään puoli tuntia ennen käynnistystä!

Niissä poikittaiskoneisissa tojoissa on harvemmin automaattia. Ja kun siinä ainoassa poikittaiskoneisessa Lexuksessa (ES) on ollut poikkeuksellisen paljon vaihteistovikoja, niin mitäköhän tuostakin voisi päätellä. Muuten toki kestävä auto, mutta edes omistajat eivät noita vaihteistovikoja kiellä, kun foorumeilta katselee. Sama koskee sisarmalli Camrya.

Ja ainakin nettisivuilla Aisin mainostaa TF-80 sarjaa parhaana poikkitaiskoneisten vaihteistonaan. Jos tuo on paras, niin minkälaisia ne huonommat ovat?

Kulutuslukemiahan sulle jo lyötiin pöytään myös tuosta anjoviksesta. Oletko sitä mieltä, että vielä nykypäivänäkin moinen kulutuslisäys on hyväksyttävää? 5,5l vs. 7,0l. Ero on massiivinen pelkästä vaihteistosta johtuvaksi. Muitakin esimerkkejä tuli.

Ihan oikeasti ota silmä käteen. Taksareilta, Volvolandiasta tai ihan mistä vaan Volvojen kanssa tekemisissä olevilta kuulet samat vaihteistolorut. Todennäköisesti huoltamoltakin. Huvittavinta on, että väännönrajoituksista huolimatta laatikko ei tahdo kestää D5:den kanssa.

Jos pystyt sanomaan mulle toiminnaltaan vaikkapa ZF:n uusinta kuusivaihteista tai kahdeksanvaihteista taikka sitten uusimpia kaksoiskytkinsovellutuksia vastaavan Aisinin poikittaiskoneisen vaihteiston, niin anna tulla vaan. Kaksoiskytkivaihteistoista tuo Getragkin on erinomainen. Myös Mitsun oma vaihteisto on kaiken lukemani perusteella oivallinen, kuten varmasti tulee Fiatinkin oma versio olemaan. Giuliettaanhan tuollaisen jo saa.
["Nasse"]

Ensimmäisessä n. 70 A:n Laturi, muissa kahdessa 125 A! Mikähän muu olisi voinut vaikuttaa?


Laturiteholla voi olla jotain vaikutusta, mutta yleensä autoissa on niiden järjestelmiin mitoitettu riittävän tehoinen laturi. Ongelma on perusakkujen kyky ottaa vastaan virtaa ja kestää virran purkausta, etenkin toistuvilla vajaalatauksilla akun käyttöikä yleensä lyhenee merkittävästi.

Monien autojen huolto-ohjekirjoissakin mainitaan, että jos autossa on polttoainelämmitin suositellaan akun käyttöiän pidentämiseksi muutaman kerran vuodessa käytettäväksi laturia, jossa on akun huoltolatausohjelma.





IsoE:

Aivan oikein. Mutta kun täällä on lytätty poikittaiskoneeseen tarkoitetut Aisinit maanrakoon kautta linjan. Varsin suuressa osassa Tojoista on poikittaiskone ja silti tuntuvat pärjäävään luotettavuustilastoissa.


Montako Toyotaa on tullut vastaan, jossa on Aisinin 5- tai 6-pykäläinen poikittaiskoneisiin tehty automaattilaatikko?

Volvoja, Fordeja, Peugeoteja ym on ainakin Suomen teillä selvästi enemmän noilla automaateilla varustettuna.

Laatikon ongelma näkyy kulutuksessa ja Volvon kohdalta myös väännön rajoituksena. 2.4D ja D5 tuottavat molemmat samat 420 Nm maksimivääntöä, vaikka oikeat lukemat pitäisi olla D5:llä luokkaa 500 Nm tai yli. Mersun 5-pykäläinenkin kuitenkin kestää tuon 500 Nm ja 7-Gtronic enemmänkin. Samoin on ZF:n 6-pykäläisen laita.

Montako Toyotaa on tullut vastaan, jossa on Aisinin 5- tai 6-pykäläinen poikittaiskoneisiin tehty automaattilaatikko?

