AkiK:

Vertailua vaikeuttaa sekin, että käyttötarkoitukset on kuitenkin busseilla ja autoilla usein erilaiset.

Ja lisäksi se, että keskiarvoilla vertaillessa homma menee roimasti pieleen.

Noin keskimäärin pääkaupunkiseudun bussiliikenteen kohdalla tilanne on se, että yksin vähäpäästöisellä henkilöautolla ajava päästää vähemmän sekä paikallispäästöjä että hiilidioksidia kuin keskimääräinen bussimatkustaja henkilökilometriä kohden. Vertailu raitiovaunuun toimii samoin, joskin raitiovaunun paikallispäästöt ovat pienemmät kuin vähäpäästöiselläkään henkilöautolla.

Tästä on kuitenkin huono vetää sitä johtopäätöstä, että romutetaan bussit ja ajetaan vähäpäästöisillä henkilöautoilla. Jos Helsingin aamuruuhkassa ajava henkilöautoilija vaihtaa bussiin, päästöt pienenevät. Osin tämä johtuu tietysti siitä, että täyden ruuhkabussin todellinen kulutus matkustajakilometriä kohden on pieni, mutta hyvin merkittävä vaikutus tulee ruuhkan vähenemisestä, mikä taas vähentää kaikkien liikkujien kulutusta.

Hiljaiseen aikaan tilanne on käänteinen. Bussit ajelevat tyhjinä, eikä ruuhkaongelmaa ole. Silloin olisi paljon parempi, että bussit jätettäisiin varikolle ja ajettaisiin vähäpäästöisillä henkilöautoilla. Ongelmaksi kuitenkin tulee se, että tällainenkin julkisen liikenteen palvelutason heikentäminen ajaa ihmisiä oman auton käyttämiseen ruuhka-aikaankin.

Lisäksi on vähän epäreilua verrata vaikkapa hybridiautoa ja tavallista vanhaa dieselbussia. Hybridibussi kuluttaa paljon vähemmän, ja maakaasubussin paikallispäästöt ovat hyvinkin pieniä.

Asiassa on kuitenkin yksi nyrkkisääntö, joka pitää varsin hyvin paikkansa. Konevoimaisen matkustamisen aiheuttamat päästöt eivät lopulta heittele kovinkaan paljon eri matkustusmuotojen välillä. Kulkuvälineen täyttöaste on usein tärkein tekijä, ja aina on ekologisempaa jäädä kotiin tai mennä lihasvoimalla.

Tästä muuten seuraa sekin, että jos julkisessa kulkuvälineessä on kovin mukavaa ja väljää, kyyti ei ole kovin ekologista.

NHB:

Kun näkee ruuhkassa matelevia henkilöautoja tai nokea kaupunki-ilmaan kylväviä diesel-busseja, niin monesti mietin, mikseivät johdinautot ole käytössä laajemmin?

Hinnan takia. Johdinautot ovat selvästi dieselbusseja kalliimpia, ja linjaston rakentaminen maksaa miljoonan kilometriltä. Lisäksi langallisten johdinautojen teknologian päällä leijuu pieni epävarmuus; päättäjät ovat haluttomia investoimaan vanhentuvaan teknologiaan. Toisaalta langattomien ratkaisujen toimivuudesta ei ole vielä mitään järkevää tietoa.

Nykyisellä teknologialla johdinautot ovat rahallisesti järkeviä vain kaikkein ruuhkaisimmilla osuuksilla.

HSL:llä on ollut liikenteessä hankesuunnitelma, jonka mukaan Helsinkiin rakennettaisiin yhdeksän johdinautolinjaa (ja lakkautettaisiin yksi ratikkalinja). En tiedä hankkeen etenemisestä sen enempää, mutta muistaakseni se on nyt pk-seudun kunnilla lausuntokierroksella, eikä sille välttämättä povata kovin ruusuista tulevaisuutta.

