Että saavutettaisiin hybridi tekniikan huomattava yleistyminen, on siitä saatava hyöty ylitettävä järkevällä aikavälillä sen tuomat lisäkustannukset.

Perusautoon verrattuna on Peugeotin järjestelmässä rakennettava uusi taka-akselisto voimansiirtoineen sekä muokattava koriin tila sähkömoottorille. Valmistuksessa tulee siis hybriditekniikan lisäksi muita kustannuksia, mitkä huonontavat edelleen hybriditekniikan kannattavuutta. Taloudellisesti, tuotannollisesti ja tilankäytännöllisesti sähkömoottori on parempi sijoittaa esim. vaihteiston kuorien sisään.

Sähkömoottori taka-akselilla ei ole mikään uusi keksintö. Tämä ratkaisu on ollut jo useamman vuoden käytössä Lexus RX:ssä. Tosin siinä taka-akselille sijoitettu sähkömoottori ei lataa akkua vaan sitä varten autossa on toinen sähkömoottori edessä.

Maastovälitys, Sähkömoottorin tekniikasta riippumatta on väännön tässä tapauksessa laskettava1300 rpm. kohdalla. Se on matemaattinen totuus mikä NHB:n lauseesta käy selvästi ilmi

Maastovälitys, Sähkömoottorin tekniikasta riippumatta on väännön tässä tapauksessa laskettava1300 rpm. kohdalla.

Mistä sinä tiedät, mikä on moottorien rakenne tuossa sovelluksessa?
On olemassa sähkömoottoreita, joilla momentin putoaminen alkaa nopeuden noustessa vaikka 6000 rpm kohdalta tai ylikin.
Miten voit noin yleistää, että kaikissa sähkökoneissa momentti putoaa 1300 rpm. Siis tiedätkö tarkkaan Pösön käyttämän moottorin rakenteen ja ominaisuudet?
Ihan ekana olisi kiva nähdä tämän moottorin vääntömomenttikäyrää tai edes jotenkin muuten tietää speksistä enempi, mutta yleistää ei todellakaan voi.

On tämä mielenkiintoinen laite.

Palataanpa vielä nelivedon toteutukseen. Entisenä Subarun omistajana koen nelivedon omassa ajamisessani tarpeellisimpana liikkeellelähdön lisäksi nimenomaan maantieajossa ja etenkin talvisilla mutkateillä. Sellaisissa olosuhteissa nelivedon vaikutus auton vakauttamiseen on aikamoinen. Yhtälailla kulku vakavoituu vaikkapa sohjoisella moottoritiellä keskivallia ylittäessä.

Talviolosuhteissa vetotavasta riippumatta oikeistaan tärkeintä on silti auton ominaisuuksien ennakoitavuus. Toisin sanoen ajokäytöksen ei pitäisi muuttua akun varaustilan, jonkun nopeusrajan ylityksen tai esimerkiksi ohjelmiston toteutuksen vuoksi. Takavuosien nelivetoavusteiset katumaasturit ovat tästä hyvä, tai oikeastaan huono, esimerkki.

Ainakaan paperilla DS5:n nelivedon toteutus ei vakuuta minua siitä, että takapyöriltä riittäisi voimaa vaikkapa 90 km/h nopeudessa, kilometri toisensa jälkeen, painettaessa kaasu pohjaan. 37 heppaa jaettuna kahdelle pyörälle on vaivaiset 18,5 hv per puoli. Energia tulee akuista, jotka tyhjentyvät aika nopeasti aktiivisessa talviajossa.

Esimerkiksi Legacyssa tehoa on saatavana hieman versiosta riippuen alkaen maksimissaan 40 hv per pyörä. Käytännössä hyvillä talvirenkailla kovalla lumipintaisella tiellä tämä ei riitä rikkomaan vetopitoa, vaan auto yksinkertaisesti etenee. Kaksivetoisessa samantehoisessa autossa kaasun pohjaan painaminen aiheuttaa pidon meneteyksen ja 160 hv:n (tai oikeammin vastaavan momentin) välittämisen yhteen ainoaan pyörään. Sutii.

