Tekniikan Maailma

Ostoskorisi on tyhjä
Hae keskusteluista
Citroen DS5

<< edellinen 1 ... 6 7 8 9 10 11 seuraava >>

Penteles:
Mitenkähän Suomen pakkasissa hybridi toimii.

Toivottavasti näitä uusi dieselhybridedä saadaan nyt talvitestiin vaikka kaksikin kappaletta [eli tämä ja Pösö].
235+255:
Penteles:
Mitenkähän Suomen pakkasissa hybridi toimii.

Toivottavasti näitä uusi dieselhybridedä saadaan nyt talvitestiin vaikka kaksikin kappaletta [eli tämä ja Pösö].

Samaa mieltä, hyvin kiinnostavaa miten drive-by-wire etu- ja takavedon välillä toimii.

Tai on kai se on etukäteen selviö: näissä "nelivedoissa" se on lähinnä liikennevaloista liikkeellelähtöapu. Mielenkiintoisia ajokokemuksia saattaa myös aiheuttaa se seikka, että kuljettaja ei tiedä mistä päästä kulloinkin työnnetään, vaiko molemmista.
Samaa mieltä, hyvin kiinnostavaa miten drive-by-wire etu- ja takavedon välillä toimii.

Tai on kai se on etukäteen selviö: näissä "nelivedoissa" se on lähinnä liikennevaloista liikkeellelähtöapu. Mielenkiintoisia ajokokemuksia saattaa myös aiheuttaa se seikka, että kuljettaja ei tiedä mistä päästä kulloinkin työnnetään, vaiko molemmista.


Uskoisin että sähköllä säätö toimii hienosti, paremmin kuin mikään mekaaninen ratkaisu. Teollisuudessa on jo nyt ollut vuosikausia käytössä lukuisia esimerkkejä esim. silkkipaperin (vaikea sovellus koska materiaali on haurasta ja katkeaa/repeää helposti..!)auki ja kiinnirullaus painokoneilla, jossa ratakireyden säätö on äärimmäisen nopea ja tarkka ja kaikki on tehty kenttäväylillä sähköisesti suurillakin ratanopeuksilla tuotantoajossa.
Takavedon momentinhallinta esim. moottorin virtasäädöllä seuraa ihan varmasti ja tarkasti etupyörien välittämää momenttia. On vain ohjauksen softan hyvyydestä ja parametroitavuudesta kiinni, kuinka toinen akseli reagoi toisen akselin momentin muutoksiin esim. kitkan muuttuessa.
Esim. sähköinen, muuttuva "tasauspyörästön" luiston säätö on helppo tänäpäivänä ohjelmoida takaisinkytketyissä (moottorin asento, nopeus jne. tieto ohjaukselle pyöriviltä antureilta..)sähkömoottorikäytöissä.
Mahdollisuudet on oikeasti rajattomat tässä suhteessa..
Maastovälitys:
Takavedon momentinhallinta esim. moottorin virtasäädöllä seuraa ihan varmasti ja tarkasti etupyörien välittämää momenttia.

Voi hyvinkin olla näin, mutta esim. tässä hybriditapauksessa ei etupyörien momentista ole juuri mitään tietoa.
Voi hyvinkin olla näin, mutta esim. tässä hybriditapauksessa ei etupyörien momentista ole juuri mitään tietoa.

