Tekniikan Maailma

Ostoskorisi on tyhjä
Hae keskusteluista
Taloudellinen ajo - part II

1 2 3 4 seuraava >>

Taloudellinen ajo - part II

Kaikillehan lienee jo selvää nämä perusasiat:
1) käytä suurinta mahdollsta vaihdetta, jolla moottori vetää ongelmitta--->matalat kierrokset
2) käytä moottorijarrutusta
3) ykkösellä liikkeelle ja nopeasti kakkonen sisään

Varmasti hyviä yleisohjeita, mutta pyrittäessä äärimmäseen optimiin onko asia todella näin?

1) "Nykymoottorit" (lue monet v.1990 jälkeiset bensat) vetää ongelmitta jo 1000rpm alkaen. (esim. v12, v10, v8, v6, suorat kutoset, TSI, parhaat neloset ym.). Jos kerran mahdollisimman matalat kierrokset ovat kulutuksen kannalta optimit niin miksi esim. Porsche 911 carrera pyrki pitämään ennätysajossaan kierrokset 1800-2000rpm? Tuossa koneessa varmasti olisi voimaa myös pienemmilekin kierroksille.

2) Iso vaihde päällä rullaa tietysti jonkin verran. Mutta vaihde vapaalla rullaa reilusti enemmän! Vaikka vaihde vapaalla kuluttaakin vähän (tyhjäkäyntikulutus 0.6l/h--->15s rullaus = 0,025dl-->ei juuri mitään), niin mielestäni on lukuisia tilanteita missä kannattaa laittaa vapaalle:
-näet mäen päällä punaisen valon. Vaihde päällä vauhti hiiipuu nopeasti ja joudut kenties laittamaan lisää kaasua tai sitten aloittamaan rullauksen paljon myöhemmin
-alamäki: rullaat vaihdepäällä PALJON vähemmän kuin vaihde vapaalla
-Huomaat jo kaukaa punaiset valot, niin vastaavasti joudut ajamaan kaasu "päällä" paljon pitempään kuin jos aloittaisit vapaalla rullauksen jo aiemmin

3) Kun vaihtaa jo 1100rpm kohdalla kakkoselle, niin aikamonella koneella loppuu puhti vetää pienellä kaasulla täsät eteenpäin. Poljinta saa painaa syvälle ja pitkään! Onkohan tämä todellakin kulutoptimi? Jos taas kierrättää 1500-2000rpm, niin seuraava vaihde jaksaa jo ongelmitta ja vaivattomasti jatkaa siitä mihin edellinen jäi.

Onko jollakulla heittää ominaiskulutuskäyriä optimikulutuksen tueksi? Epäilen vahvasti että esim. 1100rpm olisi pienempi kulutus kuin 1500rpm (vaikka ajotietokone näin yleensä näyttääkin).
mistäköhän autosta/koneesta kysyt?
Valitettavasti autonvalmistajat eivät juuri julkaise ominaiskulutuskäyriä. Niistä kun voisi opetella ajamaan mahdollisimman taloudellisesti. Netistä löysin ilmeisesti VW 1.9TDI:n käyrät:


Eli sininen viiva on auton liikuttamiseen tarvittava teho. Pystyakselilla on "kaasun" asento (musta paksu viiva kaasupohjassa). Vaaka-akselilla on kierrosluku. Kuvasta jos optimi kiihdytystä arvioi niin kierrosten pitäisi pysyä 1400-2200 ja kaasu pohjassa.

Tuo moottorijarrutus neuvo on todella jarrutusta varten. Alamäissä ja nopeuden laskussa vapaa on taloudellisin.
finman:
mistäköhän autosta/koneesta kysyt?