Kuinka ihmeessä PSA:n ratkaisu, jossa tehoa/vääntöä on jo lähtökohtaisesti aivan eri verran käytettävissä pyörää kohti voisi toimia kunnolla? Minä en tiedä vastausta, siksi toivon TM:n tarttuvan tähän kunnon talvitestin merkeissä. Asialla on myös suora merkitys liikenneturvallisuuteen. Brittien testit ovat näissä yhtä tyhjän kanssa.

Tietysti "kunnollisen" voimalinjan toteutuksen määrittelee jokainen kuluttaja itse.

Penteles:

>> Moottoreiden teho- ja vääntökäyrät <<

On taas päässeet mainosmiehet piirteleen teho- ja vääntökäyriä vapaalla kädellä kun THP 200 -bensakoneen lineaarisesti nousevan tehokäyrän kulmakerroin muuttuu 3000 rpm kohdalla jyrkemmäksi, vaikka vääntäköyrä on täysin tasainen 1700-4500 rpm. Näinhän ei voi oikeasti olla joten käyrät ovat mielikuvituksen tuotetta.

Maastovälitys:

Teho 37 hevosvoimaa (brutto) sähkömoottoreilta yhteensä kuulostaa vähältä mutta 200 Nm:n vääntö (HUOM! Lähes koko nopeusalueella ja suurimmillaan pienillä kierroksilla!!)

Kuten sähkömoottorin vääntökäyrästä (jonka oikeellisuudesta ei nyt ole mitään taetta kylläkään) nähdään, en 200 Nm:n väätö käytössä 0-1290 rpm alueella, eli 83% sähkömoottorin pyörintänopeusalueella sen vääntömomentti on vähemmän kuin 200 Nm.

Maastovälitys:

Englantilaisen sivuston mukaan ei ole todellakaan vähän. Kaikissa bensakoneisissa autoissa ei ole edes tätä etuakselillakaan.

Aivan varmasti on, ja paljon enemmänkin, koska välissä on vaihteisto.

Maastovälitys:

Mistä sinä tiedät, mikä on moottorien rakenne tuossa sovelluksessa?
On olemassa sähkömoottoreita, joilla momentin putoaminen alkaa nopeuden noustessa vaikka 6000 rpm kohdalta tai ylikin.
Miten voit noin yleistää, että kaikissa sähkökoneissa momentti putoaa 1300 rpm. Siis tiedätkö tarkkaan Pösön käyttämän moottorin rakenteen ja ominaisuudet?
Ihan ekana olisi kiva nähdä tämän moottorin vääntömomenttikäyrää tai edes jotenkin muuten tietää speksistä enempi, mutta yleistää ei todellakaan voi.

Pyörivän moottorin tuottama teho on vääntömomentin ja pyörimisnopeuden tulo. 200 Nm antaa tuon 37 hevosvoimaa 1300 rpm pyörimisnopeudella. Jos 200 Nm saataisiin tuota korkeammilla kierroksilla, niin silloin moottorin tuottama teho olisi enemmän kuin 37 hevosvoimaa. Moottorin rakenteella ei ole mitään tekemistä tämän kanssa. Penteleksen lähettämän linkin takaa löytyvistä vääntökäyristä tuo on todettavissa hyvin yksinkertaisessa muodossa.

Moottoreita on tietenkin eri tyyppisiä. Luonnollisesti tuossakin voisi olla tehokkaampi moottori, joka tuottaisi 200 Nm:n väännön korkeammillakin kierroksilla. Se olisi vain isompi, raskaampi ja kalliimpi.

juster:

Perusautoon verrattuna on Peugeotin järjestelmässä rakennettava uusi taka-akselisto voimansiirtoineen sekä muokattava koriin tila sähkömoottorille. Valmistuksessa tulee siis hybriditekniikan lisäksi muita kustannuksia, mitkä huonontavat edelleen hybriditekniikan kannattavuutta. Taloudellisesti, tuotannollisesti ja tilankäytännöllisesti sähkömoottori on parempi sijoittaa esim. vaihteiston kuorien sisään.