Mistä me tiedämme, miten Pösöllä tuo on ratkaistu?
On olemassa eri tapoja selvittää etupyörien välittämä momentti esim. antureiden avulla tai sitten laskemalla moottorin ohjauksesta eri tietojen avulla. Onhan siellä tietoja kaasupolkimen asennosta, moottorin käyntinopeudesta, laatikon vaihteesta, Dieselin ottamasta ilmamäärästä, ruiskutuksesta ahtoapineista jne. Kyllä se momentti on tiedossa joko laskettuna tai mitattuna.
Sitten vaan kiihdytystilantessa sanotaan takapään taajuusmuuttajille että vaikka etupään momenttiohje plus 10% tai jotain muuta (säätökäyrän..) tilanteen mukaan. Tiedetäänhän etupyörien pyörimisnopeus pulssiantureiden antaman tiedon perusteella jne. Takapäälle voidaan antaa ohjeeksi seurata etupyörien nopeutta pelkällä nopeusohjeella ja virta voi olla mitä tahansa 0-100 %(voi olla yli 100%:kin!) väliltä.
Olisi mielenkiintoista saada lyhyt presentaatio muuten tästä autosovelluksesta, miten säätö tehdään? Esim. ESP:n toiminta asettaa jo mielenkiintoiset vaatimukset säädölle erilaisissa luistonhallintatilanteissa..
Maastovälitys:
Voi hyvinkin olla näin, mutta esim. tässä hybriditapauksessa ei etupyörien momentista ole juuri mitään tietoa.

Mistä me tiedämme, miten Pösöllä tuo on ratkaistu?

Ilman sisäpiiritietoa tms. emme mistään (eikä koskaan). Myös julkiset talvitestit taitavat tulla ulos vasta v. 2013.
Olen koittanut selvittää auton maavaran, mutta tuloksetta.
Peugeot 3008 Hybridin maavara on 146 mm ja tulevan 508 RXH:n 184 mm.
Olettaisin DS5:n maavaran olevan samaa luokkaa kuin 3008:n, eli noin 15 cm.
mikahe:

Mielenkiintoisia ajokokemuksia saattaa myös aiheuttaa se seikka, että kuljettaja ei tiedä mistä päästä kulloinkin työnnetään, vaiko molemmista.


Pösön toteutuksesta en tiedä, mutta käytännössä tuollainen ohjausjärjestelmä skannaa dataa muutaman tuhat kertaa sekunnissa ja tietty perusvetokin voidaan pitää päällä koko ajan. Epäilen ettei normaalikuskin reagointinopeudella paljon huomaa mikä järjestelmä autossa on.

Mekaaninen ratkaisukaan ei suinkaan ole kaikkiin tilanteisiin optimaalinen eikä sen "reagointinopeus" ja herkkyys vetosuhteen muuttamiseen ole välttämättä kovin nopea, eihän sekään mitään ennakoi kuitenkaan vaan muutos vetosuhteessa tapahtuu vasta kun jonkin pyörän vastuksessa tapahtuu muutoksia.
Sähköinen momentinhallinta etu- ja taka-akselien kesken varmasti toimiii säätöteknisesti hyvin.

Nähdäkseni ajamiselle pohjoismaisissa talviolosuhteissa haasteita aiheuttaa se, ettei taka-akselin sähkömoottorissa ole riittävästi voimaa. Ts. sanoen maantienopeuksissa puhti ei riitä nelivedon toteuttamiseksi. Tähän viittaa mm. Pösön oma markkinointilause. "..in phases of lower power demand."

Minun järkeni mukaan auto siis ei ole nelivetoinen maantienopeuksissa. Käytännössä ajaminen vaikkapa lumipeitteisellä suomalaisesella mutkaisella soratiellä voi olla hyvinkin mielenkiintoista.
Jos maantienopeuksissa auto on "vain" etuvetoinen niin miten se käyttäytyminen lumella poikkeaisi mistä tahansa etuvetoisesta autosta? Sähkömoottori-akkupaketti taka-akselilla vain balansoi auton painonjakauman tasaisemmaksi.
PropJock:
Sähköinen momentinhallinta etu- ja taka-akselien kesken varmasti toimiii säätöteknisesti hyvin.

Nähdäkseni ajamiselle pohjoismaisissa talviolosuhteissa haasteita aiheuttaa se, ettei taka-akselin sähkömoottorissa ole riittävästi voimaa. Ts. sanoen maantienopeuksissa puhti ei riitä nelivedon toteuttamiseksi. Tähän viittaa mm. Pösön oma markkinointilause. "..in phases of lower power demand."