Hiilipäästö:

Lisäksi on vähän epäreilua verrata vaikkapa hybridiautoa ja tavallista vanhaa dieselbussia. Hybridibussi kuluttaa paljon vähemmän, ja maakaasubussin paikallispäästöt ovat hyvinkin pieniä.

ei kumminkaan kovin paljon epäreilua, sillä jos lähtee ostamaan liikkumisvälinettä, niin kaupasta on saanut jo kauan pienipäästöisiä (sekä CO2 että haitalliset) dieseleitä, hybrideitä jne, myös käytettynä, mutta kun menee ostamaan "joukkoliikennematkustuskokemusta" niin päätyy vanhaan dieselbussiin, ellei se ole hajonnut matkalla, ja vaikka olisikin, niin silti päätyy vanhaan dieselbussiin. ja tulee pitkään päätymään, koska niillä ajellaan pitkään.

uudet dieselhybridit on vasta tulossa ja ennenkuin niistä tulee jotenkin yleisimpiä niin kuluu varmaan 15 vuotta... ellei nykyisiä konvertoida. siinä ajassa ehtii ajaa vaikkapa priuksen loppuun. kohta niitäkin pitäisi saada plug-in-versioina, jahka akkutuotanto saadaan ajettua ylös.

maakaasubusseja ei montaa ole. sellaisenkin CO2 on aika raju. dieselhybridibussitkaan ei älyttömästi polttoainetta säästä, luokkaa 20-30%, ellei akkuja hieman täytellä joka välissä. moinen tosin olisi varsin mahdollista, muutamassa minuutissa lurpsahtaisi kilowattitunti poikineen akkuihin.

toki töihinmenoaikoihin on hyvä että noita on liikenteessä, pienentää myös henkilöautojen kulutusta, vapauttaa parkkipaikkoja, monille korvaa kakkosautonkin, joillekkin mahdollistaa autottomuuden ilman pyöräilyn vaivaa. lastenkin on kouluihin päästävä jne. nykyisellään busseja vaan taitaa olla aika paljon liikaa pääkaupunkiseudulla. tarttis koota porukkaa joillekkin sähköisille linjoille, vaikka juniin/ratikoihin, ihan vaikkapa pakettiautoilla tai (pikku)busseilla. hiljaisten aikojen liikennettä...

Eri liikennevälineiden päästöjen miettiminen on tärkeää kun liikennettä suunnitellaan ja silloin on tehtävä valintoja, jossa on hyviä ja huonoja puolia.

Yksittäiselle ihmiselle valinta on paljon helpompaa. Koska bussi ajaa joka tapauksessa, niin kannattaa valita se. Henkilöautolla ajaminen lisää päästöjä joka tapauksessa, vaikka se olisi kuinka vähäpäästöinen.

Tuolla tavalla saat kaikesta joukkoliikenteestä päästötöntä. Koska lentokone lentää joka tapauksessa, kannattaa valita se jne.

Surffari:

Sinullehan laitettiin vähän faktaa tuolla. Vanhaa bussikalustoa toki on, mutta aika kaukana ollaan noista tarinoistasi. Sitäpaitsi joillain linjoilla kalusto saattaa olla hyvinkin uudenaikasta. Ruuhkaliikenteeseen sitten kaivetaan ne vanhat katiskat varikon perukoilta. Kuten sanottu, ajokilometrimääritetty autojen keski-ikä ei linjalla saa ylittää seitsemää vuotta.

Ei ainakaan pk-seudun lähiliikenteessä todellakaan tapaa 80-luvun autoja.

http://www.kuukankorpi.com/paikallisliikenne/tilaaja-tuottaja.html

Analogia menee kyllä niin, että kannattaa valita vuorokone oman lentokoneen sijaan. (Tai vuorojuna oman junan sijaan)

Tuolla tavalla saat kaikesta joukkoliikenteestä päästötöntä. Koska lentokone lentää joka tapauksessa, kannattaa valita se jne.

kannattaa muistaa että henkilöautoja ei ole tehty pelkästään seisotettavaksi, joten muutaman kerran viikossa voi laskea ihan huoltoajoksi, josta ei tietenkään tule päästöjä, kun se olisi pitänyt ajaa muutenkin...