Täytyyhän vaihdelaatikkokin rakentaa uusiksi että saadaan sähkömoottori mahtumaan sinne ja tila autossa että uusi vaihdelaatikko mahtuu sinne. Kyllä näistäkin kuluja syntyy.

Hybrid4:n ratkaisun etu on siinä että taka-akseli/moottori-yhdistelmä voidaan helposti asentaa tuleviin malleihin riippumatta siitä mikä polttomoottori tai vaihteisto autossa on.
Seuraavaksi Hybrid4 tulee 508 RXH ja 508 sedaniin.

AkiK:

PropJock:

. Käytännössä ajaminen vaikkapa lumipeitteisellä suomalaisesella mutkaisella soratiellä voi olla hyvinkin mielenkiintoista.

Mitä pienemmällä teholla ajetaan, sitä enemmän takapainotteinen on veto. Ei tuo minusta nyt välttämättä lähtökohtaisesti epätasapainoiselta kuulosta.

Ei niin, mutta kaikkia ei miellytä voimanjaon muuttuminen kaasun asennon mukaan.

Maastovälitys:

Maastovälitys, Sähkömoottorin tekniikasta riippumatta on väännön tässä tapauksessa laskettava1300 rpm. kohdalla.

Mistä sinä tiedät, mikä on moottorien rakenne tuossa sovelluksessa?
On olemassa sähkömoottoreita, joilla momentin putoaminen...

Minkä sähkömoottorin teho ei ole momentin ja kulmanopeuden tulo?

AkiK:

PropJock:

. Käytännössä ajaminen vaikkapa lumipeitteisellä suomalaisesella mutkaisella soratiellä voi olla hyvinkin mielenkiintoista.

Sinusta siis takavedon maksimivoima, eli 37 hv, epätasapainottaa muuten etuvetoisen auton kulkua?

Jos sähkömoottorin teho on saatavissa jatkuvana ilman että joku prosessorihärpäke säätää kuskilta lupaa kysymättä etu- ja takavedon voimanjakoa, niin totta kai tasapainottaa.

Tässähän epäilläänkin sitä, että ihmehän se olisi ellei noinkin voimakas sähkömoottori riittäisi huojuttamaan auton kaarretasapainoa kun sähkö- ja polttomoottorin voiman suhdetta ja sen myötä voimanjakosuhdetta pituussuunnassa säädetään dynaamisesti.

Voimaa erinäisiin sekoiluihin on aivan varmasti tarpeeksi. Kyse on siitä, kuinka hyvin ohjauslogiikka on sovitettu talviajoon.

Penteles:

[
Täytyyhän vaihdelaatikkokin rakentaa uusiksi että saadaan sähkömoottori mahtumaan sinne ja tila autossa että uusi vaihdelaatikko mahtuu sinne. Kyllä näistäkin kuluja syntyy.

Hybrid4:n ratkaisun etu on siinä että taka-akseli/moottori-yhdistelmä voidaan helposti asentaa tuleviin malleihin riippumatta siitä mikä polttomoottori tai vaihteisto autossa on.
Seuraavaksi Hybrid4 tulee 508 RXH ja 508 sedaniin.

Jokaiseen automalliin täytyy tehdä oma taka-akseliratkaisunsa. Sen sijaan vaihteiston sisälle sijoitettuna, kuten esim. ZF:n 8-vaihteisessa sähkömoottorin sisältävän vaihteiston voi ja tullaan sijoittamaan eri automerkkeihin ja malleihin Audista Range Roveriin. Tällöin sähkömoottorin yhdistäminen auton muuhun voimansiirtoon saadaan tuotantomäärien kasvun kautta entistä edullisemmaksi.

