Tapsa III:

Keskustelussa esiintyy vertaus sähkö"moottoriin" itse lisäisin vielä höyry"moottorin", molemmolla tyypeillä on ominaista että max vääntömomentti asettuu kierrosnopeudelle nolla, eli liikkeelle lähtiessä.

Miksi sähkökoneen maksimivääntö saavutetaan aina vain nollanopeudella? Koskeeko tuo myös epätahtikoneita?

Tapsa III:

On hienoa että asia kiinostaa kovasti

Aloitetaan alusta P=M*rpm eli TEHO=MOMENTIN ja KULMANOPEUDEN tulo

Polttomoottori tuottaa TEHOA joka liikuttaa esim. ajoneuvoa. Vääntömomentilla ei ole merkitystä, ainoastaa TEHO kuljettaa.

PS. Taisin sohaista muurahaiskekoon!

teoreettinen yleistyksesi on riittämätön. Ajoneuvokäytössä sillä, minkä verran tehoa milläkin kierroaslueella on käytettävissä, on varsin paljon merkitystä. Tehoa tarvitaan myös matalilla kierroksilla ja silloin moottorissa on myös paljon vääntöä. Ajoneuvo on saatava liikkeelle paikaltaan lähdettäessä. Väntävällä moottorilla on helppo lähteä liikkeelle. Jos jos vääntö ei ole riittävästi ts. tehoa ei ole matalilla kierroksilla, pitää ajettaessa käyttää koko ajan turhan korkeita kierroksia.

Jos vääntö on merkityksetön, niin kuinka hyvin tulisit toimeen autolla, jonko moottori olisi 600 kuutionen moottoripyörän moottori? Tehoahan noissa on melkein 100 kW.

Tapsa III:

Polttomoottori tuottaa TEHOA joka liikuttaa esim. ajoneuvoa. Vääntömomentilla ei ole merkitystä, ainoastaa TEHO kuljettaa.

Polttomoottori tuottaa läpi kierrosalueen VÄÄNTÖMOMENTIN joka välitetään voimansiirron kautta renkaan ulkokehälle vaikuttavaksi VOIMAKSI. Ainoastaan VOIMA aiheuttaa kiihtyvyyttä (ts. kuljettaa).

Teho on vain laskennallinen suure, joka sinällään ei kuljeta.

Avaruusvektori:

Tapsa III:

Keskustelussa esiintyy vertaus sähkö"moottoriin" itse lisäisin vielä höyry"moottorin", molemmolla tyypeillä on ominaista että max vääntömomentti asettuu kierrosnopeudelle nolla, eli liikkeelle lähtiessä.

Miksi sähkökoneen maksimivääntö saavutetaan aina vain nollanopeudella? Koskeeko tuo myös epätahtikoneita?

Oikeastaan ei ole totta että sähkömoottorin maksimivääntö olisi nolla nopeudella. SÄhkömottorin vääntö on käytnnössä suoraan suhteessa virtaan. Jos virta voidaan pitää samana läpi kierrosalueen, myös momentti on käytännössä vakio.
Jotta virta voisi pysyä vakiona koko kierroalueen pitää jännitteen nousta kierrosten suhteessa. Tällöin myös teho nousee suoraan kierrosten suhteen.
Käytännön elämässä jännitteelle on maksimi mihin voidaan mennä (käämitysten eristeet ja ohjuaselektroniikka), niinpä momentti saavuttaa maksiminsa kierroksilla=jännitteellä mille voidaan tuottaa maksimi virta.
SÄhkö ja hybridiautoissa moottorin ohjausalgoritmit on aikas komleksiset koska akkuja pitää myös suojella ylikuormalta. Käytännössä se tarkoittaa että akuista voidaan ottaa jokin maksimi teho mikä sitten moottorin ohjauselektroniikalla ohjataan haluttuna jäännitteenä ja virtana moottorille kuitenkin niin että teho=virta*jännite. Jos virta voisi kasvaa äärettomäksi olisi momentti suurimmillain vain nolla nopeudella. Virta kuitenkin on käytännössä rajoitettava ohjauselektroniikan keston ja moottorin käämityksen virran keston vuoksi johonkin järjelliseen arvoon, niinpä nolla nopeudella moottorin momentti rajoittuu virran mukaan (teho kasvaa suoraan kierrosten kasvaessa) ja vähän siitä ylös päin kunnes kierrosten noustessa saavutetaan maksimiteho mitä akusta voidaan ottaa. TÄmän yläpuolella teho pysyy vakiona ja momentti putoaa kierrosten noustessa.

