Nunchaku:

Tämähän se on tavanomainen akkukesto Suomen oloissa.
Mun TranzX koneiston sähköpolkupyörässä akku kesti 3 kesää lyhyttä kauniin sään kauppa- ja työmatka-ajelua ja nyt kun on se 4. kesä aluillaan niin akku ihan ihan sippi jo. "Luvatusta" 500 latauksesta toteutui 10...20 %.
...
Kokemusten perusteella en osta 10 vuoteen minkäänlaista hybridiä.

On akkuja ja akkuja. Kännykän akku on optimoitu olemaan kevyt ja halpa. Se kestää vuoden tai pari. Sähköauton akku on optimoitu kestämään erilaisia olosuhteita (lämpötilat, tärinä ) ja käyttöä (isot virtapiikit kumpaankin suuntaan) ja olemaan mahdollisimman kevyt edellämainitut huomioonottaen. Silloin akku ei ole energiatiheydeltään suurin mahdollinen eikä varsinkaan halpa. Sähköpolkupyörän akku on todennäköisesti optimoitu olemaan halpa. Siinä ei ole hienostunutta hallintajärjestelmää eikä talviajan ylläpitolatausta. Se ei kestä.

Hybridien akkujen kanssa on ollut hyvin vähän ongelmia, koska niissä edes painolla ei ole kovin paljon väliä. Toyotan hybrideissään käyttämä akkuteknologia on isoisänaikuista, ja akkujen kapasiteetista käytetään vain pieni osa keskialueelta. Akut kestävät pitkään, eikä kapasiteetin haipuminen näy kuin pienenä lisäyksenä polttoaineenkulutuksessa.

Plug-ineissa joudutaan jo käyttämään herkempää akkuteknologiaa. Mutta niissäkin akun kapasiteetin puolittuminen jättää vielä ihan hyvän hybridiauton jäljelle. (No, ehkä tuo Amperan suoriutuminen bensiinillä on sen verran surkeaa, että sen kohdalla ei. Muilla todennäköisesti kyllä.)

Sähköautoissa akku sen sijaan on heikko kohta, koska kapasiteetin hyytyminen vie auton käyttöarvoa reilusti. Niiden kohdalla pienen varovaisuuden ymmärtää; pitkiä kokemuksia Suomen oloista on vähän.

Hiilipäästö:

sjvirt:

Euroopassa näin, mutta ei Suomessa.

Renault Fluencea ei voida myydä Suomessa, koska autoverolain mukaan akutonta autoa ei voi verottaa ja Renault taasen ei suostu myymään autoja akkujen kanssa. Joten ei onnistu.

Jos autoverolaki ei tuohon taivu, niin sitten muutetaan lakia. Minulle tosin ei ole silmään sattunut sellaista virallisluonteista tietoa, jonka mukaan autoverolaki ei asiaan taipuisi. Kyse kai on enemmän siitä, että luonnollisesti niistä akkujen liisaamisista pitäisi maksaa sähköauton autovero.

Ei ole autoverolain mukaan mahdollista kantaa autoveroa yksittäisestä auton varusteesta. Veroprosentti määräytyy auton CO2-päästöjen mukaan ja laskuperusteenan on auton ov-hinta.

Akkujen liisaamisesta ei ole mahdollista maksaa autoveroa, vaikka joku niin haluaisikin tehdä. Veronsaajan kannalta akkujen verottaminen olisi ongelmallista. Kuinka estettäisiin akkujen liisaaminen vaikkapa Virosta tai Ruotsista jne.

Hiilipäästö:

Tosin en olisi kyllä yllättynyt siitäkään, että joku virkamies olisi niin pihalla, ettei tämä tulkinta onnistuisi. Asiassa kuitenkin haisee myös tekosyyn käyttäminen aika vahvasti. Sähköautoja ei kovin paljon halutakaan tuoda Suomeen, koska ne ovat täällä ilman subventiota ja sitä myöten kovin kalliita.

Tuossa lienee totuus.

Hiilipäästö:

Todennäköisesti hinnat eivät nouse, koska akkujen hintataso on yleisesti matkalla alaspäin.