Tällaisen vaihteiston jatkeeksi on helppo rakentaa ”perinteinen” kokoajan toiminnassa oleva nelivetojärjestelmä, jos näin halutaan.

PropJock:

Kuinka ihmeessä PSA:n ratkaisu, jossa tehoa/vääntöä on jo lähtökohtaisesti aivan eri verran käytettävissä pyörää kohti voisi toimia kunnolla? Minä en tiedä vastausta, siksi toivon TM:n tarttuvan tähän kunnon talvitestin merkeissä. Asialla on myös suora merkitys liikenneturvallisuuteen. Brittien testit ovat näissä yhtä tyhjän kanssa.

Tietysti "kunnollisen" voimalinjan toteutuksen määrittelee jokainen kuluttaja itse.

Eihän tuo voi olla ominaisuuksiltaan perinteinen neliveto. Jos haluaa jatkuvasti kaasutella maantienopeuksissa tai ajaa rallia, niin akku loppuu auttamattomasti kesken. Nelivetoisuus on käytössä siis ainoastaan "tarvittaessa". 37 hevosvoimaa on kuitenkin sen verran, että kyllä se riittää moneen menoon. Eli hetkittäisiin kiihdytyksiin ja etupään pidon heiketessä apuja on saatavissa. 37 hevosvoimaa riittää tasaisella komeasti sakkonopeuksiin tasaisella tiellä ja nopeudella.

NHB:

Eihän tuo voi olla ominaisuuksiltaan perinteinen neliveto. Jos haluaa jatkuvasti kaasutella maantienopeuksissa tai ajaa rallia, niin akku loppuu auttamattomasti kesken. Nelivetoisuus on käytössä siis ainoastaan "tarvittaessa". 37 hevosvoimaa on kuitenkin sen verran, että kyllä se riittää moneen menoon. Eli hetkittäisiin kiihdytyksiin ja etupään pidon heiketessä apuja on saatavissa. 37 hevosvoimaa riittää tasaisella komeasti sakkonopeuksiin tasaisella tiellä ja nopeudella.

Asialla ei ole kerrassaan mitään tekemistä "rallin ajamisen" tai sakkonopeuksien kanssa. Yritän tuossa nimenomaan sanoa, että nelivetoituus mielestäni tässä ratkaisussa ei ole käytössä tarvittaessa. Auto joka muuttuu "silloin tällöin" etuvetoisesta nelivetoiseksi on suorastaan vaarallinen. Ajo-ominaisuuksiaan kuljettajan kokemana epäloogisesti vaihtavan auton saa pöpelikköön, tai vastaantulijan eteen poikittain, vaikka 50 km/h nopeudessa.

Ounastelen PSA:n kompensoineen nelivetoavusteisen ratkaisunsa puutteita ajonvakautuksella. Käytännössä kai DS5:sta on pyritty tekemään etuvetoisen tavoin käyttäytyvä kaikissa olosuhteissa. Paitsi tietysti liikkellelähdössä. Jos näin on, kapineen markkinointi nelivetoisena on vähintäänkin kyseenalaista. Vaikka saahan sillä ehkä naapurin kateelliseksi.

Kuriositeettina: pelkät 37 heppaa ei kyllä taida riittää DS5:n kokoisessa ja massaisessa autossa sakkonopeuksiin ainakaan moottoritiellä. Trabantissakin taitaa olla enemmän puhtia.

PropJock:

Ounastelen PSA:n kompensoineen nelivetoavusteisen ratkaisunsa puutteita ajonvakautuksella. Käytännössä kai DS5:sta on pyritty tekemään etuvetoisen tavoin käyttäytyvä kaikissa olosuhteissa. Paitsi tietysti liikkellelähdössä. Jos näin on, kapineen markkinointi nelivetoisena on vähintäänkin kyseenalaista. Vaikka saahan sillä ehkä naapurin kateelliseksi.