740 GLE:

Suorituskykymittaukset tehdään käsittääkseni täyskaasulla, joten ahtopaine kullakin käyntinopeudella on suurempi kuin samalla käyntinopeudella pienemmällä syötöllä. Ja niinpä vääntölukemakin rauhassa ajettuna putoaa kyseisen käyntinopeuden maksimiarvosta.

En tietenkään tarkoittanut että todellisuudessa vääntöarvot eivät täsmää markkinointikäyrien kanssa siksi ettei paina kaasua! Kyse on siitä että mittaustilanteissa pidetään huoli siitä että ahtopaineet ovat koko ajan aivan maksimissaan, joka ei todellisuudessa tietenkään ole mahdollista läheskään!

Tuosta ongelmasta johtuenhan kaikkia mahdollisia konsteja yritetään käyttää suuren ilmavolyymin puristumisen viiveen vähentämiseksi (pienentää jäähdyttimien ilmamäärää ja putkistojen pituuksia) ja ahtimien heräämisen nopeuttamiseksi. Kilpakäytössä käytetään esim. anti-lag systeemejä.

Eli vääntö/tehokäyrä väittää että kun tietyllä rpm painat kaasun pohjaan niin saat x määrän tehoa/vääntöä. Vaparin tapauksessa se pitää paikkansa hyvin tarkasti. Ahdetun tapauksessa et saa sitä luvattua määrää, vaan se saapuu vasta kun ahtopaineet ovat maksimissaan (ja silloin ollaan usein jo eri kierroslukemalla sillä odotellessa yleensä kiihtyy edes jonkun verran).

Sama koskee liikkeellelähtöä ja muitakin kierrosalueita kunhan on kaasua nostanut ja ahtopaineet tippuneet. Testit joiden käyrät nähdään mainoksissa ja joita pidetään totuutena ammattitaidottomien lehtien jutuissa (kuten TM) tehdään joko aloittamalla niin alhaiselta kierrosluvulta että ahdot heräävät ennen mittausskaalaa ja sitten painetaan kaasu pohjassa kierrosalueen läpi ja/tai annetaan auton ensin tehdä työtä vastusta/jarrua vasten kunnes ahdot ovat täysillä ja sitten annetaan mennä.

Ahdetussa voit yrittää nostaa ahtopaineen paikallaollessa, eipä onnistu pelkkää kaasua painamalla...

Jos ei lähdettäisikään etsimään absoluuttista totuutta, vaan hyväksyttäisiin se tosiasia, että turboahtamisella voidaan parantaa hyötysuhdetta samantehoisen vaparin ulottumattomiin, mutta tarkka kuljettaja kyllä huomaa auton kulkevan (tai ei) turbon voimalla?

Kukin tekee valintansa omista lähtökohdistaan.

En oikein ymmärrä mitä yrität sanoa? Ei ole näkynyt minkäänlaista todistetta siitä että "turboahtamisella voidaan parantaa hyötysuhdetta samantehoisen vaparin ulottumattomiin"??? Paitsi jos yrittää tarkoitushakuisesti käyttää tuota turhaa ja vääristävää lisäystä 'samantehoisen' jotta ahdetulla olisi jotain mahdollisuuksia vertauksissa?