Onko tämän suuntaisesta kehityksestä olemassa jotain todellisia merkkejä, vai onko kyse vain toiveajattelusta? Itse pelkään, että jos sähkö- ja hybridiautot alkavat yleistymään merkittävissä määrin lähitulevaisuudessa niin niissä käytettyjen raaka-aineiden kysyntä tulee myös kasvamaan merkittävästi, josta aiheutuu paremminkin nousu- kuin laskupaineita akkuhintoihin.

Akkuihin voisi kehittää panttijärjestelmän, jossa saa osan rahasta siirrettyä uuteen akkuun kun sen vaihtaa tai itselleen kun akun luovuttaa kierrätykseen. Tämä takaisi myös tehokkaan kierrätyksen, akuthan eivät suinkaan ole arvottomia loppuun käytettyinäkään. Sama kyllä pitäisi laittaa koskemaan myös kännyköiden ym. akkuja, ne ovat melkoinen ongelmajäte jo nykymittakaavassa.

slowgear:

Hiilipäästö:

Todennäköisesti hinnat eivät nouse, koska akkujen hintataso on yleisesti matkalla alaspäin.

Onko tämän suuntaisesta kehityksestä olemassa jotain todellisia merkkejä, vai onko kyse vain toiveajattelusta? Itse pelkään, että jos sähkö- ja hybridiautot alkavat yleistymään merkittävissä määrin lähitulevaisuudessa niin niissä käytettyjen raaka-aineiden kysyntä tulee myös kasvamaan merkittävästi, josta aiheutuu paremminkin nousu- kuin laskupaineita akkuhintoihin.

Ennusteet akkujen hintakehityksestä on laskevat.

>> Li-Ion akkujen hintakehitys <<

Hybridiautojen vuotuisen myyntimäärän ennustetaan seuraavan viiden vuoden kuluessa nelinkertaistuvan.

>> Hybridiautojen myyntimäärät tulevaisuudessa <<

Edellä olevat ovat siis ennusteita. Saa nähdä miten ne toteutuvat muuttuvassa maailmassa.

AkiK:

Akkuihin voisi kehittää panttijärjestelmän, jossa saa osan rahasta siirrettyä uuteen akkuun kun sen vaihtaa tai itselleen kun akun luovuttaa kierrätykseen. Tämä takaisi myös tehokkaan kierrätyksen, akuthan eivät suinkaan ole arvottomia loppuun käytettyinäkään. Sama kyllä pitäisi laittaa koskemaan myös kännyköiden ym. akkuja, ne ovat melkoinen ongelmajäte jo nykymittakaavassa.

Priuksen akun metallien romuarvo on tällä hetkellä jotakin 1000 euron luokkaa. Se on jo itsessään sen verran suuri summa, että taatusti romuttamot tulevat ottamaan akut talteen ilman panttejakin.

Kun Priuksenkin akut näyttävät kestävän auton koko eliniän, niin harva uuden patteriauton ostaja haluaisi maksaa tuhansien eurojen pantti kauppahinnan päälle, jonka sitten joku romuroope saisi itselleen 20 vuoden päästä.

Unohtamatta sitä, että nykyisinkin autojen vähemmän arvokkaat materiaalitkin kiertävät todella hyvin.

NHB:

Unohtamatta sitä, että nykyisinkin autojen vähemmän arvokkaat materiaalitkin kiertävät todella hyvin.

Näinhän se on. Akuilla on kaksikin eri kierrätysmahdollisuutta. Ne voivat kiertää erilaisiin sähköverkon tasapainottamiseen liittyviin hommiin tai vaikka kännykkätukiaseman tuulivoimalan sähkön varastoimiseen. Sähköautossa akku alkaa olla finaalissa, kun sen kapasiteetista kolmannes on kuollut, mutta siinä vaiheessa se on moneen muuhun käyttöön kevyt, pieni ja priima.

