Tekniikan Maailma

Ostoskorisi on tyhjä
Hae keskusteluista
Taloudellinen ajo - part II

<< edellinen 1 2 3 4 seuraava >>

jjvi:
Ei tullut puheeksi testaajan kanssa, mutta käsittääkseni vakkarilla. Meni ensin väittelyksi aiheesta fysiikan lait, mutta uskottava se oli. Täytyy kysyä vielä tarkemmin tuosta,


Olisi ihan mielenkiintoista. Nimittäin Priukselle on olemassa ihan raportoitu tekniikka nimeltään "pulse-and-glide". Se perustuu siihen, että jos vehkeen saa olemaan kohtuullisen osan ajasta kokonaan käyttämättä moottoriaan, osa joutokäyntihäviöistä saadaan poistumaan. Se näkyy kulutuksessa.

Ajatus on siis se, että autolla kiihdytetään reippaasti (voi tosin tässä kontekstissa tarkoittaa reippaasti etanaperspektiivistä ) keskinopeuden yli. Sen jälkeen kaasua painetaan juuri sen verran, että autossa ei kulje sähköä mihinkään suuntaan. Jos kaasu on aivan ylhäällä, regeneroiva jarrutus alkaa tehdä sähköä, ja siinä vaiheessa voi sanoa hellät jäähyväiset hyötysuhteelle.

Kun nopeus on laskenut tarpeeksi alas, auto potkaistaan taas takaisin vauhtiin. Tyypillisiä aikasuhteita voivat olla esimerkiksi 20 s/20 s.

Kuitenkin hypermailereiden pulse-and-glide tapahtuu aika matalissa nopeuksissa (60 km/h ja alle), jolloin Prius todella sammuttaa moottorinsa kokonaan. Suuremmissa nopeuksissa taitaa olla niin, että uudempi Prius (2010) pystyy pitämään moottorinsa paikallaan 100 km/h:iin asti, vanhempi joutuu pyörittämään sitä jo kuudessakympissä.

Lisäksi asiasta liikkuu aivan järkyttävä määrä väärää tietoa. Hyvää selitystä tai fysiikkaa on vähemmän, vaikka monetkin hypermailerit keräävät auton väylästä vaikka kuinka paljon dataa. Monet raportit sisältävät niin pahoja virheitä fysiikan kanssa, ettei niitä oikein osaa ottaa vakavissaan, mutta kyllä ilmeisesti kaikkein piheimmät kulutukset (kakkosella alkavat) tehdään matalan nopeuden pulse-and-glidella.

Itse asiassa ainakin uudempi Prius tekee asiaa ihan oma-aloitteisestikin matalissa nopeuksissa. Välillä se tasaisellakin nopeudella pudottaa bensiinimoottorin sammuksiin.

Fysiikka harvoin on väärässä, mutta Priuksen kohdalla sen tulkinta on vaikeaa. Ja ehkä minun pitää vähän vetää takaisin jyrkkiä sanojani, koska tällä kerralla on todella olemassa mahdollisuus siihen, että auto kulkisi pulse-and-glidella vähemmällä bensiinillä kuin aivan tasaisella ajolla.

Ilmiö ei tosin selitä vakionopeussäätimen kanssa mäkisellä osuudella tulevia säästöjä, koska silloin moottori tuskin menee maantienopeuksissa pois. Edelleen pidän ensimmäisenä epäilyksenalaisena keskinopeutta.

Pitänee lähteä jossain vaiheessa Priuksen ratissa vähän leikkimään... Sittenhän se selviää.

Minulla on omia Prius-kokemuksia siitä, että auto menee alle neljällä litralla tuollaista mäkisensyheröistä maaseutupikitietä oikein helposti, ja meno tuntuu vielä ihan urheilulliseltakin. Mutta jos sitten katsoo todellista keskinopeutta, niin menisi se samalla keskinopeudella samalla kulutuksella viivasuoraakin pitkin.

(Ja jotta tämä sotku olisi vähän täydellisempi, niin todennäköisesti vanhempi ja uudempi Prius käyttäytyvät aika eri tavoilla mitoituseroistaan johtuen.)

Tavallinenkin auto vähentää kulutustaan pulse-and-glidella, jos kuskilla on ns. munaa vääntää moottori pois käynnistä lilluttelun ajaksi... En suosittele.
Hiilipäästö:
nelivetoinen:

Eli tähän ei ole ihan helppoa vastausta. Jälleen ehkä vähän yllättäenkin jotkut hybridit saattavat pitää eniten joustavasta ajotavasta, vaikka periaatteessa ne pystyvätkin tasoittamaan moottorin hyötysuhde-eroja lataamalla sopivasti.