Jo aiemmissa keskusteluissa muut (kuten NHB ) eivät ollenkaan kyenneet osoittamaan edes kulutusetua vapariin nähden! Tässäkin keskustelussa toin esiin vertauksen Skyactive vs. TFSI tai mikälie ahdettu Volkkari. En kyllä muista missä Saksalaislehdessä tuon vertailun näin. Joka tapauksessa kyse ei ole mistään absoluuttisesta paremman kulutuksen osoittamisesta (ei ole mahdollista eikä järkevääkään) vaan pointti on siinä että jatkuvasti kuulee tuotta täyttä soopaa siitä että ahdettu kuluttaisi vähemmän, jopa selvästi vähemmän tai 'vaparin ulottumattomissa' ja todellisuudessa ei näy mitään sinnepäinkään vaan korkeintaan pieniä eroja MOLEMPIIN SUUNTIIN tapauksista riippumatta! Eli jatkuvasti löytyy ja on löytynyt esimerkkejä päinvastaisesta ja parhaimmillaankin ero ahdetun hyväksi on hyvin pieni, ja silti urpot hokevat tuota mantraa!

Jotenkin samanlainen ilmiö kuin näiden dieseliä ostamaan rynnänneiden kanssa: perustuu pelkkään mielikuvaan. Kyllähän ne dieselit kuluttavat vähemmän kuin bensat, mutta mitä hyötyä niistä on muille kuin poikkeustapauksille (jotka ajavat mielettömästi ja saavat dieselinsä vähemmällä hintalisällä bensaan nähden ja TARVITSEVAT niitä kymppejä tai satasia vuodessa jotta ei tarvitse kiristää vyötä )? Monet ahdetut kuluttavat hiukan vähemmän kuin bensakoneet, mutta jälleen kerran: mitä hyötä ja mitä väliä, miksi heittää pois kaikki muut lukemattomat asiat kokonaisuudessa? Ja etenkin miksi tahallaan koittaa rakentaa valheellista mielikuvaa, ketä se auttaa?

Onhan siinä se ilo että viralliset CO2-lukemat on saatu näyttämään pienemmiltä ja siten verojen määrä on pienempi. Toisaalta markkinointikoneisto kun on saanut tavisurpoille mielikuvan päälle niin laskuttavatkin enemmän tästä luullusta edusta. Aivan kuin se että nämä hullut maksavat käsittämättömiä hintoja pikkuautoplatformille halvalla kasatuista maastureista hirveät, enemmän kuin ylemmän luokan henkilöautoista!!

En väitä vastaan, mutta arvaanko oikein, että ajat mieluummin myös manuaalivaihtein?

Älä yritä vääristää asioita. Ihan samalla tavalla ne vaihteistonkin ominaisuudet ovat TODELLISIA ominaisuuksia riippumatta siitä minkälaiseen vaihteistoon olisi preferenssi. Samalla tavalla se jurpokin kärsii ahdetun huonoista ominaisuuksista vaikkei siitä mitään tajuaisikaan. Ei silmien sulkeminen tai lobotomia tosiasioita paremmaksi tee.

Ja BTW ehkä mielummin ajan manuaalivaihtein koska ajan oikeastaan vain huvin vuoksi enkä pakosta, mutta lähes tasoissa on moni automaatti- ja automatisoitu manuaalikin kun seuraavaa valitsen. Nykyisissä automaateissa on todella hyviäkin joukossa, mutta yleistää ei voi sillä sama loota joka yhdessä loistava voi olla vain eri varusteinkin aivan surkea. Automaatit on helppo pilata. Manuaaleissa taas ei kovin huonoja juurikaan enää esiinny. Vaihteistoasia riippuu aivan täysin tarkasta nimenomaisesta tapauksesta.