Toinen juttu on se, että jos akussa on kalliita materiaaleja, ne kyllä kierrätetään. Litium on tällä hetkellä varsin hinnakasta, mutta jos tilanne jatkuu pidempään, sen tuotanto tulee kasvamaan runsaasti. Aineesta sinänsä ei ole pulaa maankuoressa.

Tästä oikeastaan tulee vastaus siihenkin, miksi akkujen hinnat todennäköisesti pidemmällä aikavälillä laskevat. Litiumista ei ole pulaa, joten sen hinnalla ei ole pitkän aikavälin nousupaineita. Toisaalta kun akkuja valmistetaan enemmän, itse tekemisestä tulee halvempaa tehostumisen myötä.

En usko hintojen äkkinäiseen romahtamiseen tai minkään yllättävän uuden teknologian ilmaantumiseen, mutta asteittaista hintojenlaskua on näköpiirissä. Näin on ollut tähänkin asti.

Vuoden 2012 ensimmäisellä neljänneksellä Toyota Prius oli maailman kolmanneksi myydyin automalli!

1. Toyota Corolla 300.800
2. Ford Focus 277.000
3. Toyota Prius 247.200

Prius on ollut Japanin myydyin henkilöautomalli jo viisi vuotta.


http://www.tekniikkatalous.fi/autot/hybridit+eivat+ole+enaa+pelkkaa+puhetta +ndash+prius+nousi+kolmanneksi+myydyimmaksi+autoksi/a812025

Tuo kolmas sija on ehkä vähän liioittelua, koska siihen sisältyy kolme erilaista korimallia, joita voi mitä suurimmalla syyllä pitää täysin omina automalleinaan.

Hieno suoritus Priukselta, vaikka tuossa luvussa on 3-4 autoa mukana.

LMJ:

Tuo kolmas sija on ehkä vähän liioittelua, koska siihen sisältyy kolme erilaista korimallia, joita voi mitä suurimmalla syyllä pitää täysin omina automalleinaan.

Mikäs se Priuksen kolmas korimalli on?

Ensin on se saippuakotelo ja toisena tila-auto, mutta kolmannesta en ole kuullut.

Samaa vikaa on myös Focuksessa eli on töpöperää 3 tai viidellä ovella, sedania, farmaria ja kohta vielä avomalliakin. Corollasta on tarjolla vain 4-ovista sedania ja on maailman eniten myyty automalli. Se on rehellinen voitto se.

Kolmas malli on pikku-Prius eli C alias Aqua. Priuksen tapauksessa kolme mallia poikkeavat niin paljon toisistaan, että mulla on vaikeuksia laskea niitä yhteen. No, brändikikkailu on nykypäivää. Eri määrän ovia tai pienet erot muotoilussa hyväksyn vielä saman mallin eri versioille.

NHB:

Kolmas malli on pikku-Prius eli C alias Aqua. Priuksen tapauksessa kolme mallia poikkeavat niin paljon toisistaan, että mulla on vaikeuksia laskea niitä yhteen. No, brändikikkailu on nykypäivää. Eri määrän ovia tai pienet erot muotoilussa hyväksyn vielä saman mallin eri versioille.

Pitäskö sitten Auriksen luvut laskea Corollan myyntimääriin?

Aurishan on Corollan luukkuperämalli, eikä yhtään mitään muuta.

Aurikset ja Corollat saa puolestani laskea miten kukin haluaa.

NHB:

Unohtamatta sitä, että nykyisinkin autojen vähemmän arvokkaat materiaalitkin kiertävät todella hyvin.

No jaa, esim. muovit kiertävät meillä ja sitten ne jostain syystä myöhemmin kiertävät kehää jossain Tyynellämerellä veden seassa. Tai elektroniikkaromu kiertää meillä ja sen jälkeen sen elohopeat löytyy Kiinasta jostain joesta. Ei nämä kierrätyshommat ole mitenkään kovin hyvin hoidossa globaalisti vaikka meillä kierrätysaste on näennäisesti mitä vaan.

Meillä romutetuista autoista metallit kiertävät varmuudella hyvin, koska ne sulatetaan pääosin Suomessa muuhun käyttöön.