Täytyypä pariin kertaan lukea että ymmärtää nuo kaaviot:) Hyvää settiä! Bensa autoilla näyttää käyrissä olevan vähemmän lineaarisuuksia. Esim. 1500rpm alapuolella, joillakin bensoilla kannattaa jo vaihtaa pienemmälle. Dieselit vaikuttavat kulkevan hyvällä hyötysuhteella laajalla alueella eikä ole niin tarkkoja kuormituksesta.

Toinen kysymys.
Kokeilin ykkösellä kiihdytystä 70-90% talla pohjassa ja tottakai silloin kiihtyy ripeästi ja saa olla nopeat kädet että ehtii vaihtaa 2500-3000rpm kohdilla isompaa kakkoselle ja heti perään kolmoselle. Myöskin jalat saavat olla nopeat, ettei luistata kytkintä ja menetä siten kulutuhyötyä. Paremmin tuo onnistuu kun vaihtaa suoraan ykköseltä kolmoselle, jolloin kierrokset jäävät 1500rpm paremmalle puolelle ja meno taas maistuu (bensiini-auto). Mitä mieltä tästä metodista?
Style66:

Täytyypä pariin kertaan lukea että ymmärtää nuo kaaviot:) Hyvää settiä! Bensa autoilla näyttää käyrissä olevan vähemmän lineaarisuuksia.


Näinhän se on, että TDI on kaikkein vähiten herkkä oikein millekään. Bensiiniautossa jo kaasuläpän asento vaikuttaa enemmän.

Tässä käppyräke:



Skaala on sama, ja vaikka polttoaineet ovat eri, hyötysuhteet ovat aika lailla vertailukelpoisia, koska bensiinin ja dieselin energiasisältö kiloa kohden on osapuilleen sama.

Kuvasta näkyy, että bensakone on paljon herkempi kierrosten käyttämiselle; liian suuret kierrokset rankaisevat kovin helposti. Toinen asia on se, että tässä tapauksessa on olemassa myös asia "liian paljon kaasua", koska käyrät kaartuvat lopussa ylöspäin.

Ei noissakaan käyrissä ole kovin paljon kaarevuutta, joten tasanopeus ei juuri hävitä tai voita mäkisellä tiellä.

Kokeilin ykkösellä kiihdytystä 70-90% talla pohjassa ja tottakai silloin kiihtyy ripeästi ja saa olla nopeat kädet että ehtii vaihtaa 2500-3000rpm kohdilla isompaa kakkoselle ja heti perään kolmoselle. Myöskin jalat saavat olla nopeat, ettei luistata kytkintä ja menetä siten kulutuhyötyä. Paremmin tuo onnistuu kun vaihtaa suoraan ykköseltä kolmoselle, jolloin kierrokset jäävät 1500rpm paremmalle puolelle ja meno taas maistuu (bensiini-auto). Mitä mieltä tästä metodista?


Vaikea sanoa. Kuvittelisin, että reippaan ja repivän kiihdytyksen välillä kannattaisi kulutusmielessäkin valita reipas, jolla ehtii vaihtaa vaihteitakin. Voi myös olla, että moottorin kulutus on kiihdytyksessä vähän muuta kuin mitä tasaisen kuormituksen käyrät sanovat, koska jo moottorin osien kiihdyttämiseen menee energiaa. Mutta se on selvää, että tavoitenopeuteen päästyä kannattaa loikkia vaihteiden yli.

Siis lyhyesti: Paha sanoa.
Meneekö nuo insinöörilaskelmat ja käppyrät ihan aina käsi kädessä todellisuuden kanssa?
Hiilipäästö:
Ei noissakaan käyrissä ole kovin paljon kaarevuutta, joten tasanopeus ei juuri hävitä tai voita mäkisellä tiellä.

Ainakin heikolla moottorilla tasanopeus häviää. Ylämäessä joutuu vaihtamaan pienemmälle pitääkseen tasanopeuden, tai välttääksen totaalihyytymisen. Parempi pitää yllä vähän vauhtia edellisestä alamäestä.

En myöskään täysin usko tuohon tasaisen kulutuksen teoriaasi ainakaan bensamoottorilla. Olen nähnyt käppyröitä, joissa ominaiskulutus riippuu sekä kierrosluvusta että tehosta. Kierrosluvusta paljon enemmän, mutta tehostakin jonkin verran. Täyskaasu on hieman epätaloudellisempaa kuin 75% kaasutus. Toisaalta kuitenkin täyskaasu on aina taloudellisempaa kuin pienemmälle vaihtaminen ja kierrosten nostaminen.

Ripeä kiihdytys on fiksumpaa tehdä täyskaasulla ja maltillisilla kierroksilla, kuin osakaasulla isommilla kierroksilla. Tämän varmaan tietää kaikki. Taloudellisen ajon suurin virhe on ajaa pintakaasulla liian pienellä vaihteella. Mitään ei tapahdu, mutta bensaa palaa kierrosten pitämiseen ylhäällä.
ddr5:
Meneekö nuo insinöörilaskelmat ja käppyrät ihan aina käsi kädessä todellisuuden kanssa?