Senkin voin lisätä että seuraava auto jonka ostan saattaa hyvinkin todennäköisesti olla ahdettu, oikeastaan todennäköisemmin kuin vapari nyt kun markkinat (eli sadat tuhannet urpot) ovat muuttaneet tarjonnan niin kovasti ahdettuja täyteen. Moni niistä on todella hyviä. Tosin luulen että todennäköisin on mekaanisesti ahdettu, vasta toiseksi todennäköisimpänä lähes tasoissa on turboahdettu, ja löytyy niitä hyviä vapareitakin muutamia vielä!

Ostan tietoisena ominaisuuksista, punnittuna valintana enkä väittämällä sitä joksikin mitä se ei ole (esim. täydelliseksi, 'vaparin ulottumattomissa' tms., olemassaolevilla huonoilla puolilla 'ei ole väliä', jne.)! Jos ostan ahdetun niin tiedän sen huonot puolet enkä yritä valehdella tai kampanjoida vuosikausia nettipalstalla 'rakentaakseni' autostani jälkeenpäin parempaa.

Vielä yksi asia josta en ole kuullut lainkaan puhetta enkä varsinkaan testejä ainakaan tällä mantereella: ahdetun tehonnousu kylmällä.

Eli ahdetun pitäisi tuottaa enemmän tehoa kylmällä säällä johtuen siitä että saavat suhteessa enemmän happea palotilaan, kun taas vaparissa tuo etu on niin mitätön että tuskin näkyy missään testissä ainakaan merkittävästi. Eli molemmissa on oikeastaan etua, mutta ahtamisen 'kertoimen' vuoksi näkyvämpi. (Vuoristossa taas ajetaan vähemmän täälläpäin, siellä tuo ero näkyisi kaikista parhaiten)

Onko mittauksia tehty ja millaisia ovat edut kylmällä versus mahdolliset haitat kylmässä? Millaisia ovat erot suhteessa vapariin?

Ja tuota sivuten, paljonko dieselit menettävät tehoaan, päästöt nousevat ja kulutus nousee kylmällä? Entä kuinka paljon talvidieselistä johtuen? Auttaako niissä ahdetun etu kylmällä kompensoimaan edellämainittuja?

jnejnejne:

Polttomoottori tuottaa läpi kierrosalueen VÄÄNTÖMOMENTIN joka välitetään voimansiirron kautta renkaan ulkokehälle vaikuttavaksi VOIMAKSI. Ainoastaan VOIMA aiheuttaa kiihtyvyyttä (ts. kuljettaa).

Teho on vain laskennallinen suure, joka sinällään ei kuljeta.

Yllä olevasta voiman havainnollistus näyttää minustakin oikealta, joten lisään vain tehon:

Sitten kun tavoitenopeus on saavutettu, ei lisää voimaa enää tarvita nopeuden lisäämiseksi, mutta moottori joutuu edelleen tekemään työtä ajovastusten voittamiseksi.

Teho on kyky tehdä työtä.

Ja sitten ne kaksi mylläriä lastaamassa säkkejä. Pieni ja ketterä CBR ja iso ja roteva XL.

Molemmat latovat säkkejä kuormaan niin nopeasti kuin jaksavat, CBR jaksaa vain yhden kerrallaan, mutta pinkoo tuplanopeudella rauhallisempaan tahtiinsa kahta säkkiä kerrallaan kantavaan XL:n nähden.

Kun kuorma on valmis, ovat molemmat nostaneet yhtä monta säkkiä eli siis tehneet yhtä suuren työn. Koska molemmilla meni aikaa saman verran ovat molemmat siis työskennelleet keskimäärin samalla teholla.

Voimaa on XL:lla silti selvästi enemmän. Jos säkin paino kaksinkertaistuisi, joutuisi CBR käyttämään taljaa tai vipua, koska ilman välitystä ei suuri säkki hänellä nouse.

NHB:

Jos vääntö on merkityksetön, niin kuinka hyvin tulisit toimeen autolla, jonko moottori olisi 600 kuutionen moottoripyörän moottori? Tehoahan noissa on melkein 100 kW.

Sangen hyvin, jos voimansiirto olisi oikein suunniteltu.