Ei kai kapinetta nelivetona markkinoidakkaan, vaan hybridinä joka on tarvittaessa (eli juuri ne liikkeellelähdöt, hitaat möyrinnät ja ohitukset) nelivetoinen. Sitähän se on. En ymmärrä miten tuo kaksi/nelipyörävedon välillä vuorottelu olisi tässä sen "vaarallisempaa" vrt. vaikka Haldex-systeemeihin? Molempia ohjaa tietokone, voima pyörille tulee vaan eri moottorista.

PropJock:

Kuriositeettina: pelkät 37 heppaa ei kyllä taida riittää DS5:n kokoisessa ja massaisessa autossa sakkonopeuksiin ainakaan moottoritiellä. Trabantissakin taitaa olla enemmän puhtia.

Luulen kyllä että tasanopeudella päästellessä 37 kaakkia riittää vallan hyvin.

juster:

Penteles:

[
Täytyyhän vaihdelaatikkokin rakentaa uusiksi että saadaan sähkömoottori mahtumaan sinne ja tila autossa että uusi vaihdelaatikko mahtuu sinne. Kyllä näistäkin kuluja syntyy.

Hybrid4:n ratkaisun etu on siinä että taka-akseli/moottori-yhdistelmä voidaan helposti asentaa tuleviin malleihin riippumatta siitä mikä polttomoottori tai vaihteisto autossa on.
Seuraavaksi Hybrid4 tulee 508 RXH ja 508 sedaniin.

Jokaiseen automalliin täytyy tehdä oma taka-akseliratkaisunsa. Sen sijaan vaihteiston sisälle sijoitettuna, kuten esim. ZF:n 8-vaihteisessa sähkömoottorin sisältävän vaihteiston voi ja tullaan sijoittamaan eri automerkkeihin ja malleihin Audista Range Roveriin. Tällöin sähkömoottorin yhdistäminen auton muuhun voimansiirtoon saadaan tuotantomäärien kasvun kautta entistä edullisemmaksi.

Tällaisen vaihteiston jatkeeksi on helppo rakentaa ”perinteinen” kokoajan toiminnassa oleva nelivetojärjestelmä, jos näin halutaan.

Näin lehdistötiedotteessa kerrotaan:

Sähkömoottorin ja sen apulaitteiden (muunnin, vaihtosuuntain ym.) sijoittaminen taka-akseliston luo on edullinen ratkaisu sekä auton painon jakautuman ja tilankäytön että valmistusprosessin kannalta. Lisäksi se antaa yksinkertaisen rakenteen nelivetojärjestelmäksi, sillä mekaanista yhteyttä etu- ja taka-akseliston välille ei tarvita. Moottoritila edessä on periaatteessa samanlainen kuin muissakin 3008-malleissa.
Samaa arkkitehtuuria voidaan helposti soveltaa myös muihin autoluokkiin ja erilaisiin korimalleihin riippumatta siitä, millainen polttomoottori kyseisessä automallissa on alunperin.

Taka-akselisto
Peugeotin perinteen mukaisesti hyvät ajo-ominaisuudet on varmistettu kehittämällä taka-akselisto, joka perustuu samantyyppiseen monivarsituentaan kuin Peugeot 508:ssä.
Taka-akselisto sähkömoottoreineen on verraten helposti yhdistettävissä erilaisiin PSA-yhtymän pohjalevyihin.
Raideväliä takana on 3008 HYbrid4:ssä kasvatettu 8 mm verrattuna etuvetoisiin malleihin, millä vähennetään korin kallistelua ja lisätään auton vakautta. Ostajilla on valinnanvapaus renkaiden suhteen, sillä siihen voi asentaa 16-tuumaiset alhaisen vierintävastuksen renkaat, samankokoiset M+S –renkaat, 17- tai 18-tuumaiset renkaat.

>> Lehdistötiedote <<

Penteles:

Nelivedossa kiinnittyy huomio sähkömoottorin tehoihin, kun on ilmoitettu 20 + 8,5 kW.
Tuleeko tuo 8,5 kW:n teho latausgeneraattorista?