..siis henkilöautoissa käytettävistä polttomoottoreista yleisellä tasolla.
Kale_tm:
Valitettavasti autonvalmistajat eivät juuri julkaise ominaiskulutuskäyriä. Niistä kun voisi opetella ajamaan mahdollisimman taloudellisesti. Netistä löysin ilmeisesti VW 1.9TDI:n käyrät:


Eli sininen viiva on auton liikuttamiseen tarvittava teho. Pystyakselilla on "kaasun" asento (musta paksu viiva kaasupohjassa). Vaaka-akselilla on kierrosluku. Kuvasta jos optimi kiihdytystä arvioi niin kierrosten pitäisi pysyä 1400-2200 ja kaasu pohjassa.

Tuo moottorijarrutus neuvo on todella jarrutusta varten. Alamäissä ja nopeuden laskussa vapaa on taloudellisin.


Mutta eikös polttoaineen syöttö katkea moottorijarrutuksessa?

Lieneeköhän näissä kulutusasioissa eroa Diesel- ja bensamoottoreiden välillä?

ddr5:
Kale_tm:
Tuo moottorijarrutus neuvo on todella jarrutusta varten. Alamäissä ja nopeuden laskussa vapaa on taloudellisin.


Mutta eikös polttoaineen syöttö katkea moottorijarrutuksessa?


Katkeaa, mutta kyse on todellakin moottorijarrutuksesta eli moottorin ja voimansiirron pyörittäminen jarruttaa vauhtia.

Jos ajotilanteen kannalta ei ole tarvetta jarruttamiselle, niin jarruttaminen on silloin turhaa ja menetetty vauhti joudutaan korvaamaan bensaa/dieseliä polttamalla.

Henkilöauton moottori kuluttaa tyhjäkäynnillä noin 1 litran polttoainetta tunnissa eli vapaalla rullaamisen aikana tyhjäkäyntiin haaskautuva polttoainemäärä on todella pieni. Niinpä vapaalla laskettelu on moninverroin taloudellisempaa, kuin aiheeton jarruttelu ja sitä seuraava kiihdyttäminen.
Nykyautot ovat onneksi luotettavia ja niissä on monissa sähköinen ohjaustehostin. Muistan joskus muinoin 29 vuotta sitten autokoulussa opettajan varoittaneen vapaalla päästelemisestä, että moottorin sammuessa loppuu jarrujen ja ohjauksen tehostus. Silloin ei muuten ajamassani kouluautossa ollut edes ohjaustehostinta.
Böpi:
Muistan joskus muinoin 29 vuotta sitten autokoulussa opettajan varoittaneen vapaalla päästelemisestä, että moottorin sammuessa loppuu jarrujen ja ohjauksen tehostus.


Mikä yhteys on vapaalle vaihtamisella ja moottorin sammumisella? En näe mitään kytkentää, vaan moottori käy tyhjäkäyntiä ja tehostimet pelaavat.

Böpi:

Silloin ei muuten ajamassani kouluautossa ollut edes ohjaustehostinta.


Eihän esim. Smartissa ole tänäänkään ohjaustehostinta. Ei se mikään maailman ihme ole..


Näitä turhia pelkoja ehkä hälventäisi, jos kokeilisit joskus sammuttaa autosi moottorin vauhdissa. Rullaat sitten vaihde vapaalla ja kokeilet tehostamattoman ohjauksen ja jarrujen vaatimaa voimaa. Voin kertoa, ettei ne niin raskaiksi muutu, ettetkö pystyisi hallitsemaan autosi 100 %:sti.

Älä kuitenkaan ota virta-avainta pois virtalukosta, koska silloin voi mennä rattilukko kiinni ja se on vaarallista mutkaisella tiellä..

sjvirt:
Katkeaa, mutta kyse on todellakin moottorijarrutuksesta eli moottorin ja voimansiirron pyörittäminen jarruttaa vauhtia.

Jos ajotilanteen kannalta ei ole tarvetta jarruttamiselle, niin jarruttaminen on silloin turhaa ja menetetty vauhti joudutaan korvaamaan bensaa/dieseliä polttamalla.