Noin tehokas kuussatanen tosin käy tuplanopeudella perheauton moottoriin verrattuna, joten kokonaisvälitykset kannattaa vaihtaa. Momentti vetoakselilla nousee välityksen muutoksen suhteessa.

Putput:

Eli vääntö/tehokäyrä väittää että kun tietyllä rpm painat kaasun pohjaan niin saat x määrän tehoa/vääntöä. Vaparin tapauksessa se pitää paikkansa hyvin tarkasti. Ahdetun tapauksessa et saa sitä luvattua määrää, vaan se saapuu vasta kun ahtopaineet ovat maksimissaan

Hyvä täsmennys. Osakaasutilanteessa ahdettua rasittaa kaasun asetuksella tietoisesti pudotetun vääntökäyrän tason lisksi myös lisää hönkää tilattaessa ahtopaineen nousun viive.

Putput:

740 GLE:

Kukin tekee valintansa omista lähtökohdistaan.

En oikein ymmärrä mitä yrität sanoa? Ei ole näkynyt minkäänlaista todistetta siitä että "turboahtamisella voidaan parantaa hyötysuhdetta samantehoisen vaparin ulottumattomiin"??? Paitsi jos yrittää tarkoitushakuisesti käyttää tuota turhaa ja vääristävää lisäystä 'samantehoisen' jotta ahdetulla olisi jotain mahdollisuuksia vertauksissa?

Pakokaasujen hukkalämmöllä käyvä turboahdin kyllä parantaa hyötysuhdetta, etenkin dieselissä. Ja aivan tarkoituksella vertasin saman tehoisia, olettaeen ahdetun olevan pienempi ja sitä kautta etenkin osakuormalla taloudellisempi.

Koska hyötysuhde paranee, pitäisi ahdetun ainakin teoriassa olla taloudellisempi vaikka suorituskykyä käytettäisiinkin, mutta näyttöjen etsimisen joudun jättämään muille.

Tarkoitukseni oli sanoa, että jollekin polttoaineen säästö varovasti ajaessa on moottorin heräämisen viiveen arvoinen asia, jollekin toiselle taas ei.

Putput:

Jotenkin samanlainen ilmiö kuin näiden dieseliä ostamaan rynnänneiden kanssa
...
miksi heittää pois kaikki muut lukemattomat asiat kokonaisuudessa? Ja etenkin miksi tahallaan koittaa rakentaa valheellista mielikuvaa, ketä se auttaa?

Omassani huomaan selvästi paitsi kuvaamasi turboviiveen, myös tietynlaisen jyrkkyyden toiminnassa ja se tekee ajamisesta helposti nykivää manuaalivaihteiston + turbodieselin yhdistelmällä. Hetken empiminen kaasun noston kera ja sitten päätös mennä saman tien johtaa tunteeseen, että lepuutetut johdesiivet tempaistaan kerralla pörrölleen (tai lepoon) ja moottorin reagointi on tarpeettoman jyrkkää. Tuo on todennäköisesti softan parametrointikysymys enemmän kuin fundamentaalinen säätyvin johdesiivin pyörivän turbon ongelma.

Mutta minä en välitä, koska kovan laatikon ja kulmikkaasti toimivan dieselin yhdistelmä häiritsee minua vähemmän kuin etuveto tai automaatti talviajossa.

Ymmärrän faktat ja tunnen viiveet, mutta en piittaa niistä, koska valinnassani on minulle tärkeämpiä parametrejä. Ymmärrän myös sen, että tämä on mielipiteeni enkä edes yritä selittää mielipidettäsi vääräksi.

Putput:

Onhan siinä se ilo että viralliset CO2-lukemat on saatu näyttämään pienemmiltä ja siten verojen määrä on pienempi.

Itse ajaisin alle normin, mutta koska manuaalivaihteista dieseliäni ajavat perheessä myös muut, menee keskiarvo kirjanpidon mukaan desin yli EU-normin. Eli kyllä se taloudellisuus on aivan totta.