Koko tuossa puhuta mistään laskelmista vaan mitatuista ominaiskulutuksista. Ne jos jotku ovat todelisia.
ddr5:
Meneekö nuo insinöörilaskelmat ja käppyrät ihan aina käsi kädessä todellisuuden kanssa?


Tasanopeudella kyllä varsin pitkälle. Niistä puuttuvat vain voimansiirron häviöt. Vaihteistossa tilanne on kuitenkin samalla tavalla simppeli; pienempi koneen kierrosluku tuottaa vähemmän häviöitä vaihteiston moottorin päässä, ja kierrosluku vaihteiston lähtöpuolella taas riippuu vain ajonopeudesta.

Noita käyriä on tietysti tässä esitelty vasta kaksi, yksi tyypilliselle TDI:lle, yksi uuden teknologian vapaastihengittävälle bensakoneelle. Bensaturbo oletettavasti toimii noiden välissä, ja vanhemmissa koneissa on sitten ihan omat kiemuransa. Lisäksi on ihan tuurista kiinni, löytyykö tuo käppyrä juuri omalle autolla.

Kiihdytystilanne on sitten jo monimutkaisempi asia. Noin teoriassa kannattaa kiihdyttää aina parhaan hyötysuhteen pisteessä, koska kiihdytystilanteessa kuljettaja voi valita käytettävän tehon varsin vapaasti.

Tässä on kuitenkin vähän enemmän epävarmuustekijöitä. Vaihdot hukkaavat energiaa ja niitä on vaikea liikenteen takia saada osumaan. Pieni kaasun hellääminen isommilla kierroksilla syö mehua aika lailla.

Automaatti (eritoten DSG) voisi olla tässä paras vaihtoehto, mutta siinä taas riittävä kaasunpainaminen saa vaihteiston leikkimään sporttista, jolloin systeemi hakee parhaan tehon pistettä.

Olen joskus itse kaipaillut automaattivaihteisiin vakionopeussäätimeen sellaista asentoa, jossa se kiihdyttäisi nopeuteen X taloudellisimmalla mahdollisella tavalla. Jos auton aivo tietää tavoitteen, se voi suunnitella kiihdytykseen optimaalisesti.

Yhteenvetona kuitenkin se, että nuo käyrät ovat parasta, mitä saatavilla on.
drive:
Ainakin heikolla moottorilla tasanopeus häviää. Ylämäessä joutuu vaihtamaan pienemmälle pitääkseen tasanopeuden, tai välttääksen totaalihyytymisen. Parempi pitää yllä vähän vauhtia edellisestä alamäestä.


Jos moottori todella on niin heikko, että ylämäessä tarvitsisi vaihtaa isommalle, vauhdinotto voi kannattaa. Toisaalta esimerkiksi vaunun kanssa, pakettiautolla tai raskaalla kuormalla pienemmälle vaihtamalla voi saada paremman hyötysuhteen, kun teho nousee lähemmäs parhaan hyötysuhteen tehoa.

Totaalihyytymiseen ei kannata ajaa. Noista tekemistäni käyristä ei näy se, että käyrien loppupään jälkeen ne alkavat kaartaa aika selvästi ylöspäin bensakoneella. Dieselillä tätä riskiä vähemmän on.

Olen nähnyt käppyröitä, joissa ominaiskulutus riippuu sekä kierrosluvusta että tehosta.


Niinhän se noissakin riippuu! Mitä suuremmat kierrokset, sitä suurempi kulutus (pystyakseli) samalla antoteholla (vaaka-akseli), kunhan moottori pysyttelee hyvällä vääntöalueella.

Toisaalta kuitenkin täyskaasu on aina taloudellisempaa kuin pienemmälle vaihtaminen ja kierrosten nostaminen.


Ei välttämättä ihan aina, mutta tuo riippuu kyllä paljon moottorista. Joka tapauksessa täyskaasun sakko jää yleensä aika vähäiseksi.

Taloudellisen ajon suurin virhe on ajaa pintakaasulla liian pienellä vaihteella. Mitään ei tapahdu, mutta bensaa palaa kierrosten pitämiseen ylhäällä.


Juuri niin kuin käyrästä näkyy erityisesti bensakoneella; sama teho tulee paljon vähemmällä kulutuksella pienemmillä kierroksilla, jos kone jaksaa vääntää.

Noista käyristä kuitenkin näkee myös sen, että tavalliselle vähemmän tekniselle kuskille automaatti voi olla oikein hyvä vehje, jos kuljettajalla on muuten taipumusta ajaa korkeilla kierroksilla. Lisäksi niistä näkee sen, että diesel on käytännössä vähemmän herkkä, jolloin käytännön kuski pääsee sillä lähemmäs optimaalista kulutusta kuin bensakoneella.
Hiilipäästö:
Yhteenvetona kuitenkin se, että nuo käyrät ovat parasta, mitä saatavilla on.