tukimalli taisi mennä hesassa siten, että 50% on tukea, eli jos maksat 900 egeä lippuun, niin lisäävät sitten ajoja (ensi vuonna) siten että saavat rahat, 1800 egeä, tuhlattua. tai eivät vähennä ensi vuonna kannattamattomia ajojaan... lipun hintahan nousee tietty.

http://hsljoukkoliikenne.wordpress.com/2011/04/13/hsl-linja-autokilpailutus ten-pisteytyksesta/

lainausta: Tarjottua huonommalla kalustolla ajamisesta liikennöitsijää muistetaan 10% sopimussakolla

Linjoilla käytettäville autoille on myös määritelty ikärajoituksia: linjalla olevien autojen keski-ikä saa olla enintään 7 vuotta ja yksittäisen auton ikä enintään 16 vuotta. Keski-ikää ja kalustopisteitä laskettaessa pääpaino on kuitenkin kokopäivävuorossa eli aamusta iltaan ajavilla busseilla – tästä syystä ruuhka-aikana on yleensä ajossa huonokuntoisempia busseja kuin esimerkiksi illalla kello 21.

eli ei ole kielletty, vanhalla kalustolla, tai muuten väärällä, saa ajaa, mutta siitä tulee sopimussakko. varmaan isompi sopimussakko tulee jos ei aja millään kotterolla. eli on enemmän kiellettyä olla ajamatta kuin ajaa vanhalla.

ei varmaankaan kannata seisottaa muutamaa uutuuttaan kiiltävää hybridibussia kaikilla herkuilla huoltojen/rikkoutumisten/kolarien/jne varalta odottelemassa ettei saa 10% sopimussakkoa. ja mihinkäs aikaan sitä ihmiset liikkuu...

vähän niinkuin vr:n kaukoliikenne, aina (=pe ilta, su ilta) myöhässä paitsi silloin kun junat ajaa tyhjillään eikä kukaan ole näkemässä... oliko se jotain 95% saapuu aikataulussa, silti aina myöhässä...

http://fi.wikipedia.org/wiki/Maakaasubussi

satakunta... kuinkas monta nysseä sitä on hesassa/suomessa...

uudenaikainen kalusto, dieselbusseja yhä, on CO2-mielessä suht samaa kuin vanhat. saastepäästöt on onneksi rajusti laskeneet... hybridibussit käytännössä vielä suunnittelupöydällä/protoilussa. mutta kyllä ne sieltä kohta tulee...

Tuossa päästöarvot eri luokille
http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards

tuo kuva selventää päästötasojen pienenemistä..
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c5/Euronorms_Diesel.png

Style66:

Mielenkiintoista verrata päästöjä "vihreään" vaihtoehtoon eli joukkoliikenteeseen. Lontoossa päästään niinkin suureen lukemaan kuin 184g/km matkustajaa kohden ja hsl väittää 80g/km. Muualla kuin hsl alueella bussien päästöt lienee huomattavasti korkeammat. Vielä kun muistetaan, että aina henkilöautossakaan ei ole vain yksi matkustaja (muistaakseni keskimäärin 1.2 matkustajaa). Taitaa henkilöautolla päästä vähintään yhtä ekologisesti kuin bussilla. Esim. volvon edrive s40 99g/km..

http://www.autoexpress.co.uk/news/autoexpressnews/275749/cars_are_greener_t han_buses.html

Oliko tuossa linkissä jotain uutta tietoa?, En jaksanut maksaa . En vieläkään ymmärrä että miten kulutus (ja CO2-päästö yhdistelmällä bussi+uusi henkilöauto olisi pienempi kuin bussilla yksinään

http://www.autoexpress.co.uk/news/autoexpressnews/275749/cars_are_greener_t han_buses.html

Tomppa Kruisailija:

Style66:

Mielenkiintoista verrata päästöjä "vihreään" vaihtoehtoon eli joukkoliikenteeseen. Lontoossa päästään niinkin suureen lukemaan kuin 184g/km matkustajaa kohden ja hsl väittää 80g/km. Muualla kuin hsl alueella bussien päästöt lienee huomattavasti korkeammat. Vielä kun muistetaan, että aina henkilöautossakaan ei ole vain yksi matkustaja (muistaakseni keskimäärin 1.2 matkustajaa). Taitaa henkilöautolla päästä vähintään yhtä ekologisesti kuin bussilla. Esim. volvon edrive s40 99g/km..

http://www.autoexpress.co.uk/news/autoexpressnews/275749/cars_are_greener_t han_buses.html

Taitaa HSL:n luvut olla toteutuneita kulutuksia. Nuo ekoautojen normiluvut ovat valtaosalle kuskeista käytännön ajossa ihan täyttä utopiaa. Ja lisäksi luonnollisesti HSL:n luvut painottuvat voimakkaasti ruuhka-aikaan ja kaupunkiliikenteeseen.

EI euronormia todellakaan voi suoraan noin yksioikoisesti verrata bussien kulutuksiin.

Myönnetään, teksti provosoivasti kirjoitettu, mutta ero ei ole niin suuri kun hsl propagandan perusteella olettaisi. Luonnon kannalta ero on jokatapauksessa merkityksetön (ns. eko-autoon verrattuna). Suurempi ero tulee liikenteen sujuvuuden kannalta, jossa bussi voittaakin ruuhka-alueella.

Hiilipäästö:

Tästä muuten seuraa sekin, että jos julkisessa kulkuvälineessä on kovin mukavaa ja väljää, kyyti ei ole kovin ekologista.

Tästä syystä olen juurikin päätynyt siihen, että fillari ja jalankulku ovat paljon mukavampia matkustustapoja. Ruuhkabussi ei houkuta.

Tosin se hivenen ärsyttää, että aika monissa kaupungeissa vanhat bussinrohjot ovat kaupungin pahimpia melu- ja pakokaasusaasteen tuottajia. Ajotapaakin voisi vähän katsella taloudellisuuden näkökulmasta, tuntuu joskus että pahimmat luukuttajat ovat juuri näissä "ammatti"kuskeissa.

surffari:

tukimalli taisi mennä hesassa siten, että 50% on tukea, eli jos maksat 900 egeä lippuun, niin lisäävät sitten ajoja (ensi vuonna) siten että saavat rahat, 1800 egeä, tuhlattua. tai eivät vähennä ensi vuonna kannattamattomia ajojaan... lipun hintahan nousee tietty.

Olen jo pitkään ihmetellyt mikä logiikka on siinä, että yksityisautojen päästöjä pyritään mukamas vähentämään, mutta julkisen liikenteen päästöjä lisätään keinotekoisesti subventoimalla vähäisellä käytöllä olevia vuoroja?

Jos kerran pakokaasu on pahasta, niin silloin myös bussivuorot pitää suunnitella täyttöasteen maksimoimiseksi.

Jos tehdään jotain muuta, olisi rehellisempää edes myöntää faktat.

BoB-BoB:

En vieläkään ymmärrä että miten kulutus (ja CO2-päästö yhdistelmällä bussi+uusi henkilöauto olisi pienempi kuin bussilla yksinään

Bussi + henkilöauto yhdistelmää pitääkin voida optimoida myös vähäisellä kuormituksella ajavia kannattamattomia bussivuoroja eliminoimalla.

Joukkoliikenne sopii sinne missä on joukkoja sitä käyttämään, kuten vaikkapa M25 sisäpuolella, jossa paatuneinkin autoilija käyttää joukkoliikennettä mielellään, koska
a) joukkoliikenne toimii (toisin kuin täällä Oulun pohjoispuolella )
b) sillä pääsee minne tarvii mennä (toisin kuin täällä... )

Eli vähemmällä yhteiskunnan panostuksella kokonaisuus optimoituisi aivan luonnostaan lähemmäs eko-optimia, jossa busseja ajetaan silloin ja siellä missä niihin on matkustajia ja muuten ajetaan pienemmillä autoilla. Tämä olisi luonnollista, jos tavoitteena olisi CO2 päästön minimointi.

simppa:

Nuo ekoautojen normiluvut ovat valtaosalle kuskeista käytännön ajossa ihan täyttä utopiaa.