>> Katso 4WD:n tehot animaatiosta <<

Vastaan itselleni:

4WD-ajossa käytetään koko ajan sekä dieselmoottoria että sähkömoottoria. Näin on mahdollista hyödyntää täyden nelivedon etenemiskykyä esimerkiksi liukkaalla kelillä, huonopintaisilla teillä tai teiden ulkopuolella. Moottorien väännöstä välitetään hiljaisissa nopeuksissa jopa 40 prosenttia takapyörille. Voimanjako muuttuu koko ajan tilanteen mukaan, kuten kaikissa nykyaikaisissa nelivetoisissa henkilö- ja maastoautoissa. Elektroniikka pyrkii 4WD-asennossakin koko ajan pitämään polttoaineenkulutuksen mahdollisimman pienenä. Vaikka virta loppuisi akuista, takapyörille voimaa antava sähkömoottori ei kytkeydy pois toiminnasta, vaan saa virtaa 8 kW:n tehoiselta käynnistysgeneraattorilta.

"Ei kai kapinetta nelivetona markkinoidakkaan, vaan hybridinä joka on tarvittaessa (eli juuri ne liikkeellelähdöt, hitaat möyrinnät ja ohitukset) nelivetoinen. Sitähän se on. En ymmärrä miten tuo kaksi/nelipyörävedon välillä vuorottelu olisi tässä sen "vaarallisempaa" vrt. vaikka Haldex-systeemeihin? Molempia ohjaa tietokone, voima pyörille tulee vaan eri moottorista."

http://www.ds5.citroen.com/fi/tekniikka-ja-suorituskyky :
"Neliveto: : tarjoaa maksimaalisen vedon. Polttomoottori vetää etupyöriä ja sähkömoottori takapyöriä. Tämä vetotapa on ihanteellinen haastavissa maastoissa ja tienpinnoilla, jossa pito on heikko (lumi, jää, muta, lieju, hiekka jne.)"

Kyllä tuo nyt minusta kuulostaa nelivedon markkinointina. Sana hybridi viittaa sinällään kahteen moottoriin, ei vetotapaan lainkaan.

Vielä kerran: PSA:n toteutuksessa taka-akselille tulee akkujen tyhjennyttyä noin 8kw tehoa. Etu-akselille kaikki mitä dieselistä irtoaa, eli yli 10 kertaa enemmän. Kuljettaja ei joka hetki tiedä, koska patterista energia loppuu. Mietipä tilanetta, jossa tulet lumisohjoiselle moottoritien kiihdytyskaistalle liittyäkseksi liikennevirtaan. Kaasu pohjaan. Ensin auto on nelivetoinen, sitten jossain vaiheessa se muuttuu kaksivetoiseksi. Onko se nelivetoisena yli- vai aliohjaava, entä kaksivetoisena, entä jossain siinä välillä? Mitä tapahtuu, jos nostat liukkaassa mutkassa jalan kaasulta?

Ja niin edelleen. Citikan mainosmateriaali aiheuttaa enemmän kysymyksiä kuin vastaa. Mikä lienee tarkoituskin.

PropJock:

Mitä tapahtuu, jos nostat liukkaassa mutkassa jalan kaasulta?

Akut alkavat lataantumaan

juster:

PropJockin kanssa samaa mieltä. auto on normaalissa maantieajossa käytännössä etuvetoinen. Takavetoa käytetään lähinnä liikkeelle lähdöissä ja voimakkaissa kiihdytyksissä. Akun kapasiteetti ei riitä millään jatkuvaan nelivetoon tasaisessa maantie/moottoritie ajossa.

Ratkaisuna sijoittaa hybridin vaatima sähkömoottori taka-akselille ei vaikuta taloudellisesti ja tuotannollisesti järkevältä, jos asiaa katsoo asiaa tarkemmin. Toki järjestelmän tuoma osittainen nelivetoisuus on plussaa.