No minulla ainakin oli monta vuotta Avensis 2.4 jossa oli poikittain kone ja 5 vaihteinen Aisin. Hyvin toimi.

Tojotissa ei juuri automaattivikoja ole meillä tai muualla ja syynä on öljynvaihto. Aiemmin se oli laatikkoon 45tkm ja Ave II sarjassa 60tkm välein. Muissa merkeissä vaikuttaisi olevan lähemmäs 200tkm mikä on kyllä minusta liikaa automaatille.
Jos siis Volossa on samantapainen Aisin kuin Tojossa mutta Volvo ei suosita öljynvaihtoa ja Tojo suosittaa niin eikös juttu ole aika selvä. Vanha totuus on, että moottorin öljyn vaihto on halvinta koneremointtia ja sama varmasti pätee laatikkoon.

Takaisin asiaan?

Olen viestiketjun aloittaja, kovin on keskustelu rönsyillyt kauas otsikosta. Jos tämä olisi lukion aine, niin reput tulisi suurimmalle osalle porukkaa pahasta ohi aineen kirjoittamisesta. Toteaa nimimerkillä Kokemusta Omaava

DSG-7:n kestävyys ei tässä sitten tullut vahvistettua kumpaankaan suuntaan :p Täytyy jatkaa nettisurffailuja
En suosittele, liian paljon negatiivisia kokemuksia ympäri nettiä. Servohydrauliikkaa ajoneuvokäytössä kuulostaa siltä että verta ollaan kerjäämässä nenästä. Toinen seikka on että jos autolla on usein peräkärryn vetoa niin en ottaisi. Käytettyä autoa ostaessa katsoisin sellaisen jossa ei ole vetokoukkua asennettuna..
Täysin samaa mieltä Maastovälitys:n kanssa eli jos itse olisin autoa ostamassa nyt, olisin huipputarkkana VAG:n DSG:iden kanssa, vaikka kaksoiskytkinautomaatti onkin minulle itsestäänselvä preferenssi.

Liian paljon käryä on ilmassa näistä VAG:n DSG:istä alkaen käyttöominaisuuksista päätyen kestävyyteen (mitkä ovat molemmat minulle jotakuinkin yhdenvertaiset perusvaatimukset).

EDIT: Tietenkin VAG-konserni voi valita toimintalinjansa tässä ongelmassa ihan vapaasti. Simpukkamaisen runsas avautuminen tehnee myynnille hallaa ja maksimoi tyytymättömien asiakkaiden määrän, joten sitä en suosittele.

EDIT2: Niin ja mielestäni esim. Tojon viimeaikaiset kaasupoljinongelmat ovat täysin marginaaliset näihin DSG-ongelmiin verrattuna.
Jotenkin en vain mitenkään ole nielemättä valmis tyrmäämään DSG:tä. Faktaa ei vaan ole riittävästi, suuntaan tai toiseen. Jotenkin olisi vaikea uskoa, että saksalaisten omistamassa yrityksessä saksalaisten insinöörien tuotos olisi kelvoton. Saksalaisistahan saa olla monta mieltä mutta tekniikassa kyllä yhä luottaisin heidän tuotoksiinsa. Koeajokilometrejä on DSG:illä tehtaan mukaan takana miljoonia ja johan noita on vuosia saanut ostaakin. Luulisi lastentautien jo helpottaneen.

Mutta aikahan tämän näyttää, jos tulee ostettua DSG niin sen kanssa sitten mennään. Vuosien päästä olen yhtä kokemusta rikkaampi, pahimmassa tapauksessa tuo rikkaus kääntyy surkeudeksi ja harmaiksi hiuksiksi ja pankkitilin tappioksi :snotty: :)
Ja moni tuntuu. (tarkoituksellisesti?) unohtavan, että kuusi ja seitsenvaihteiset DSG:t ovat ovat aivan eri vaihteistot. Eihän noilla ole edes sama toimittaja! Eli kuusivaihteisen perusteella ei voi vetää minkään sortin johtopäätöksiä seitsemänportaisen toiminnasta tai kestävyydestä.