Maansiirtokoneen murskaavasta alaväännöstä minulla ei ole mitään harhakuvitelmia, kuten aiemmat voimansiirron mitoituslaskelmani osoittavat. Ihan sama millä kierroksilla voimaa on, kunhan on, ja vaihteisto on siihen sovitettu.

Putput:

740 GLE:

En väitä vastaan, mutta arvaanko oikein, että ajat mieluummin myös manuaalivaihtein?

Älä yritä vääristää asioita. Ihan samalla tavalla ne vaihteistonkin ominaisuudet ovat TODELLISIA ominaisuuksia riippumatta siitä minkälaiseen vaihteistoon olisi preferenssi. Samalla tavalla se jurpokin kärsii ahdetun huonoista ominaisuuksista vaikkei siitä mitään tajuaisikaan. Ei silmien sulkeminen tai lobotomia tosiasioita paremmaksi tee.

Sinä osaat tehdä samaa mieltä olemisesta melkoisen haasteen. Otan sen vastaan, koska olen niin kiintynyt omaan mielipiteeseeni, että en halua sitä muuttaa tämän keskustelun seurauksena, ellei ilmene uutta näkökulmaa, jota en ole aiemmin huomannut.

En minä vääristele. Arvasin vain, että kuljettaja, jolle turboviive on merkityksellinen ei mielellään odottele vaihtaako automaatti nyt vain joskus vai ei. Manuaali on tuohon ajatteluun aivan looginen.

Minulle manuaali on mukavampi, koska nelipyöräohjaus ei toimi ilman sitä täsmällisesti. Ja myös siksi, että automaatti olisi maksanut tonnin lisää. Ottaisikohan tasaisen 270 Nm ja perusvarustelun ja sen lisäksi epätarkasti toimivan automaatin kytkimellä joka ei koskaan pidä eikä koskaan irrota vai 400 Nm, parkkitutkan, navin ja täsmällisesti toimivan voimansiirron? Hmm...pitääpä oikein miettiä.

Jos automaatti osaa oikean täsmällisen moottorijarrutuksen, se saa olla autossa mukana, mutta lanttiakaan en siitä maksa lisää, koska en minä sitä varsinaisesti mihinkään tarvitse.

Putput:

Ja BTW ehkä mielummin ajan manuaalivaihtein koska...

Mitä jos sanotaan vain, että me halutaan ajaa tällaisella?

Putput:

Nykyisissä automaateissa on todella hyviäkin joukossa

Joo, mutta käytetyn ostajan horisontissa ei vielä tänään.

Putput:

nyt kun markkinat (eli sadat tuhannet urpot) ovat muuttaneet tarjonnan niin kovasti ahdettuja täyteen.

Faktoista riippumatta asiasta johon riittävän moni uskoo tulee kaupallinen totuus.

Putput:

Ostan tietoisena ominaisuuksista, punnittuna valintana enkä väittämällä sitä joksikin mitä se ei ole

Samoin. Mutta tavoitteemme ja prioriteettimme ovat erilaiset.

Joku voisi pitää auton pilaamisena, mutta vaihdoin muutama viikko sitten ensimmäisen ostajan systemaattisesti eri valinnoissaan ajajan autoksi tilattuun autooni 225/45/17 rengaskoon tilalle 205/55/16.

Renkaita oli vielä jäljellä, vanteet hienot ko. automallin kalleimpaan malliversioon kuuluvat alkuperäisvanteet.

Mutta rengasmelu oli niin kova, että halusin hiljaisemman. Mikroautomainen ohjautuminen liikenneympyröissä katosi, mutta niin katosi myös suuri osa melusta ja pieni osa kulutuksestakin.

Ymmärrän hyvin, jos joku valitsee toisin, ei se ole minulta pois.

NHB:

Skaalauskysymys.