Hyviä käyriä ovat, kiitos vaan niistä. Vaikea kuitenkaan päätellä millä teholla olisi paras kiihdyttää kun ei tiedä miten jyrkkään suoraan pitää verrata.

Sopivan jyrkällä vertailusuoralla tuosta bensakoneen käyrästä löytyisi kaksi optimia. Toinen minimiteholla ja toinen niiltä seuduilta, missä käyrän kaartumissuunta muuttuu. Selittäisikö tämä mäkisessä maastossa tapahtuvan pumppaavan ajotyylin (kaasun pumppaus lähinnä ) väitetyn taloudellisuuden?
Nostellaampas hyvä topikki ylös!

Viimeaikoina on virinnyt keskustelua miten eu-kulutus ja todellisuus erkaantuvat yhä kauemmaksi.

Tuulilasi kirjoittaa:
"Ajo-ohjelma on laadittu niin kevyeksi, että se voidaan ajaa millä tahansa autolla, vaikkapa rättisitikalla. Nykyautoille se on lastenleikkiä. Tämä antaa mahdollisuuden optimoida auton toiminta niin, että päästään hyvinkin pieniin kulutuslukemiin.
...
Virallisen mittauksen arvoa heikentää se, että autolla on vaikea ajaa niin kevyellä jalalla kuin sykli edellyttää. Mittausajo poikkeaa täysin normaalista. Se voidaan ajaa pienellä kulutuksella, vaikka kunnolla poljettaessa tehoa ja kulutusta löytyy rajusti."

Mitenkä hidas kiihdyttäminen voi tuoda eu-testissä etua? Senhän pitäisi yllä olevan keskustelun perusteella olla myrkkyä talodellisuudelle.
Sami Heikkisen opinnäytetyön (http://tinyurl.com/cc6837q, kuvio 6) mukaan Yariksen moottorin ominaiskulutus (g/kWh) pysyy likimain vakiona pyörimisnopuden suhteen pyörimisnopeuksilla 2000-4000 rpm.

Pienin kulutus saavutetaan täydellä kuormalla, joten tuosta voinee päätellä, että taloudellisin kiihdytys tapahtuisi mahdollisimman suurella vaihteella (kuitenkin yli 2000 rpm pyörimisnopeudella) ja täydellä kaasulla.

Suurinta vaihdetta puolustanee myös täydellä kaasulla saatava pienin mahdollinen teho, joka tarkoittaa mahdollisimman pitkää aikaa suurella hyötysuhteella. Keskinopeuskin laskee nopeampaan kiihdytykseen verrattuna, mikä osaltaan vähentänee ilmanvastuksen voittamiseen kuluvaa enrgiaa.

Hienojen tietotekniikkalelujen aikana olisi hienoa saada piirrettyä moottorin toimintapiste hyötysuhdekartalle ajon aikana. Siitä voisi sitten myöhemmin katsella, että tuliko kiihdytettyä parhaalla mahdollisella tavalla, mutta eihän moottorin hyötysuhdekarttoja ole edes yleisesti saatavilla.
Style66:
Tuulilasi kirjoittaa:
"Ajo-ohjelma on laadittu niin kevyeksi, että se voidaan ajaa millä tahansa autolla, vaikkapa rättisitikalla. Nykyautoille se on lastenleikkiä. Tämä antaa mahdollisuuden optimoida auton toiminta niin, että päästään hyvinkin pieniin kulutuslukemiin.

Suurin osa kuskeista ei ymmärrä taloudellisesta ajosta hölkäsen pöläystä! Ajavat kevyttä tasanopeutta jossa ei voimaa tarvita, pienillä vaihteilla, jolloin moottori kiertää enemmän ja kaasua joutuu tarpeettomasti painamaan. Ja vaikka kiihdyttävät hitaasti, senkin tekevät suurilla kierroksilla ja pintakaasulla. En nyt tarkoita että pitäisi kiihdyttää 1500 kierroksilla, mutta sitä kaasua ihan reilusti saisi painaa kiihdyttäessä, sen sijaan, että kelaa kaikki vaihteet läpi turhan korkeilla kierroksilla pintakaasulla. Vaihteen vaihdot voisi myös tehdä ripeästi, eikä lonnia joutokäynnillä.
Kale_tm:
Alamäet vapaalla ja ylämäet kiihdyttäen olisi taloudellisinta mutta ei kovin turvallista (kansa ajajien hermot menee).

Missä autossa on 1500 rpm, kun (oikea) vauhti on 90 km/h?


Vanha topiikki, mutta osallistutaan silti. Uudessa autossani BMW F20 118d manuaali kierrokset osuvat juuri tuohon 1500 rpm 6. vaihteella vauhdin ollessa navin mukaan 90 - 91 kmh.