Tässä on saman optimoinnin toinen puoli. Täällä missä joukkoja ei ole, on erittäin helppo ajaa pitkän ajan keskiarvokin EU-normilukemiin ja joillain autoilla jopa reilusti alle.

Eri lähteistä löytyy erilaisia lukemia bussien kulutukselle matkustajaa kohden, eikä tässä varmaan yhtä ainoaa totuutta olekaan. Periaate on silti aivan sama: Liikenteen tihentyessä bussin edut kasvavat ja harvassa liikenteessä yksityisauton edut kasvavat. Yritys ratkaista kaikki liikkuminen vain jommalla kummalla johtaa huonoon lopputulokseen.

simppa:

Taitaa HSL:n luvut olla toteutuneita kulutuksia. Nuo ekoautojen normiluvut ovat valtaosalle kuskeista käytännön ajossa ihan täyttä utopiaa. Ja lisäksi luonnollisesti HSL:n luvut painottuvat voimakkaasti ruuhka-aikaan ja kaupunkiliikenteeseen.

EI euronormia todellakaan voi suoraan noin yksioikoisesti verrata bussien kulutuksiin.

Aika pitkälle kaupunkikeskustaan pääsee kuitenkin normin mukaisilla kulutuksilla autolla kuin autolla, hybrideillä veikkaisin ruuhkassakin olevan aika helppoa saavuttaa normit.

Tässä on juuri se asia joka Suomen liikenteen suunnittelussa on unohdettu. Ei se ole niin, että joko julkinen liikenne tai sitten yksityisauto. Se voisi olla molemmat ja lisättynä kävelyllä ja pyöräilyllä, jos asiat suunniteltaisiin oikein.


Joukkoliikenteen tuilla myös vääristetään sen todellista tarvetta ja suuntautumista sinne missä oikeasti siitä on hyötyä. On se nimittäin aika erikoista, että Suomen autoilun hinnoillakaan ei kannata bussilla ajaa ilman tukea edes Helsingissä. Jokuhan siinä yhtälössä mättää.

740 GLE:

Olen jo pitkään ihmetellyt mikä logiikka on siinä, että yksityisautojen päästöjä pyritään mukamas vähentämään, mutta julkisen liikenteen päästöjä lisätään keinotekoisesti subventoimalla vähäisellä käytöllä olevia vuoroja?

Jos kerran pakokaasu on pahasta, niin silloin myös bussivuorot pitää suunnitella täyttöasteen maksimoimiseksi.

Jos tehdään jotain muuta, olisi rehellisempää edes myöntää faktat.

Kyllä noita hiljaisempia vuoroja ajetaan esim. Transportterilla jonka päästöt on vain noin 40% isompia kuin keskiverto auton. Silloin riittää kaksi matkustajaa että päästöt on pienempiä kuin autolla.

hesan suunnalla taitaa tavoittena olla käytännössä se, että elämä olisi mahdollista autottomana aika isolla alueella. monet keskustassa asuvat ovatkin autottomia, vuokraavat/lainaavat tarvittaessa. eikä ne oikein mihinkään mahtuisikaan, kaikki hyötyy, veronmaksajat maksaa. jos seisottaa uudehkoa autoa niin vuosikulut ovat helposti luokkaa 5000 egeä, ei sisällä metriäkään ajamista vaan arvonalennuksen, verot, vakuutukset, parkkipaikka, vuosihuolto yms. tuolla summalla saa 4% korolla 125 000 euron lainakoron maksettua (ilman verovähennyksiä laskettuna). tuon summan saamiseen tarvitsee keskipalkkaisenkin tienata kumminkin noin 10 000 egeä lisää vuodessa... jos joutuu puolituntia työpäivässä matkustamaan ylimääräistä, niin se on noin 100 egeä tuntipalkkana...