Kiitos. Seison korjattuna. Teoriani on mielestäni edelleen oikea, mutta vääntökäyrä on tosiaan havainnollisempi.

surffari:

tuota, tuo on vanha totuus... esim uuden 3-sarjan 320 i ja d välityssuhteet on käytännössä samat. sekä käsihämmenteisten että tomatin.

Koska tätä argumenttia käytettiin täällä muuallakin, pitää todeta että helposti saatavilla olevan tiedon mukaan juuri tuon 320i:n välityksissä on jotain erikoista. Tässä F30:n kokonaisvälitykset manuaalin kuutosella:

320i: 2,16
328i: 2,66
335i: 2,75

316d: 2,10
318d: 2,10
320d: 2,13
320d ED: 1,93

Jos näitä vertaa 5-sarjan vastaaviin lukemiin, ollaan aika samassa suuruusluokassa (bensoille 2,75-2,87, dieseleille 2,08-2,15). Rivistä hyppää yksi kapistus lievästi ylös, ja se on 320d ED, jossa on tehty vähän päästöhuijausta pidemmällä perävälityksellä.

Sen sijaan tuo 320i:n kokonaisvälitys on ihan omaa luokkaansa. Se ei myöskään selity koneen ylivertaisella vääntökäyttäytymisellä, koska toki 328i ja 335i vääntävät alhaalla paremmin kuin 320i. Mieleen tulee kaksi vaihtoehtoa; joko näihin tietoihin (jotka otin BMW:n esitteestä ) on lipsahtanut jonkin ED-version numeroita tai sitten siellä on pieni painovirhe. Lukemat olisivat loogisia, jos perävälitys olisi 3,80 - ei 3,08.

Renkaatkin ovat noissa olennaisesti samat, siinä ei ole kuin prosentin heitto.

Muuten vielä pientä laskelmaa tuolla 320i:n annetulla kokonaisvälityssuhteella 2,16. Renkaan ympärysmitta on varsin tasan kaksi metriä, joten yhdellä kampiakselin kierroksella auto liikkuu 2 m / 2,16 = 0,93 m. Vääntöalueen alarajalla 1200 rpm nopeus olisi tuolloin 1200 /min x 0,93 m = 1111 m/min = 66,7 km/h. Aika korkean tuntuinen bensakoneelle, tyypillinen (ja esimerkiksi 328i:n vastaava) olisi 1200 /min x 2 m / 2,7 = 889 m/min = 53 km/h.

Hiilipäästö:

Rivistä hyppää yksi kapistus lievästi ylös, ja se on 320d ED, jossa on tehty vähän päästöhuijausta pidemmällä perävälityksellä.

Sen sijaan tuo 320i:n kokonaisvälitys on ihan omaa luokkaansa. Se ei myöskään selity koneen ylivertaisella vääntökäyttäytymisellä, koska toki 328i ja 335i vääntävät alhaalla paremmin kuin 320i.

Etkö usko, että pitkä välitys vähentäisi todellista (maantie)kulutusta? Korkempipuristeisena 320i on oletettavasti 328i:tä vääntävämpi silloin, kun ahtoja ei ole.

NHB:

Etkö usko, että pitkä välitys vähentäisi todellista (maantie)kulutusta? Korkempipuristeisena 320i on oletettavasti 328i:tä vääntävämpi silloin, kun ahtoja ei ole.

Kyllä sillä vaikutusta voi olla, ja tietysti kokonaisvälitys sovitetaan moottoriin tarkastikin. Epäilykseni autojen jonkinlaisesta vertailukelvottomuudesta nousevat siitä, että ero moottorien välillä on noin hurja, ja tuo välitys on jo kovin pitkä bensakoneiselle yleensäkin.