Kyllä kyllä, mutta autot kiertävät todella paljon paremmin kuin tuotteet keskimäärin.

Jos Toyota myy uusia Prius akkuja 1900e ja vanhasta akusta saa arvometalleja 1000e arvosta, niin miksei Toyo myy vaihtoakkuja, palauta vanha ja maksa tonni väliä?

Toinen juttu on tietysti akkujen vaihtotyö? Liekö vaikeaa?

Miksei käynnistysakuista saa yhtä hyviä kuin hybridien akuista? Kestäisi vähintään auton eliniän..

Voi tietysti olla että on hybridin akusta on vaikea tietää käytännössä mikä kapasiteetti on 5 vuoden ajojen jälkeen vs uusi auto. (ns. mutu vain)

Jorma L:

Jos Toyota myy uusia Prius akkuja 1900e ja vanhasta akusta saa arvometalleja 1000e arvosta, niin miksei Toyo myy vaihtoakkuja, palauta vanha ja maksa tonni väliä?

Ei se nyt sentään ihan tuhatta euroa olla tuon akun romuarvo. Nikkeli on kyllä kallista (yli 10 e/kg), ja on akussa muutakin arvokasta, mutta eiköhän tuo romuarvo ole lähempänä pariasataa euroa. Yhdysvalloissa Toyota maksaa vanhoista akuista $200, ja tuskin niitä Euroopassakaan tarvitsee ilmaiseksi pois antaa.

Miksei käynnistysakuista saa yhtä hyviä kuin hybridien akuista? Kestäisi vähintään auton eliniän..

Jos autoon laittaisi hyvässä kuosissa pidettävän riittävän ison NiMH-akun käynnistysakuksi, sitä ei tarvitsisi vaihtaa ikinä. Lyijyakku sattuu kuitenkin olemaan halvempi. Esimerkiksi lentokoneissa on käytetty nikkeliakkuja niiden suhteellisen keveyden vuoksi, siellä tuo hinta ei niin satu.

Voi tietysti olla että on hybridin akusta on vaikea tietää käytännössä mikä kapasiteetti on 5 vuoden ajojen jälkeen vs uusi auto. (ns. mutu vain)

Todennäköisesti kapasiteettia on aika hyvinkin jäljellä, koska akkua käytetään vain varausalueensa keskivaiheella. Sitä ei pureta alle kolmasosaan eikä ladata yli kahteen kolmasosaan. Tällaisessa käytössä NiMH-akku on erittäin pitkäikäinen. Huonona puolena on kuitenkin se, että samalla akun todellinen energiatiheys on surkea. Tuossa käytössä voi olla ihan näppärää kuljetella mukana muutama kymmenen kiloa ekstraa, jos sillä saa pitkän käyttöiän. Sähköautossa tai vaikka kännykässä menettely olisi epätoivoisen huono.

Hyvä NiMH-akku kestää aikaa paremmin kuin muu auto. Akun kuluminen johtuu sen lataamisesta ja purkamisesta. Lisäksi kulumiseen vaikuttaa mm. ulkolämpötila, erityisesti kuumuus on kuluttavaa. Hybridissä akun käyttö on myös ajosta ja maastosta kiinni; kaupungissa ja vuoristossa akku kuluu nopeammin kuin Pohjanmaan lakeuksilla.

Realistista käytännön tietoa aiheesta on yllättävän vähän. Ensimmäisen sukupolven Priukset (ei myyty Suomessa, -2004) ovat osin kestäneet alkuperäistä vastaavassa kunnossa tähän päivään asti, mutta akkuja on myös vaihdettu. Uudempiin akkuja on vaihdettu ikääntymisen vuoksi kovin vähän, mutta harvempaa on ajettu yli 500 000 km:n. Vielä vähemmän on tietoa siitä, kuinka paljon akkujen kapasiteetti on pudonnut.

Missään hybridissä akut eivät ole muodostuneet suureksi ongelmaksi omistajille. Sähköautot ovat kuitenkin tässä aivan eri asia, eikä Priuksen neoliittikautinen akkuteknologia kerro mitään modernin akkuteknologian kestämisestä.