Minun järkeni mukaan auto siis ei ole nelivetoinen maantienopeuksissa. Käytännössä ajaminen vaikkapa lumipeitteisellä suomalaisesella mutkaisella soratiellä voi olla hyvinkin mielenkiintoista.

Se on totta että sähkömoottorissa teho 37 hv ei riitä kaikissa tapauksissa. Selvemmin sen huomaa nopeissa kiihdytyksissä joissa robottivaihteiston vaihteen vaihdon aikana sähkömoottorin teho ei riitä ylläpitämään kiihtyvyyttä yhtä voimakkaana kuin polttomoottori, 163 hv.

Sen sijaan maantieajossa auto voi olla nelivetoinen. Erityisesti Sport-valinnassa sähkömoottori avustaa polttomoottoria kiihdytyksissä, kuten ohitustilanteissa.
Muutenkin maantieajossa tehoero tasaantuu, koska täyttä tehoa ei matkanopeuden ylläpitämiseksi tarvita.
PropJock:
. Käytännössä ajaminen vaikkapa lumipeitteisellä suomalaisesella mutkaisella soratiellä voi olla hyvinkin mielenkiintoista.


Sinusta siis takavedon maksimivoima, eli 37 hv, epätasapainottaa muuten etuvetoisen auton kulkua?

Jos noista nyt laskee vetosuhdetta, niin max 163 hv edessä ja 37 hv takana = maksimiteholla ajettaessa 81,5% edessä ja 18,5% takana. Mitä pienemmällä teholla ajetaan, sitä enemmän takapainotteinen on veto. Ei tuo minusta nyt välttämättä lähtökohtaisesti epätasapainoiselta kuulosta.
Talven liukkailla varsinkaan auton keveämmän pään akseli ei edes välittää tuollaista 163 hevosvoimaa. Itseasiassa tuo 37 on jo aika paljon heikommin pitävälle akselille normaaliajossa.
mhj:
Aika hinnakkaaksi käy.

Ja lisähintaa on meillä vielä tulossa ensi vuonna, kun autoilijoiden rankaisupolitiikka vain pahenee.
(Väitetään, että nyt on jo ostettu tarpeeksi pienempipäästöisiä autoja, joten verotusta voidaankin nostaa.)
---
Mersun uusi B-sarja on myös kiinnostava.
Liävarusteet ovat kalliita.

Minua kiinnostaa B-sarjalaisesta enemmän BLK-malli.



Tai GLC.



Tai sitten MLC, tosin hintaluokka on astetta paria korkeammalla.

PropJock:
Minun järkeni mukaan auto siis ei ole nelivetoinen maantienopeuksissa. Käytännössä ajaminen vaikkapa lumipeitteisellä suomalaisesella mutkaisella soratiellä voi olla hyvinkin mielenkiintoista.


>> Täällä hybridin toimintaperiaate neljällä eri toimintavalinnalla <<

Huomaa että sähkömoottori on mukana eri tavalla toimintatavan valinan mukaan.
Pelkällä sähköllä ajettaessa (ZEV) 60 km/h nopeuteen asti. Auto- valinnalla 70 km/h asti tarpeen mukaan. Sport- ja 4WD-valinnalla nopeudesta riippumatta.

Lisäksi kokonaismaksimiteho vaihtelee toimintavalinnan mukaan.
Teho 37 hevosvoimaa (brutto) sähkömoottoreilta yhteensä kuulostaa vähältä mutta 200 Nm:n vääntö (HUOM! Lähes koko nopeusalueella ja suurimmillaan pienillä kierroksilla!!) Englantilaisen sivuston mukaan ei ole todellakaan vähän. Kaikissa bensakoneisissa autoissa ei ole edes tätä etuakselillakaan. Tässä autossa molemmilla akseleilla on yhteensä reilusti yli 400Nm vääntöä, mikä löytyy isoista maastureista ja jostain isokoneisista Diesel perheautoista.
Pösössä mielestäni erikoista se, että tämä julma momentti saadaan älyttömän pienellä yhdistetyllä polttoaineen kulutuksella. Toivottavasti nämä Dieselhybridit kehittyy vielä lisää..
..That doesn't sound like much electric horsepower. That doesn't matter: what you really want for acceleration is torque - and electric motors have plenty of that. In this case there's 148lb-ft on tap, which, when added to the 221lb-ft from the diesel engine, gives you have a potential 369lb-ft. And yes, in this hybrid (unlike, say, a petrol-fuelled Lexus RX 450h) the point at which the two power units' torque curves cross happens to be at peak torque for both.