Juuri noin, mutta koska ihmiset ymmärtävät termejä vähän eri tavoin, niin tässä vielä vähän taustaa. Jos ajotilanne on sellainen, jossa vapaalla rullaavassa autossa (kytkin pohjassa, vaihde vapaalla) pitäisi painaa jarrua, moottorijarrutusta voi kannattaa käyttää.

Onnistuneelle moottorijarrutukselle on kaksi vaatimusta:

- vaihde on niin suuri, ettei se jarruta liikaa
- vaihde on niin pieni, että moottorin kierrokset pysyvät tyhjäkäynnin yläpuolella

Jos sitten käy niin, että näiden väliin ei jää vaihteita, sitten pitää mennä vapaalla ja jarrutella tarpeen mukaan.

Moottorijarrutuksen säästö perustuu vain siihen, että sillä saadaan hävitettyä moottorin tyhjäkäyntikulutus. Korkeilla kierroksilla moottorijarruttamisella saa kyllä vähän säästettyä jarrupaloja, mutta polttoainetta se ei säästä.

Liian alhaisilla kierroksilla taas moottorinohjaus tykkää huonoa ja yrittää laittaa vääntöä päälle. Ei hyvä kulutukselle tai moottorille muutenkaan.

Kovin suurta kulutussäästöä moottorijarrutuksen hyötykäyttämisellä ei yleensä saa. Eiköhän se suurin säästö tule siitä, että jarrupolkimen välttäjä tulee muutenkin ajaneeksi vähän ennakoivammin. Silloin pysähdykset jäävät vähäisemmiksi ja lyhyemmiksi.
Style66:
1) "Nykymoottorit" (lue monet v.1990 jälkeiset bensat) vetää ongelmitta jo 1000rpm alkaen. (esim. v12, v10, v8, v6, suorat kutoset, TSI, parhaat neloset ym.). Jos kerran mahdollisimman matalat kierrokset ovat kulutuksen kannalta optimit niin miksi esim. Porsche 911 carrera pyrki pitämään ennätysajossaan kierrokset 1800-2000rpm? Tuossa koneessa varmasti olisi voimaa myös pienemmilekin kierroksille.


Jokaisella moottorilla on tietty kierrosluku, jolla halutun tehon saa kaikkein parhaalla hyötysuhteella.

Tämä tuntuu vähän kimurantilta, mutta ei se niin hankalaa ole. Jos haluat auton liikkuvan tietyllä nopeudella, auton kuljettamiseen menee tietty teho. Vaihteen vaihtaminen ei muuta tätä tehoa mihinkään. Sen sijaan se muuttaa moottorin kierroslukua, ja kierrosluku kannattaa valita niin, että ko. tehon saa parhaalla hyötysuhteella.

Nyrkisääntönä ahtamaton bensakone antaa parhaan hyötysuhteensa noin 75 %:n väännöllä kunkin kierrosluvun maksimiväännöstä. Tämä tarkoittaa yleensä sitä, että konetta kannattaa maltillisella tasaisella nopeudella kierrättää sellaisella vaihteella, jolla se jyristämättä jaksaa juuri kulkea.

Tämän lisäksi on olemassa jokin tietty toimintapiste (teho, vääntö ), jossa moottorilla on paras hyötysuhde kaiken kaikkiaan. Kiihdytykset kannattaa yrittää tehdä tuon pisteen ympärillä, mikä usein tarkoittaa suhteellisen reipasta kiihdytystä. (Ei kuitenkaan repivää eikä yleensä kovin suurilla kierroksilla.)

Nyrkkisääntönä on se, että mitä isompi moottori, sitä reippaampi kiihdytys on taloudellisin. Tätä ei pidä kuitenkaan sotkea siihen, että silti se pienempi moottori on parhaan hyötysuhteen kiihtyvyydellään taloudellisempi kuin isompi omallaan.