Jos pelkkää kulutusta tarkastellaan, kuluttaja voi vaikuttaa melko paljon jo auton valinnalla. Tietysti käytännön kulutukseen vaikuttaa suuresti myös se, millaisesta ajosta ajosuorite koostuu. Maantiellä uusia autoja on vaikea saada edes kuluttamaan järjettömiä määriä, mutta kaupunkiajossa kuskin ajotyyli ratkaisee paljon. Toisaalta aina autonvaihdon yhteydessä häviää sellainen määrä rahaa, ettei sitä saada säästettyä olkoon kulutus millainen hyvänsä.

Autossani keskimääräinen kulutus ajotieturin mukaan 5,3 litraa sadalle kilometrille uudesta saakka, nyt ajettuna 4500 km. Yksittäisiä tankkauksia mennyt selkeästi alle 5 litraa sataselle.

Avaruusvektori:
Sami Heikkisen opinnäytetyön (http://tinyurl.com/cc6837q, kuvio 6) mukaan Yariksen moottorin ominaiskulutus (g/kWh) pysyy likimain vakiona pyörimisnopuden suhteen pyörimisnopeuksilla 2000-4000 rpm.

Pienin kulutus saavutetaan täydellä kuormalla, joten tuosta voinee päätellä, että taloudellisin kiihdytys tapahtuisi mahdollisimman suurella vaihteella (kuitenkin yli 2000 rpm pyörimisnopeudella) ja täydellä kaasulla.

Suurinta vaihdetta puolustanee myös täydellä kaasulla saatava pienin mahdollinen teho, joka tarkoittaa mahdollisimman pitkää aikaa suurella hyötysuhteella. Keskinopeuskin laskee nopeampaan kiihdytykseen verrattuna, mikä osaltaan vähentänee ilmanvastuksen voittamiseen kuluvaa enrgiaa.

Hienojen tietotekniikkalelujen aikana olisi hienoa saada piirrettyä moottorin toimintapiste hyötysuhdekartalle ajon aikana. Siitä voisi sitten myöhemmin katsella, että tuliko kiihdytettyä parhaalla mahdollisella tavalla, mutta eihän moottorin hyötysuhdekarttoja ole edes yleisesti saatavilla.


Esim. androidin Torque ohjelmassa olisi kaikki tarvittava data jo hyötysuhdekarttojen piirtämiseksi.

Olisi mielenkiintoista tietää kuinka nuo eu-syklit todella ajetaan. Tuulilasin mukaan kiihdytetään erittäin hitaasti. Yo. perusteella taas kannattaa kiihdyttää kaasupohjassa suhteellisen korkeilla kierroksilla 2-4krpm. Muissa kartoissa taas paras hyötysuhde on siellä 70-90% kuormalla ja 1300-2500rpm paikkeilla.

Teho/tehokkuus

Hiilipäästö:
NHB:
Suurin vaihde jolla moottori jaksaa vetää on sellainen ohje, joka ei perustu oikein mihinkään. Se on yleensä oikean suuntainen ohje, mutta ei se mikään ehdoton totuus ole.


Lähes kaikilla käytännön autoilla on tavanomaisessa tasaisen nopeuden tasamaa-ajossa niin pieni kuormitus, että paras hyötysuhde löytyy hyvin pieniltä kierroksilta. Tästä poiketaan vain moottoritienopeuksilla, mutta silloin taas on joka tapauksessa suurinta silmässä.

On harvoja tilanteita, joissa pienemmällä vaihteella saisi paremman hyötysuhteen, jos isompikin jaksaa mukavasti vetää. Jos kenkää joutuu antamaan kovin syvälle, hyötysuhde alkaa pudota nopeasti, jolloin pienempi vaihde pitää ottaa esiin.

Yleissääntö ei koske erityistilanteita. Jos kuormitus on jyrkän ylämäen tai vaikka raskaan kuorman takia kova, pienempi vaihde voi olla hyvä ajatus. Tosin silloinkin useimmiten käy niin, että isompi ei jaksa vetää.

Yleissääntö ei myöskään päde kiihdytyksiin. Jos koneella on paras hyötysuhde jollain tietyllä kierrosluvulla ja väännöllä, kiihdytykset kannattaa tehdä sen toimintapisteen ympäristössä mahdollisimman tarkasti. Käytännössä tämä tarkoittaa tasaisen nopeuden ajoa korkeampia kierroksia.

Porschen kone on tehty suuria huipputehoja silmällä pitäen. Tämä tarkoittaa sitä, että alemmilla kierroksilla joudutaan luopumaan jostain, jotta ylemmillä kierroksilla saataisiin enemmän tehoa. Tätä taustaa vastaan en pitäisi mitenkään erikoisena sitä, että koneen taloudellisuus ei olisi huipussaan alimmilla kierroksilla.