That means the HYbrid 4 really will give a 369lb-ft burst of thrust from low engine speeds, making it a potentially rapid machine. And here's the best bit: all that torque, and a combined 200bhp, comes with a CO2 figure on the official test cycle of just 109g/km. In no other production car can so much power be had for so little CO2 output and a combined-cycle fuel consumption of 68.9mpg.


Tämä löytyy siis: http://www.verdictoncars.com/jsp/vocmain.jsp?lnk=211&featureid=1089& ;description=Peugeot%203008%20HYbrid%204
Sori, tarkistin muunnoksen vielä: 369 Paunajalkaa onkin 500,3 Nm.. Siis yli 500Nm vääntöä. ;)
Toki sähkömoottorin heti tarjolla oleva vääntö on erinomainen juttu etenkin alhaalta mahdollisesti puhdittoman diesel-koneen kansa, mutta lienee syytä taas muistuttaa, että teholla ne autot liikkuvat.

Itse D5 on kyllä pirun mielenkiintoinen uutuus. Etenkin hybridi. Pari omissa silmissäni erittäin suurta miinusta löydän kuitenkin. Puuttuva kaasunestejousitus ja robottivaihteisto.
Maastovälitys:
Teho 37 hevosvoimaa (brutto) sähkömoottoreilta yhteensä kuulostaa vähältä mutta 200 Nm:n vääntö (HUOM! Lähes koko nopeusalueella ja suurimmillaan pienillä kierroksilla!!)


Tuo 200 Nm on mahdollinen vain matalilla kierroksilla. 37 hv toteutuu 200 Nm:llä jo 1300 rpm, jonka jälkeen väännön täytyy tippu jyrkästi.
NHB:
Maastovälitys:
Teho 37 hevosvoimaa (brutto) sähkömoottoreilta yhteensä kuulostaa vähältä mutta 200 Nm:n vääntö (HUOM! Lähes koko nopeusalueella ja suurimmillaan pienillä kierroksilla!!)


Tuo 200 Nm on mahdollinen vain matalilla kierroksilla. 37 hv toteutuu 200 Nm:llä jo 1300 rpm, jonka jälkeen väännön täytyy tippu jyrkästi.


>> Moottoreiden teho- ja vääntökäyrät <<

Huom! Ylläolevassa linkissä sähkömoottorin englannikielisessä tehotiedossa on painovirhe kun on laitettu polttomoottorin tehotiedot.
PropJockin kanssa samaa mieltä. auto on normaalissa maantieajossa käytännössä etuvetoinen. Takavetoa käytetään lähinnä liikkeelle lähdöissä ja voimakkaissa kiihdytyksissä. Akun kapasiteetti ei riitä millään jatkuvaan nelivetoon tasaisessa maantie/moottoritie ajossa.

Ratkaisuna sijoittaa hybridin vaatima sähkömoottori taka-akselille ei vaikuta taloudellisesti ja tuotannollisesti järkevältä, jos asiaa katsoo asiaa tarkemmin. Toki järjestelmän tuoma osittainen nelivetoisuus on plussaa.
Nelivedossa kiinnittyy huomio sähkömoottorin tehoihin, kun on ilmoitettu 20 + 8,5 kW.
Tuleeko tuo 8,5 kW:n teho latausgeneraattorista?