Käytännössä tietysti tasaisessa ajossa käsivaihteisella on aika mahdoton koko ajan vaihtaa parasta mahdollista vaihdetta silmään, koska moottori ei välttämättä kovin hyvin kuskille signaloi hyötysuhdettaan. Yleensä kuitenkin ihmiset ajavat liian pienillä vaihteilla, jolloin "suurta silmään heti kun kehtaa" on aika hyvä ohje. Aika harvoin autossa saa hyötysuhdetta heikennettyä ajamalla liian suurella vaihteella.

Nämä ovat kuitenkin vain yleistyksiä. Ahdettu kone käyttäytyy vähän eri tavalla, samoin diesel. Valitettavasti valmistajat istuskelevat noiden hyötysuhdekäyrien (BSFC, SFC, Specific Fuel Consumption map) päällä aika visusti.
Hiilipäästö:

Tämä tuntuu vähän kimurantilta, mutta ei se niin hankalaa ole.


No ehkä kimuranteinta on se, että jos suurin vaihde millä moottori jaksaa vetää on esim. 5s vaihde ja nopeutta 60km/h jolloin kierrokset on 1200rpm. Kuitenkin porsche käytti niinkin korkeita kierorksia kuin 1800-2000rpm. Eli onko taloudellien alue siis huomattavasti korkeammalla kuin se mistä moottori jaksaa ongelmitta vetää. Eli siis yleisohje ei pädekään?
Style66:
No ehkä kimuranteinta on se, että jos suurin vaihde millä moottori jaksaa vetää on esim. 5s vaihde ja nopeutta 60km/h jolloin kierrokset on 1200rpm. Kuitenkin porsche käytti niinkin korkeita kierorksia kuin 1800-2000rpm. Eli onko taloudellien alue siis huomattavasti korkeammalla kuin se mistä moottori jaksaa ongelmitta vetää. Eli siis yleisohje ei pädekään?


Yleisohje on todellakin yleisohje, eikä taatusti päde kaikkiin tilanteisiin.

Porsche tuskin on säädetty olemaan optimaalisen taloudellinen, vaan tarkoituksena on tuottaa raakaa voimaa!

Yleisohjeeseen palatakseni, se vaihteen ongelmitta vetäminen lienee taloudellisinta tasamaalla tai pienessä alamäessä ajettaessa eli kun auto kulkee aivan pintakaasulla.

Vähänkin suuremmassa tai pidemmässä mäessä on tuollaisella kierrosalueella ajettaessa painettava kaasua reilusti. Se lisää kulutusta huomattavasti siihen vaihtoehtoon, että ajetaan pykälää pienemmällä vaihteella, mutta kaikkein tehokkaimmalla kierrosalueella.

Yleisohjeena voi sanoa, että tasamaalla ja myötäleessä ajetaan suurimmalla mahdollisella vaihteella, jolla moottori vielä toimii nikottelematta, mutta heti pienemmässäkin mäessä pykälletään pienemmälle vaihteelle.
Style66:
No ehkä kimuranteinta on se, että jos suurin vaihde millä moottori jaksaa vetää on esim. 5s vaihde ja nopeutta 60km/h jolloin kierrokset on 1200rpm. Kuitenkin porsche käytti niinkin korkeita kierorksia kuin 1800-2000rpm. Eli onko taloudellien alue siis huomattavasti korkeammalla kuin se mistä moottori jaksaa ongelmitta vetää. Eli siis yleisohje ei pädekään?