Siinä olisikin vaikka Tekniikan Maailmalle oiva jutun aihe, eli ottaisivat testattavaksi mahdollisimman paljon ajetun Priuksen, jossa olisi tietysti alkuperäinen akusto, ja vertaisivat sen suorituskykyä, kulutusta ja muita ominaisuuksia vastaavaan uutena. Vertailupohjaa löytyisi ainakin sitä kautta, että TM teki aikoinaan 60tkm käyttötestin Priukselle.

Oma autoni joutaisi heti testattavaksi, mutta nykyisellä ajosuoritteellani esimerkiksi 300tkm tulee täyteen noin vuonna 2036.

Jorma L:

Toinen juttu on tietysti akkujen vaihtotyö? Liekö vaikeaa?

Ei ole vaikeaa. Akun saa näkyviin, kun purkaa kaikki takakontin välipohjat.

Merkkikorjaamolle korjausohjeessa annettu ohjeaika on 1 h eli korjaamon normiveloituksella tekisi jotain 70 - 80 euroa. Varmistelin nämä asiat ennen kuin ostin Priukseni.


Jorma L:

Miksei käynnistysakuista saa yhtä hyviä kuin hybridien akuista? Kestäisi vähintään auton eliniän..

Se ei olisi hyvää bisnestä..

Lefa:

Siinä olisikin vaikka Tekniikan Maailmalle oiva jutun aihe, eli ottaisivat testattavaksi mahdollisimman paljon ajetun Priuksen, jossa olisi tietysti alkuperäinen akusto, ja vertaisivat sen suorituskykyä, kulutusta ja muita ominaisuuksia vastaavaan uutena.

Yhdysvalloissa Consumer Reports teki tämän ensimmäisen sukupolven Priukselle. Yli kymmenen vuotta vanha ja 200.000 mailia ajettu auto sai käytännössä samat kulutuslukemat kuin pakasta vedetty. Ainakaan siis siinä tapauksessa akku ei ollut ottanut niin paljon itseensä, että siitä olisi ollut ongelmia.

Tosin tämä sitten vain kertoo siitä, että ensimmäisen sukupolven Priuksessa tilanne on tuo. Uudemmissa on kummassakin vähän erilainen akusto ja akuston ohjaus. Huhujen mukaan akkuongelmia on uudemmissa ollut vähemmän kuin ensimmäisessä sukupolvessa, mtuta sekään ei kerro mitään akkujen kulumisesta.

Tässä se ongelma vähän onkin. Lopullinen tieto auton kestävyydestä sen eliniän aikana tulee vasta kaksikymmentä vuotta auton myymisen jälkeen. Käsikopelolla arvaamalla tuossa mennään.

Sähköautojen osalta tosin tilanne on sikäli helpompi, että ne itse vahtivat akkujensa kuntoa, jolloin dataa tulee jo alusta asti.

Autopiltti-lehti on äskettäin saanut ajetuksi 100000km uudemman mallin Priuksella. Jutun otsikko oli: Hybridi kestää ja kestää ja kestää... - Eli auto toimi todella hyvin koko matkan, eivätkä mittaustulokset huonontuneet tuona aikana. Tällä hetkellä lehti jatkaa kestotestiä 200000km saakka.

LMJ:

Autopiltti-lehti on äskettäin saanut ajetuksi 100000km uudemman mallin Priuksella. Jutun otsikko oli: Hybridi kestää ja kestää ja kestää... - Eli auto toimi todella hyvin koko matkan, eivätkä mittaustulokset huonontuneet tuona aikana. Tällä hetkellä lehti jatkaa kestotestiä 200000km saakka.

Mutta vikojen määrä kuitenkin tuplaantui edellisen sukupolven Priukseen verrattuna. Vanhassa jouduttiin vaihtamaan toinen ajovalopolttimo testin aikana, uudessa molemmat.

Priuksessamme (II 2009) ei ole vielä 51 tkm ajon jälkeen sitä ensimmäistä polttimoa vaihdettu.