muualla tavoitteena lienee pääosin saada lapset kouluun ja eläkeläiset asioilleen, kovin syrjäisellä seudulla "joukkoliikenne" hoidetaan taksilla. sopivankokoisissa kaupungeissa kaikki on kävelymatkan päässä, pyörällä hieman nopeammin.

tuohon tarkoitukseen esim huonekaluliikkeissä käymiseen, 20km keskustasta, bussit kulkee... harrastuksiin, kavereilla käymiseen, jne, tarvitaan lähes ympärivuorokautista liikennettä. seurauksena yhdentoista hujakoilla illalla isossa risteyksessä oli kerran havaittavissa 3 henkilöautoa, 1 henkilö/auto, sekä 5 täysikokoista bussia, joissa oli kuskien lisäksi yhteensä yksi matkustaja... ei kovin ympäristöystävällistä. viikonloppuisin työpaikka-alueilla vuorot ajavat jos joku sattuisi olemaan ylitöissä... tähän varmaan bob-bob viittaa. eri asia on että onko tuo mitenkään järkevää. jos rahaa tulee vähemmän, niin muutama hiljainen vuoro lopettaa polttoaineenkulutuksen...

vähän kauempana keskustasta perheillä on usein vain yksi auto, joukkoliikenne korvaa toisen. toinen vie lapset autolla tarhaan, toinen menee junalla/bussilla ja viikonloppuna saa perheelle ruuat haettua autolla, toinen pääsee harrastuksiin (toinen hoitaa muksuja) ja viikonloppuisin autolla mökille yms.

ympäristöhöpötys on siten vain tuen kinuamista ja harhaanjohtamista. mielipiteenmuokkausta... tulonsiirtoa autottomille/vähäautoisille.

Itse ainakin olen päättänyt, etten muuta ikinä kerrostaloon ellei syystä tai toisesta ole pakko (4-raajahalvaus tai jotain).
Jos ekoajattelun perusteella haluaa asua kaupungissa siten, että joka paikkaan pääsee julkisilla, niin täällä etelässä se tarkoittaa helposti 0,5 MEUR / 100m2 kämppä. Itse ekoilen 45min työmatkat suuntaansa omalla autolla ja asun perheen kanssa melko väljästi (190m2/5000m2) landella talossa joka maksoi aikoinaan muutaman vuoden vanhana markoissa saman kuin nuo nykyasunnot euroissa. Bussilla pääsisi töihin jos viitsi herätä siten, että on tien varressa klo 05:30 ja takaisin 12h myöhemmin. Ei vaan oikein sovi työnkuvaan. Bussivuoroja on vähennetty ja nykyisissäkin on tänne saapuessaan 1-2 matkustajaa. Työpaikkoja ja toimistoja voisi hyvin siirtää Kehä 3 tuntumaan, niin monet käy kaupungissa töissä tuon kehän ulkopuolelta. Oma työpaikka ei onneksi ole kuin vähän Kehä I sisäpuolella ja klo 9 aamulla sinne ei ole mitään ruuhkaa.

hieman erilaisia lukemia, sisältää siis ilmeisesti 65% valmistajan pieniCO2- tuottoisimmasta päästä, ja muitakin poliittisia kikkailuita käytetty.

http://www.eea.europa.eu/highlights/most-carmakers-must-further-improve

sivun alla myös tiedot löytyy csv-fileenä, aika yksityiskohtainen ;-)

tuolla (pdf) jutskaa kuinka laskettu:

http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-cars-emission-1/monitoring- of-co2-emissions-from-1/monitoring_co2_emissions_from_new_passenger_cars_in_ eu27.pdf/at_download/file

Huyndai i20 ja 84 g/km: http://www.worldcarfans.com/112030441917/new-hyundai-i20-facelift-revealed- ahead-of-geneva-debut