Mistähän Porsche testistä tässä puhutaan? Jos tuo 60km/h on oikeassa liikenteessä oleva keskituntinopeus niin siinä täytyy olla aika paljon 80-100km/h osuuksia. Ja jos 100km/h nopeudessa bensakoneen kierrokset on 2000rpm niin sanoisin että isoimmalla vaihteella mennään. Tietysti jossain über Porschessa tuo voi olla toisinkin...
Suurin vaihde jolla moottori jaksaa vetää on sellainen ohje, joka ei perustu oikein mihinkään. Se on yleensä oikean suuntainen ohje, mutta ei se mikään ehdoton totuus ole. Porschen kone on tehty suuria huipputehoja silmällä pitäen. Tämä tarkoittaa sitä, että alemmilla kierroksilla joudutaan luopumaan jostain, jotta ylemmillä kierroksilla saataisiin enemmän tehoa. Tätä taustaa vastaan en pitäisi mitenkään erikoisena sitä, että koneen taloudellisuus ei olisi huipussaan alimmilla kierroksilla.
Tästä on varmaan keskustelu jossakin toisaalla, mutta mikäs vika siinä muinaisessa vapaakytkimessä oli, kun se ei yleistynyt? Ei tulisi turhan takia vaihde päällä ajeltua, jos sille ei ole tarvetta.
NHB:
Suurin vaihde jolla moottori jaksaa vetää on sellainen ohje, joka ei perustu oikein mihinkään. Se on yleensä oikean suuntainen ohje, mutta ei se mikään ehdoton totuus ole.


Lähes kaikilla käytännön autoilla on tavanomaisessa tasaisen nopeuden tasamaa-ajossa niin pieni kuormitus, että paras hyötysuhde löytyy hyvin pieniltä kierroksilta. Tästä poiketaan vain moottoritienopeuksilla, mutta silloin taas on joka tapauksessa suurinta silmässä.

On harvoja tilanteita, joissa pienemmällä vaihteella saisi paremman hyötysuhteen, jos isompikin jaksaa mukavasti vetää. Jos kenkää joutuu antamaan kovin syvälle, hyötysuhde alkaa pudota nopeasti, jolloin pienempi vaihde pitää ottaa esiin.

Yleissääntö ei koske erityistilanteita. Jos kuormitus on jyrkän ylämäen tai vaikka raskaan kuorman takia kova, pienempi vaihde voi olla hyvä ajatus. Tosin silloinkin useimmiten käy niin, että isompi ei jaksa vetää.

Yleissääntö ei myöskään päde kiihdytyksiin. Jos koneella on paras hyötysuhde jollain tietyllä kierrosluvulla ja väännöllä, kiihdytykset kannattaa tehdä sen toimintapisteen ympäristössä mahdollisimman tarkasti. Käytännössä tämä tarkoittaa tasaisen nopeuden ajoa korkeampia kierroksia.

Porschen kone on tehty suuria huipputehoja silmällä pitäen. Tämä tarkoittaa sitä, että alemmilla kierroksilla joudutaan luopumaan jostain, jotta ylemmillä kierroksilla saataisiin enemmän tehoa. Tätä taustaa vastaan en pitäisi mitenkään erikoisena sitä, että koneen taloudellisuus ei olisi huipussaan alimmilla kierroksilla.


Nimenomaan näin. Enemmän kisakoneella voi olla vähän erilainen BSFC-kuvaaja kuin tavallisemmilla koneilla. Tosin aivan ilmeisesti Porche on viime aikoina joutunut aika paljon keskittymään CO2-arvojen pienentämiseen, jolloin koneita on viritetty vähän taloudellisemmaksi normaalikuormituksillakin.

Jos tässä keskustellaan tuosta Porchen ennätyssuorituksesta (6,7 l/100 km), niin ajo oli pääosin maantieajoa, keskinopeus oli 84 km/h. Kierrosluku oli raporttien mukaan todella välillä 1800..2000 rpm, vaihteistona Porchen PDK. Lukema on erittäin hyvä urheiluautolle, mutta jos samaan koriin lyötäisiin vaikkapa jokin moderni litraturbo, auton kulutuksen pitäisi alkaa nelosella.
http://www.motorauthority.com/blog/1031321_porsche-911-carrera-achieves-35m pg-average-fuel-economy