Nimenomaan näin. Enemmän kisakoneella voi olla vähän erilainen BSFC-kuvaaja kuin tavallisemmilla koneilla. Tosin aivan ilmeisesti Porche on viime aikoina joutunut aika paljon keskittymään CO2-arvojen pienentämiseen, jolloin koneita on viritetty vähän taloudellisemmaksi normaalikuormituksillakin.

Jos tässä keskustellaan tuosta Porchen ennätyssuorituksesta (6,7 l/100 km), niin ajo oli pääosin maantieajoa, keskinopeus oli 84 km/h. Kierrosluku oli raporttien mukaan todella välillä 1800..2000 rpm, vaihteistona Porchen PDK. Lukema on erittäin hyvä urheiluautolle, mutta jos samaan koriin lyötäisiin vaikkapa jokin moderni litraturbo, auton kulutuksen pitäisi alkaa nelosella.


Mistä tuleekaan polttomoottorin teho: Kierroluku X vääntömomentti jaettuna 716:lla ja tulos vielä jaettuna 9,81:llä.
Siis Porschen vääntömomentti on huono alhaisilla kierrosluvuilla ja tarvitsee mainitut kierrosluvut. Tämä koskee kaikkia automalleja. Aiemmin mainittuja nykybensakoneita tämä koskee myöskin. Tekniikan Maailman esittämät vääntömomenttikäyrät sopivat lähtökohdaksi yhdessä tehokäyrän kanssa.
Kaikkien autojen kohdalla mainitaan mikä kierrosluku vaaditaan täydelle teholle eikä tehoa suinkaan ole esim 100 hv kierrosluvulla 1200 rpm. Teho on vääntömomentin ja kierrosluvun funktio. Kun joku kerskuu autonsa hevoslukuja, on hyvä kysyä: - Millä kierroluvulla. -No kysymystä ei käsitetä lainkaan edes autoliikkeessä.
sjvirt:
ddr5:
Kale_tm:
Tuo moottorijarrutus neuvo on todella jarrutusta varten. Alamäissä ja nopeuden laskussa vapaa on taloudellisin.


Mutta eikös polttoaineen syöttö katkea moottorijarrutuksessa?


Katkeaa, mutta kyse on todellakin moottorijarrutuksesta eli moottorin ja voimansiirron pyörittäminen jarruttaa vauhtia.

Jos ajotilanteen kannalta ei ole tarvetta jarruttamiselle, niin jarruttaminen on silloin turhaa ja menetetty vauhti joudutaan korvaamaan bensaa/dieseliä polttamalla.

Henkilöauton moottori kuluttaa tyhjäkäynnillä noin 1 litran polttoainetta tunnissa eli vapaalla rullaamisen aikana tyhjäkäyntiin haaskautuva polttoainemäärä on todella pieni. Niinpä vapaalla laskettelu on moninverroin taloudellisempaa, kuin aiheeton jarruttelu ja sitä seuraava kiihdyttäminen.


Niin, itse asiassa esim. mäkimaastossa on laitonta kuljettaa autoa tyhjäkäynnillä yksinkertaisesti siksi, että äkillisessä vaaratilanteessa täytyy ensin valittava vaihde.
Moottorijarrutuksen tarkoituksena on säästää jarruja; pienempi vaihde jarruttaa tehokkaammin kuin ns. säästövaihteet. Myös alamäessä on noudatettava nopeusrajoituksia.
KAP1936:


Niin, itse asiassa esim. mäkimaastossa on laitonta kuljettaa autoa tyhjäkäynnillä yksinkertaisesti siksi, että äkillisessä vaaratilanteessa täytyy ensin valittava vaihde.
Moottorijarrutuksen tarkoituksena on säästää jarruja; pienempi vaihde jarruttaa tehokkaammin kuin ns. säästövaihteet. Myös alamäessä on noudatettava nopeusrajoituksia.


Näytäpä mulle se kohta lainsäädännöstä, jossa vapaallevaihtaminen alamäessä kielletään?

Raskaankaluston valmistajille lainsäädäntö ei ainakaan ole tullut selväksi, kun esimerkiksi Volvon i-Shift sisältää automaattisen vapaavaihdetoiminnon.

http://www.youtube.com/watch?v=sc89gR6V9rw
simppa:
KAP1936:


Niin, itse asiassa esim. mäkimaastossa on laitonta kuljettaa autoa tyhjäkäynnillä yksinkertaisesti siksi, että äkillisessä vaaratilanteessa täytyy ensin valittava vaihde.
Moottorijarrutuksen tarkoituksena on säästää jarruja; pienempi vaihde jarruttaa tehokkaammin kuin ns. säästövaihteet. Myös alamäessä on noudatettava nopeusrajoituksia.


Näytäpä mulle se kohta lainsäädännöstä, jossa vapaallevaihtaminen alamäessä kielletään?