Veikkaan, että kohtapuoliin dst vaihteistoja suorastaan ylistävät tietyt kirjoittajat kun rupeavat japanilaismerkeissä yleistymään. Ihan sama vaikka toimittaja olisi sama kuin volkkarillekin.
Maastovälitys:
En suosittele, liian paljon negatiivisia kokemuksia ympäri nettiä. Servohydrauliikkaa ajoneuvokäytössä kuulostaa siltä että verta ollaan kerjäämässä nenästä.

Linkittäisitkö muutaman noista negatiiviista kokemuksista tähän keskusteluun? Ei tässä mene kuin pari vuotta, niin kaksoiskytkimelliset ovat ainoita automaatteja, mitä kansanautoihin tarjotaan. Kannattaa totutella ajatuskeen, että jossain vaiheessa joutuu hylkäämään sen tekniikan, mihin on menneinä aikoina tottunut.
Volvossa on uudempi 6-vaihteinen. Ennen oli 5-vaihteisia. 5 vaihteinen se vasta ongelmallinen olikin, kun esimerkiksi V70/S60 R-malleissa piti suorituskyky kahdella ensimmäisellä vaihteella tappaa täysin.

Ja mitä noihin poikkitaiskoneisiin eurotojoihin tulee, niin eihän diesel automaattia ole edes ollut saatavilla vasta kuin nyt. Kovin on ohkaista tuon 2.4 litraisenkin vääntö verrattuna dieseleihin tai edes vähän tehokkaampin turbobensoihin.
AkiK:


Laatikon ongelma näkyy kulutuksessa ja Volvon kohdalta myös väännön rajoituksena. 2.4D ja D5 tuottavat molemmat samat 420 Nm maksimivääntöä, vaikka oikeat lukemat pitäisi olla D5:llä luokkaa 500 Nm tai yli. Mersun 5-pykäläinenkin kuitenkin kestää tuon 500 Nm ja 7-Gtronic enemmänkin. Samoin on ZF:n 6-pykäläisen laita.



eihän tuo väänönkeston vertailu pitkittäiskoneisten laatikoihin ole reilua. Aina poikittaiskoneisten vaihteistot kestävät vähemmän vääntöä, oli valmistaja mikä tahansa. Toimintaa sen sijaan voidaan verrata myös pitkittäiskoneisten lootiin. Ja tokihan poikittaiskoneisten kesken voidaan vääntöäkin verrata.

Sitikan C5 3.0 HDi on toinen hyvä esimerkki. Sama konehan löytyy Jaguar XF:stä. Sitikassa vääntöä on leikattu jaguarin kesymmästä versiosta muistaakseni 60 nm. Tuo näkyy siinä, että sitikan suorituskyky on selvästi heikompi ja lisäksi kulutuskin on suurempi kuin Jaguarissa. Kulutuksen nousukin lienee peräisin vaihteistosta. Eroa Jaguariin on peräti 0,6l. Kumpikin noista aika lailla samoissa painoissa, eli melkoisia tankkeja.

Sinänsähän kyseisestä koneesta lähtee käsittääkseni pelkällä softan vaihdolla 275hv/600nm, eli tuo Jaguarin kesympi malli on jo kuristettu. Lisäksi Land Roverilla on oma versionsa, joka tarjoaa 245hv/600nm.

Noissa Volvoissa onkin sitten eroa muuallakin kuin softassa. 2.4d on yhdellä ahtimella, kun taas D5:ssä on kaksi turboa.

<< edellinen 1 2 3 4 5 6 7 seuraava >>

 

Tilaajapalvelut

Lehtiesittely
Tilaa lehti
Osoitteenmuutos
Tilausmuutokset

Mediatiedot

Lehti
Ilmestymis-ja aineistoaikataulu
Ilmoitushinnat
In English
Verkkopalvelu
Aineiston toimitus ja tekniset tiedot
Hinnasto