Missä muissa tilanteissa sitä nelivetoa mahtaa tarvita kuin niissä satunnaisissa tilanteissa joissa tarvitaan neljän renkaan vetopitoa?

PropJock:

Vielä kerran: PSA:n toteutuksessa taka-akselille tulee akkujen tyhjennyttyä noin 8kw tehoa. Etu-akselille kaikki mitä dieselistä irtoaa, eli yli 10 kertaa enemmän. Kuljettaja ei joka hetki tiedä, koska patterista energia loppuu. Mietipä tilanetta, jossa tulet lumisohjoiselle moottoritien kiihdytyskaistalle liittyäkseksi liikennevirtaan. Kaasu pohjaan. Ensin auto on nelivetoinen, sitten jossain vaiheessa se muuttuu kaksivetoiseksi. Onko se nelivetoisena yli- vai aliohjaava, entä kaksivetoisena, entä jossain siinä välillä? Mitä tapahtuu, jos nostat liukkaassa mutkassa jalan kaasulta?

Toteutus on siis tyhjillä akuillakin edelleen vakaampi kuin pelkkä etuvetoinen auto. 8kw takapyörille on sekin aika paljon enemmän kuin 0kw. Eikä etuvetoinenkaan mikään epävakaa ajettava tässäkään tapauksessa ole.

Missään sähköavusteisissa autoissa järjestelmät eivät toimi kuvaamallasi tavalla, akuissa pidetään aina jonkinlainen minimilataus. Ja eiköhän auto aika selkeästi ilmoita milloin virta on vähissä. Eli ei se vetoapu tuolla tavalla lopu.

Jos nostat liukkaalla jalan kaasulta käy aivan samoin kuin muillakin autoilla - auto alkaa luistaa ja ajonhallinta puuttuu peliin.

A.Antsa:

Luulen kyllä että tasanopeudella päästellessä 37 kaakkia riittää vallan hyvin.

Kun etuakselilta vielä toiset 37 kaakkia, niin mennään reilusti yli suomalaisen moottoritienopeuden 50/50 nelivedolla.

Eipä nollata uutta ideaa kokeilematta.

Mutta on tässä vähän keisarin uusien vaatteiden oiretta:
Penteles siteeraa tiedotetta:

"Sähkömoottorin ja sen apulaitteiden (muunnin, vaihtosuuntain ym.) sijoittaminen taka-akseliston luo on edullinen ratkaisu sekä auton painon jakautuman ja tilankäytön että valmistusprosessin kannalta."

Ei mitään uutta auringon alla tässä tasapainoasiassa. Minun autoni 1630 kilosta jokaisella pyörällä lepää vähintään 400 kg ja siinäkin on takapyörien välissä painava murikka ja peräkontissa sähköoppia kymmenien ampeerituntien edestä.

Uutta on se, että takavetoista kehutaan tilankäytön ja valmistusprosessin kannalta edulliseksi. Minusta tämä on kiva kuulla, koska se parantaa mahdollisuuksia valmistaa minun mieleisiäni autoja jatkossakin.

Riskejä hieman jo valottikin
PropJock:

Auto joka muuttuu "silloin tällöin" etuvetoisesta nelivetoiseksi on suorastaan vaarallinen. Ajo-ominaisuuksiaan kuljettajan kokemana epäloogisesti vaihtavan auton saa pöpelikköön...

Ehkä ei sentään pöpelikköön. Mutta ärsyttäväähän se on, kun auto muuttaa tasapainoaan kaiken aikaa ja kaarteiden ajamisesta vastaa kojetaulussa vilkkuva valo.

Penteles:

Voimanjako muuttuu koko ajan tilanteen mukaan, kuten kaikissa nykyaikaisissa nelivetoisissa henkilö- ja maastoautoissa

Juuri tästä johtuen yllätin itsenikin päätymällä kytkeytyvien nelivetojen koeajon jälkeen ostamaan takavetoisen, jonka voimanjakosuhde ja tasapaino on tehtaalla asetettu kohdalleen. Ei mitään dynamiikkaa vaan aina sama tuttu tuntuma hyvine ja huonoine puolineen.