Totta, ehkä Porschen kone on hieman huono esimerkki tähän. Viritykset varmasti poikkeavat normaalista. Oisko jossakin tavallisemmista koneista ominaiskulutuskäyriä? Esim. 2l bensa tai diesel? Kannattaako noilla ajella 1000rpm pinnassa, jossa koneet jo vetää ongelmitta.
Style66:
No ehkä kimuranteinta on se, että jos suurin vaihde millä moottori jaksaa vetää on esim. 5s vaihde ja nopeutta 60km/h jolloin kierrokset on 1200rpm. Kuitenkin porsche käytti niinkin korkeita kierorksia kuin 1800-2000rpm. Eli onko taloudellien alue siis huomattavasti korkeammalla kuin se mistä moottori jaksaa ongelmitta vetää. Eli siis yleisohje ei pädekään?


Tuosta 1.9TDI (1997) ominaiskulutuskäyrästä jos katsoo niin yli 1750rpm on aina taloudellisempaa käyttää isointa vaihdetta. Pienemmillä kierroksilla löytyy alueita jossa isoin vaihde ei ole optimi, mutta nyt puhutaan korkeintaan muutaman prosentin polttoaine säästöistä. Ja kun juuri mistään autosta ei ole näitä ominaiskulutuskäyriä saatavilla on parasta ajella isoimmalla vaihteella joka toimii nykimättä.

Suurimmat polttoaine säästöt syntyy ennakoivalla ajolla ja nopeuden hallinnalla.

Suurimmat säästöt taitavat syntyä vähentämällä auton käyttöä.
Tein vähän piirustelua NHB:n linkittämiin ominaiskulutuskäyriin. Otin esimerkiksi Jetta 2.0 TDI:n, joka lienee osapuileen sama kuin VW:n tavallinen meikäläinen 100 kW:n kaksilitrainen TDI.

Käyrässä on pystyakselilla BMEP, mutta ei pidä antaa sen häiritä. Suure on suorassa suhteessa vääntöön, joten vähän erilaisia numeroita akselille piirtämällä saadaan vääntökäyrä.

Piirsin käppyrään vakiotehokäyrät noin 10 kW:n välein. Tulos on tässä:



Punainen alue on se toiminta, alue, jossa päästään kohtuullisen hyvään hyötysuhteeseen.

Ideahan on se, että autoilija haluaa käyttää jonkin tietyn tehon. Kun ajetaan vakionopeutta, kuljettaja ei pääse valitsemaan tätä tehoa itse, vaan se riippuu nopeudesta, tiestä, tuulestä, mäistä, jne.

Jokaiselle teholle on kuitenkin olemassa se kierrosluku, jossa polttoaineen kulutus on vähäisintä. Tässä käyrässä kulutukset on annettu g/kWh -yksiköissä, joten moottorin absoluuttinen paras paikka on tuo 196:lla merkitty. (Huomatkaa muuten, että käyrät ovat kympin välein 240:een asti, sen jälkeen lukemat ovat 260 ja 360, joten hyötysuhde putoaa hyvin jyrkästi).

Käytännössä tuolla moottorilla saa parhaan hyötysuhteen silloin, kun teho on noin 60 kW. Tasaisena nopeutena tämä lienee jossain 150+ km/h... Kiihdytyksissä tuo tarkoittaa sitä, että vaihteistolla pidetään kierrokset välillä 2000-3000 ja nilkka melkein oikosenaan.

Dieselille on kuitenkin onneksi ominaista se, että "makea" alue on aika laaja. Tässä tapauksessa vain 10% parasta paikkaa huonommalla ominaiskulutuksella on tarjolla tehoja välillä 20..100 kW. Bensakoneet eivät yleensä ole näin sallivia, vaan niillä alemmilla tehoilla hyötysuhde putoaa pahemmin.

Mutta jos tällä masiinalla ajaa "suurimmalla jurnuttamattomalla menolla", niin käytännössä aina ollaan tuolla hyvällä alueella. Itse asiassa moottorilla voisi aivan pieniä kierroksia lukuunottamatta (= omituinen kiekura isoilla väännöillä 1400 rpm:n nurkilla) ajaa aina kaasu pohjassa hyvällä hyötysuhteella.