Kysynpä tuohon ylempänä olevaan miksi HSL valehtelee nettisivuillaan ettei kävelemisestä synny CO2 päästöjä. Karkeasti arvioiden kävelemisestä syntynee samaa suuruusluokkaa oleva CO2 päästö kuin autoilusta.
Oletetaan että lepotilassa normaalikokoisen aikuisen ihmisen CO2 päästö on 1000 g per päivä. Liikkuessa energiankulutus 2-3 kertaistuu samoin siten päästö. Aktiivi-ihminen - kuten keskiaikainen esi-isämme joka käveli keskimäärin 30 km päivässä- päästää CO2 suuruusluokkaa tonnin vuodessa. Tämä on sama kuin yksityisautoilun päästö per capita.
HSL esittää asian niin että on "hyvää" (ihminen) ja "pahaa" (auto) hiilidioksidia. Kyseessä on käsittääkseni sama aine? Vai onko fysiikan opetus muuttunut siitä kun olin koulussa, siitä on tosin kauan? Eikö ruoalla olekaan hiilijalanjälkeä?
Vähän sama jako kuin "hyvä" sähkö (autossa, ei päästöjä ja "paha" sähkö (lämmityksessä, päästöjä.
Jos lasketaan malli-ihminen levossa kuluttaa 2000 kcal ja päästää 1000 g CO2 niin 20 km liikkuminen kuluttaa toiset 2000 kcal ja toiset 1000 g CO2. SIlloin kävelyn CO2 päästö olisi 50 g/km. Tarkoituksella käytin karkeita tasalukuja asian hahmottamiseksi.
Miksi HSL narraa? Vai missä on virhe? Metaanipäästöt vaihtelee henkilökohtaisesti että niitä en ota lukuun.

Kyseessä on käsittääkseni sama aine?

Ongelma on aineen määrä ilmakehässä.

Polttoaineessa vapautetaan maan sisällä ollutta hiiltä kiertoon. Ihmisen omat päästöt ovat jatkuvassa kierrossa olevaa ainetta.

Metaanipäästöt

Ko. lämpöä hyvin keräävät yhdistelmät hajoavat n. 10 vuodessa. Nekin ovat kierrossa olevista aineista lähtöisin, eli kaasujen määrä ei lisäänny.

Mutta eikö "ruoka"-nimisellä polttoaineella olekaan hiilijalanjälkeä? Viherhörhöille tuodaan lentokoneella papuja ja versoja viidakoista. Meille muille kanaa Thaimaasta, pihviä Argentiinasta. Tomaatti kasvaa kasvuhuoneessa paukkupakkasella ja valo yössä palaa. Maata lannoitetaan. Lehmät syö ja pieree. Jne. Jne.
En edes ottanut analyysissä huomioon vaatteita ja jalkineita ja suihkua ja pesuainetta ym. ym. jota käveleminen kuluttaa ja tuottaa päästöjä. Esim. kengät kestää max 1000 km joka tekee 10-20 snt kilometri. Itse asiassa, olen mitannut mulla lenkkarit kestää 500 km ja maksaa 150 euroa tekee 30 snt/km. Käveleminen on kalliimpaa kuin autoilu.
On pahanlaatuista valehtelemista sanoa ettei kävelemisestä synny CO2 päästöjä.

Ihmisten energiansaanti ei seuraa suoraan kulutusta. Monesti syödään sen vuoksi kun tykätään syödä tai on tapana syödä. Ylensyönti näkyy sitten fläsän määrässä vyötäröllä. Muutenkin ihminen on monimutkainen kone. Nämä asiat ovat aika hankalia kuvata edes jonkinlaisella tarkkuudella.

Itselläni tuollainen lepopäivään verrattuna 2-3 kertainen enrgiansaanti edellyttäisi varmaan noin 200 kilometrin pyörälenkkiä. Muutaman kilometrin kävely ei vaikutu millään tavalla syödyn ruoan määrään.

Ruoan tuotanto, kuljetus, säilöntä ja valmistus tuottavat tosiaan paljon co2-päästöjä.