>> Katso 4WD:n tehot animaatiosta <<
juster:
Ratkaisuna sijoittaa hybridin vaatima sähkömoottori taka-akselille ei vaikuta taloudellisesti ja tuotannollisesti järkevältä, jos asiaa katsoo asiaa tarkemmin. Toki järjestelmän tuoma osittainen nelivetoisuus on plussaa.

Mielenkiintoinen kommentti. Mihin se perustuu?
PSA on perustellut ratkaisua juuri tuolla, että ratkaisu on "taludellisesti ja tuotannollisesti järkevä".
Tuo 200 Nm on mahdollinen vain matalilla kierroksilla. 37 hv toteutuu 200 Nm:llä jo 1300 rpm, jonka jälkeen väännön täytyy tippu jyrkästi.

Tuo väittämä riippuu ihan käytetyn moottorin magneettinapaparien luvusta perinteisissä oikosulkumoottoreissa eli moottorin nimellisnopeudesta.
Uskoisin että näissä autokäytöissä käytetään kuitenkin parempia moottoreita, jotka on käämeiltään staattorilla kuin oikosulkumoottorit, mutta roottorissa onkin oikosuljettujen sauvojen ja dynamolevyjen(trad. oikosulkukone) paikalla voimakkaat esim. Neodymium magneetit, joiden avulla moottori toimii generaattorikäyttönä paremmalla hyötysuhteella.

Taajuusmuuttajien avulla pystyy moottoreista saamaan jopa 2,2 kertaa moottorin nimellismomentin(kun moottorille annetaan vaan virtaa riittävästi..)nimellisnopeusalueella nollanopeudesta alkaen. Vääntömomentti pystyy olemaan vielä jonkinverran yli nimellisnopeudenkin noin 100%.
Moottori voidaan mitoittaa toimimaan vaikka 180% momenteilla nimellisestään.
Generaattorikäytössä moottorit voivat myös helposti riippuen mitoituksesta, jarruttaa noin kaksi kertaa nimellismomenttinsa verran. Veikkaan että tiukassa jarrutuksessa akusto ei pysty ottamaan kaikkea moottoreiden antamaa virtaa/tehoa, vaan lisänä on jarruvastukset, joissa yli akkuihin ylimenevä, jäävä teho muutetaan vaikka matkustamoon lämmöksi.(?)

Autokäytössä varmaankin sähkömoottorin paino on haluttu alas akkujen määrän ja painontakia, kyseessä varmaan jonkinlainen kompromissi tässä mielessä.
En nyt oikein sitä taas ymmärrä, miksi matka-ajossa, suoralla pitävällä alustalla tarvitsisi kokoajan pitäisi pitää sähkömoottoreita vedossa ja syömässä energiaa?

Siinä olisi kyllä järkeä, että kiihdytettäessä esim. ohitettaessa, moottorit osallistuisi sitten kuorman jakoon. Vääntöähän ei tasaisen nopeuden ylläpidossa tarvita niinkään vaan nimenomaan nopeuden muutostilanteessa.

Veikkaanpa lisäksi, että autokäytöissä sähkökoneet on ns. levyroottorirakenteita painon ja tilavuuden säästön takia. Roottori on vähän kuin auton jarrulevy jossa magneetit, ja jarrusatulan paikalla onkin staattorikäämitys.
Jokatapauksessa käytössä on huoltovapaat, hiiliharjattomat vaihtovirtamoottorit kehittyneiden taajusmuuttajien ansiosta.
Kuten sanottu, olisi kiva saada esitys nykyaikaisesn sähköauton tekniikoista..

<< edellinen 1 ... 6 7 8 9 10 11 seuraava >>

Tilaajapalvelut

Lehtiesittely
Tilaa lehti
Osoitteenmuutos
Tilausmuutokset

Mediatiedot

Lehti
Ilmestymis-ja aineistoaikataulu
Ilmoitushinnat
In English
Verkkopalvelu
Aineiston toimitus ja tekniset tiedot
Hinnasto