Raskaankaluston valmistajille lainsäädäntö ei ainakaan ole tullut selväksi, kun esimerkiksi Volvon i-Shift sisältää automaattisen vapaavaihdetoiminnon.

http://www.youtube.com/watch?v=sc89gR6V9rw


Niin kyllä, mutta kaasupoljinta painamalla kaikki on taas entisellään aivan kuten ennen muinoin SAABissa vapaapyörä, ei vapaavaihde.
Niin nythän näissä uusimmissa DSG-vaihteistoissa, siis tämän ja ehkä myös jo viime vuoden malleissa, on tuo "free wheel" -toiminto eli vapaakytkin-toiminto. Säästää polttoainetta verrattuna sellaiseen DSG-vaihteistoon joka iskee heti moottorijarrutuksen päälle. Tuon toiminnon saa pois päältä ajotietokoneen valikosta.

Syötönkatkaisu automaateissa

Keskustelussa on aikaisemmin sivuttu polttoaineensyötön katkaisua ja sitä, että useissa tilanteissa hidastettaessa on järkevämpää rullata vapaalla, jolloin liike-energia säilyy, vaikka joutokäyntikulutus vallitseekin. Rullaaminen on kannattavaa erityisesti tilanteissa, joissa nopeutta on runsaasati ja oletetaan, että ei tarvitse pysähtyä täysin. Edellytyksenä on, että kuljettaja on ennakoinut tilanteen ja lopettanut vedättämisen niin aikaisin, että nopeus ei alene rullaamalla liian hitaasti.

Toisaalta joskus syötön katkaisun hyödyntäminenkin kannattaa. Mutta käytetäänkö yleensä syötön katkaisua perinteisten automaattivaihteistojen yhteydessä? Voidaanko syöttö katkaista kokonaan, kun pyörien ja moottorin välillä ei ole mekaanista yhteyttä vaan hydraulinen kytkin? Missä määrin katkaisua mahdetaan automaateissa käyttää, ja onko se kenties ollut käytössä vasta tietynikäisistä autoista lähtien tms.? Ja onko joku saanut automaattiauton ajotietokoneen hetkellisen kulutusnäytön näyttämään puhdasta nollaa?
Muistaakseni tuttavan Scorpiossa vuodelta miekka ja kirves näytti kulutusmittari nollaa moottorijarrutuksessa kunhan aloitusnopeutta oli tarpeeksi. Omassa, vm 2006 Subarussa ei mittari näytä milloinkaan nollaa moottorijarrutuksessa eikä kyllä muutenkaan. Vähintään 1,6 l/100km menee aina.
Pohdiskelija:

Toisaalta joskus syötön katkaisun hyödyntäminenkin kannattaa. Mutta käytetäänkö yleensä syötön katkaisua perinteisten automaattivaihteistojen yhteydessä? Voidaanko syöttö katkaista kokonaan, kun pyörien ja moottorin välillä ei ole mekaanista yhteyttä vaan hydraulinen kytkin? Missä määrin katkaisua mahdetaan automaateissa käyttää, ja onko se kenties ollut käytössä vasta tietynikäisistä autoista lähtien tms.? Ja onko joku saanut automaattiauton ajotietokoneen hetkellisen kulutusnäytön näyttämään puhdasta nollaa?


vanhemmissa vempeleissä tomaatit taitaa yleisesti rullailla tyhjäkäynnillä, ellei ole esim isoin vaihde lukittavissa. dsg:t, ainakin jotkut, jarruttelee moottorilla.

uudessa bemun 8-vaihteisessa ns perinteisessä ei oikeastaan moottorijarruta vaan akkujarruttaa. moottori ei juuri hidasta nykyään menoa, mutta ns älykäs laturi hidastaa menoa akun varauksen ja muun energiantarpeen mukaan. talvella jarruttaa akun lisäksi vastuksiin ja kuumalla varastoi5 kylmää ilmastointilaitteeseen. vaihteisto kepittelee siten, että kierrokset pysyy noin 1300rpm:n hujakoilla hidastelessa. ja moottori sammuu pysähdellessä, luonnollisesti.

tai voiko tuota sanoa perinteiseksi, se kun taitaa lukita vaihteet ja käyttää momentinmuunninta vain vaihtoon. nykyisin ihan ohjelmointikysymyshän tuo vain on. ja mikäpä sen tärkeämpää kuin polttoaineen säästö ja CO2 lukemat. moottorinohjauksella ja vaihteistolla saa sitten "välikaasunkin" tai heikomman latauksen annettua, joten ei nyi suuntaan jos toiseenkaan vaihdetta muutellessa.

taisi olla tuo pisin vaihdekin melko pitkä, yhdeksääkymppiä piti ajaa ennenkuin ekomoodissa heitti isointa silmään, silloin noin 1300-1400rpm, tämä siis 116d.
Eikös vapaakytkin pitänyt olla tulossa tai tullut johonkin ihan "tavalliseen" perheautomalliin jota en nyt muista?