Mutta ei se ziljoona kertaa sekunnissa voimanjakosuhdettaan muuttava nelivetokaan kauas lipsahda. ESP hoitaa ongelman, jota moottorijarrutuksen tarjoavalla takavedolla tai takapainoisella nelivedolla ei olisi koskaan syntynytkään.

PropJock:

Ensin auto on nelivetoinen, sitten jossain vaiheessa se muuttuu kaksivetoiseksi. Onko se nelivetoisena yli- vai aliohjaava, entä kaksivetoisena, entä jossain siinä välillä?

Valot vilkkuvat kojetaulussa...

PropJock:

Mitä tapahtuu, jos nostat liukkaassa mutkassa jalan kaasulta?

Penteles:

Akut alkavat lataantumaan

KERSissä voi hyvinkin olla Pösön etu muihin nähden, koska siinä on motiivi tarjota "moottorijarrutus" myös takapyöriin? Luvattu jatkuva 8 kW on suunnilleen talvirajoituksilla tarvittavan tehon puolikas isossakin autossa, joten senkin suhteen ainakin tekniikka näyttäisi sallivan jatkuvan nelivedon, elleivät lämpö- tai muut syyt sitä estä?

Minua ainakin kiinnostaa tietää kuinka hyvin tuon kiinnostavan konseptin toteutus on onnistunut.

740 GLE:

Jos sähkömoottorin teho on saatavissa jatkuvana ilman että joku prosessorihärpäke säätää kuskilta lupaa kysymättä etu- ja takavedon voimanjakoa, niin totta kai tasapainottaa.

Aika monet nykyiset nelivedot muuttavat tuota vetosuhdetta jatkuvasti eikä siitä mitään epätasapainoa ole seurannut. Esim. BMW:n x-drive liene yksi tasapainoisimmista nelivedoista ja siinä auto voi olla tilanteesta riippuen kokonaan takavetoinenkin.

Sinulta unohtuu myös se, että autossa on ajonvakautus. Ei keulalle siis missään tilanteessa tule suhteettomasti tehoa (tai moottorijarrutusta), jos sitä ei ole siirrettävissä tiehen.

Tässähän epäilläänkin sitä, että ihmehän se olisi ellei noinkin voimakas sähkömoottori riittäisi huojuttamaan auton kaarretasapainoa kun sähkö- ja polttomoottorin voiman suhdetta ja sen myötä voimanjakosuhdetta pituussuunnassa säädetään dynaamisesti.

Eiköhän tuossa säädössä ja auton ominaisuuksissa ole pelattu varman päälle. Auto on todennäköisesti lähtökohtaisesti etuvetoinen ja käyttäytyy sen mukaisesti.

Jos takapyörät eivät vedä riittävästi auto käyttäytyy etuvedon tapaan ja jos takapyörät vetävät niin käytös muuttunee aliohjaavampaan suuntaan mikä ei ole kovin vaarallista. Takapyörät vetävät tässä tapauksessa 4WD asetuksessa koko ajan, sen pitäisi kyllä ainakin teoriassa kaikissa olosuhteissa vakauttaa auton menoa eikä päinvastoin.

740 GLE:n kannattanee pysyä myös erossa jostain urheilullisemmista takavedoista. Niistä kun tuppaa monista löytymään sähköisesti ohjattu perälukko. Enpä ole huomannut, että nuo taikka sitten sähköisesti ohjatut nelivedot mitenkään omituisesti käyttäytyisivät. Kahva edellä saa kumpiakin vietyä siinä missä perinteisempiäkin ratkaisuja.

37 hv ei paljolta kuulosta, mutta kyllä silläkin aika kovaan tasanopeuteen pääsee. Jotain osviittaa voi hakea vaikkapa yhdistelmärekoista, kyllä nekin jaksavat kulkea kun vauhtiin pääsevät vaikka tehopainosuhde on todella huono.