Kuvasta näkyy myös se, että jos tehoa halutaan alle 15 kW, oikea kierrosluku on 1000 rpm. Käytännössä tasainen ajo kaupunkinopeuksilla ja hitailla maantienopeuksilla on näillä nurkilla. Tuollakin kierrosluvulla paras hyötysuhde saavutetaan noin 75 %:lla maksimiväännöstä.

Jos autolla ajaa käytännön liikenteessä 2000 kierroksella tasaista nopeutta, niin silloin herkästi mennään tuolla 230-240 g/kWh -alueella. Löpöä menee kymmenisen prosenttia enemmän kuin 1500 rpm:llä.

Jos käyrää haluaa tulkita toisin päin, niin tässä vielä tehon mukaan runtattu versio. Vaaka-akselilla on kierrosluku, pystyakselilla teho, siniset suorat ovat noin 10 kW:n päässä toisistaan. Siitä voi olla helpompaa etsiä paras kierrosluku jokaiselle teholle.


Katselin netistä eri käyriä ja isoja eroja eri moottoreiden välillä on. Yhteistä on että poljinta kannattaa painaa 70-100% pohjaan asti kiihdytyksissä! Le mans kilpa-autolla taloudellisin alue on 6000rpm :)
Näistä käyristä saa kyllä jo oikeata faktaa miten kannattaa ajella.

Mihin perustuu että ykkösellä lähtö ja -heti- perään kakkonen? Eikö käyrien mukaan ykkönenkin kannata kierrättää sinne 2500rpm nurkille, kuten muutkin vaihteet. Tai oikeastaan käyrät tukevat sitä näkemystä että kakkosella lähes täyskaasulla haluttuun nopeuteen ja sitten iso vaihde päälle.
Style66:
Mihin perustuu että ykkösellä lähtö ja -heti- perään kakkonen? Eikö käyrien mukaan ykkönenkin kannata kierrättää sinne 2500rpm nurkille, kuten muutkin vaihteet. Tai oikeastaan käyrät tukevat sitä näkemystä että kakkosella lähes täyskaasulla haluttuun nopeuteen ja sitten iso vaihde päälle.


Jos painat ykkösellä kaasun lähelle pohjaa lähdössä, joudut heittämään kakkosen -heti- perään tuossa 2500 rpm:n kohdalla, koska auto lähtee aika vauhdilla liikenteeseen. Jos taas painat kaasua vähemmän, saat paremman hyötysuhteen alueen vaihtamalla kakkoselle mahdollisimman pian.

Ehdottamasi kiihdytystapa ei sinänsä ole taloudellisuuden kannalta huono, kunhan kierrokset eivät mene yli 3500:n tällä moottorilla. Sen huono puoli on epäyhteensopivuus muun liikenteen kanssa, koska kiihdytys on aivan liian nopea. Harva lähtee valoista millään 60 kW:n teholla. Tuloksena on aika repivä ajotapa, ja siitä taas kaupungissa helposti seuraa jarruttelua, joka syö hyötysuhde-edun aika selvästi.

Käytännössä kohtuullisen kiihdytyksen saa tällä moottorilla aikaan pitämällä kierrokset reilusti alle 2000 rpm:n isoilla vaihteilla ja reilulla kaasunkäytöllä.

Pahinta myrkkyä on ajaa isoilla kierroksilla ja pienellä väännöllä, joten jos kaasua käyttää keyellä kengällä, kierrosten pitää olla mahdollisimman alhaalla.