Siitä vois kai päätellä, ja myös omasta kokemuksesta omalla autolla, että vapaalla rullailu kannattaa polttoainetaloudellisuuden vuoksi silloin kun siihen on liikenteessä mahdollisuus.

Jostain syystä vapaalla rullailusta ei taloudellisen ajon ohjeissa edelleenkään mainita mitään: http://www.taloussanomat.fi/autot/2012/06/24/saastaako-alinopeutta-korottel eva-bensakuluissa/201232045/304
Minä olen myös ihmetellyt miksi vapaalla rullausta ei suositella. Itse rullailen paljon vapaalla, eikä minulla ole koskaan ollut vaikeuksia alittaa luvattuja EU-kulutuksia. Kaikkien autojeni tankkauksista laskettu usean vuoden keskikulutus alittaa auton yhdistetyn EU-kulutuksen. Pienimpien tankillisten kulutus alittaa EU-maantiekulutuksen. Kaasujalka on raskas, mutta jarrujalka äärimmäisen kevyt. Kevyt jarrujalka koskee myös moottorijarrutusta. Moottorijarrutan vain jos pitää hidastaa nopeammin kuin vapaalla hidastuisi.

Itse hidastan vauhtia:
1. Vapaalla
2. Vaihde päällä moottorijarruttaen
3. Jarruilla

Koitan pitäytyä 1:ssä niin paljon kuin mahdollista.

Keskustelin kerran taloudellisuusajoissa hyvin pärjänneen kanssa ja hänen mukaansa siellä juuri suositaan vapaalla rullausta. Moottorijarrutuksessa kulutus on 0 l/100km, mutta vauhti hidastuu ja sen kiihyttäminen syön paljon polttoainetta.
Sain rippikouluikäseen bensakäyttöiseen raskattareeni hankittua Econen-kulutusmittarin ja lukemat kummastuttavat jo nyt, vaikka kalibrointi on kesken. Kulutukset ovat siis toistaiseksi lähinnä suhdearvoja.

Vaikuttaisi, että vapaalla rullaaminen on erittäin suositeltavaa. Mäessä, jossa vapaalla rullaillessa vauhti 80km/h likimain säilyy ja tyhjäkäyntikulutus on 1,5l/100km kuluu samaa vauhtia vaihde päällä vajaa 4l/100km. Ero tuntuu ihmeen suurelta. Lieneekö moottorin pyörittäminen hieman suuremmilla kierroksilla todella noin työlästä. Voinee silti tulla siihen tulokseen, että jarrutusta se on moottorijarrutuskin kuten edellä jo todettiin.

Moottorijarrutuksessa syöttö näyttää katkeavan kokonaan vain, jos pyörimisnopeus on kaasua höllätessä yli 2000rpm, mikä lienee vanhemman ruiskun kummallisuus. Jos rullailee vapaalla kohti risteystä ja kytkee vaihteen päälle siten, että 2000rpm ei ylity polttoaineen kulutus kasvaa hiukan (siis hiukan enemmän kuin pelkän nopeuden alenemisen perusteella pitäisi) ja vauhti hidastuu entistä tömäkämmin.

Kummastuttaa, että minne se kaikki ylimääräisen polttoaineen energia hukkuu. Palaako se käsittämättömän huonolla hyötysuhteella, vai onko tuossakin kyse suuremman pyörimisnopeuden huomattavasti suuremmista vastuksista? Tuskin se sentään putken päästä nesteenä tielle tippuu. Pitänee vertailla kulutusta vapaalla eri tyhjäkäyntikierroksilla jossakin alamäessä, kun tuo laite ei osaa näyttää kulutusta paikoillaan ollessa yksikössä litraa/tunti.

Jos moottorin tyhjäkäynnillä pyörittely on noin työlästä pitäisi varmaan pyrkiä start/stop-systeemeihin, jotka sammuttaisivat moottorin myös alamäessä eikä vain pysähdyksissä. Tällöin tosin tarvitsisi käyttää kaikkia apulaitteita sähköllä iänikuisten kuminauhojen sijasta, mikä olisi muutenkin toivottavaa. Jonkun sortin nanohybridin voisi siis rakentaa hyvinkin pienellä energiavarastolla. Vielä jos automatiikka vaihtaisi vapaalle ilman kuljettajan ylimääräista touhuamista ja pienellä sähkömoottorilla voitaisiin pikkuisen säädellä nopeutta mäessä.

<< edellinen 1 2 3 4 seuraava >>

Tilaajapalvelut

Lehtiesittely
Tilaa lehti
Osoitteenmuutos
Tilausmuutokset

Mediatiedot

Lehti
Ilmestymis-ja aineistoaikataulu
Ilmoitushinnat
In English
Verkkopalvelu
Aineiston toimitus ja tekniset tiedot
Hinnasto