Mutta kuten tästäkin käyrästöstä näkyy, kone on suunnilleen tuplakokoinen taloudelliseen myllyyn nähden. Jos hyötysuhdeoptimi saavutettaisiin 30 kW:n teholla, niin moottori olisi paljon suuremman osan ajasta hyvällä alueella.
Hiilipäästö:
Moottorijarrutuksen säästö perustuu vain siihen, että sillä saadaan hävitettyä moottorin tyhjäkäyntikulutus. Korkeilla kierroksilla moottorijarruttamisella saa kyllä vähän säästettyä jarrupaloja, mutta polttoainetta se ei säästä.

Itse tunnustan olevani suht korkeilla kierroksilla jarruttaja. Ei sitä moottorijarrutusta viitsi tehdä kelaamalla usean vaihteen kautta. Ennen hidastusta valitsee nopeuden perusteella sopivan vaihteen ja jarrutusmatkan. Vasta vähän ennen risteystä vaihtaa vaihteen jollla pääsee jatkamaan ajoa, jos ei ole tarpeen pysähtyä. Vaihteen kannattaa ennen kiihdytystä olla oikea, jotta kiihdytyksen voi tehdä sujuvasti ja taloudellisesti. Moottorijarrutuksen käyttämisestä huolimatta en koe olevani ollenkaan muiden jaloissa. Kun jarruttelusta on kyse, sehän on selvästi ajovirhe liukua kytkin vapaalla samalla jarruttaen. Loppupysähdyksessä tämä tietysti on tarpeen. Normaalisti maanteillä liujun vapaalla vaan pidemmissä alamäissä. Näin moottori käy alemmilla kierroksilla ja aiheuttaa vähemmän vastusta. Liukuminen on miellyttävää. Kaupungissa joskus kiihdytän sellaiseen nopeuteen, jolla auto liukuu sopivasti seuraavaan risteykseen. Sitten ennen risteystä vähäsen moottorijarrutusta vaihteella jolla voi tehdä käännöksen.

Tiivistettynä varmaan aika taloudellinen ajotyyli olis
-kiihdyttää 75% kaasulla käyttäen mahdollisimman isoa vaihdetta jolla moottori käy hyvin
-liukua vapaalla silloin kun ei ole jarrutus eikä kiihdytystarvetta
-käyttää moottorijarrutusta jos on tarve jarruttaa
-maantiajossa tasamaalla ei kiihdytys/liukumismenetelmää kannata käyttää, sillä moottorin kuormitusaste on kohtalainen ilmankin
-maantieajossa mäkisessä maastossa kannattaa välttää jarruttelua alamäessä ja täyskaasua ylämäessä
-maantieajossa kulutukseen vaikuttaa eniten ajonopeus

Entäpä vakionopeus

Osaakohan kukaan laskea tai muuten perustella sitä, miten kannattaa ajaa mäkisessä maastossa.

Yleinen käsityshän (ja myös oma tuntuma) on, että taloudellisinta olisi antaa vauhdin hiukan hiipua ylämäessä eli ajaa suunnilleen kaasun vakioasennolla, ja sitten taas antaa vauhdin kiihtyä alamäessä. Vakionopeussädintä käyttäessähän tämä ei ole mahdollista vaan säädin pakottaa vauhdin tasaiseksi, siis lisää pökköä pesään ylämäessä ja moottorijarruttelua alamäessä. Jos näillä ajotavoilla päädytään tasan samaan keskinopeuteen, niin voisiko joku perustella noilla moottorikäyrillä tai muilla faktoilla sen, miksi vaihteleva nopeus on taloudellisempi kuin vakionopeus.

Itse tykkään ajella letkeästi vakionopeutta, mutta toisaalta haluaisin myös ajaa mahdollisimman taloudellisesti, eli tässä on ehkä ristiriita ainakin mäkisessä maastossa.

1 2 3 4 seuraava >>

 

Tilaajapalvelut

Lehtiesittely
Tilaa lehti
Osoitteenmuutos
Tilausmuutokset

Mediatiedot

Lehti
Ilmestymis-ja aineistoaikataulu
Ilmoitushinnat
In English
Verkkopalvelu
Aineiston toimitus ja tekniset tiedot
Hinnasto