Mikäli välityssuhteet pitävät paikkansa, ohitustilanteessa on vaihdekädelle käyttöä. Kahdeksaakymppiä mennään asuntovaunun perässä, edessä sellainen juuri seksikkään mittainen näkymä, jolla saa näyttää, kuinka auto kiihtyy. Moottorin kierrosluku kuutosella on noin 1400 kierrosta minuutissa. Pikainen vippaisu alas kakkoselle tuo kierrosluvun vähän päälle neljään tonniin. Sielläkin ollaan vielä tehomaksimin alla, mutta ykkönen ei enää jaksa vetää (se loppuu seitsemänkympin päällä ). Kakkosella mennään jonnekin lähemmäs 120 km/h, ohitus kauniisti loppuun...

No, niin tai näin. Ei tuo ihan mahdotonta ole, mutta jokin aika selkeä tekninen syy pitää olla noin paljon poikkeaviin numeroihin. Asia selviää ajan kanssa, jos kellään ei nyt satu olemaan manuaali-F30 320i:tä alla. (Jos on, niin kierrosluku 6. vaihteella 100:n tasanopeudella olisi kiva kuulla.) Valitettavan huonosti autoista on nykyään teknistä dataa helposti saatavilla.

Hiilipäästö:

Epäilykseni autojen jonkinlaisesta vertailukelvottomuudesta nousevat siitä, että ero moottorien välillä on noin hurja, ja tuo välitys on jo kovin pitkä bensakoneiselle yleensäkin.

Mikäli välityssuhteet pitävät paikkansa, ohitustilanteessa on vaihdekädelle käyttöä. Kahdeksaakymppiä mennään asuntovaunun perässä, edessä sellainen juuri seksikkään mittainen näkymä, jolla saa näyttää, kuinka auto kiihtyy. Moottorin kierrosluku kuutosella on noin 1400 kierrosta minuutissa. Pikainen vippaisu alas kakkoselle tuo kierrosluvun vähän päälle neljään tonniin. Sielläkin ollaan vielä tehomaksimin alla, mutta ykkönen ei enää jaksa vetää (se loppuu seitsemänkympin päällä ). Kakkosella mennään jonnekin lähemmäs 120 km/h, ohitus kauniisti loppuun...

No, niin tai näin. Ei tuo ihan mahdotonta ole, mutta jokin aika selkeä tekninen syy pitää olla noin paljon poikkeaviin numeroihin.

laskelmasi lienevät oikein. mutta, 1400rpm ja 270nm ei ole kovin vähän. 40KW, eli noin 54 heppaa. se vastaa jotakuinkin 1,6 litraista vaparikonetta 3000rpm hujakoilla, tai litraista halpaa vaparikonetta täysillä. tosin ilman että moottori huutaa ja että olisi tekemisen meininkiä kun vaihdetta häslää. itsellä 116d, suht samat välitykset mutta 260nm@1750rpm, eli ehkä reilu 200nm 80km/h vauhdissa. normaalisti ohittelen kuutosella, mutta kolmostakin voi käyttää jos ei ehdi ennakoida tai muuten tulee kiirusta. auto on hitusen kevyempi kuin 320i, ja käytännössä vakiotehoinen 3000rpm-4000rpm. 320i taitaa olla suht vakiotehoinen 4500-5000rpm vai peräti 6000rpm asti. en jaksa tarkistaa.

itse tosin oppinut ohittelemaan "traktorilla" jossa heikkoa kiihtyvyyttä ja pitkää turboviivettä korvasi hyvä näkyvyys. eli vanha mersukuskien filosofia "hyvä ohitus perustuu yllätykseen" on sisäistetty. pitkillä ajomatkoilla tosin tuli havaittua että ohituksissa mikään auto ei pärjää ford transit -pakulle...

tekninen syy on toki selvä, noin 8g/km vähemmän "volyymimallissa" ja hyvä tomaatti hoitaa vaihdot. lyhyemmillä välityksillä 328i on sitten "urheilumalli" käsihämmenteisenä joka maksaakin sitten reilusti enemmän.

Olen mielenkiinnolla seurannut keskustelua jonka aloitin.

Tämä on kaukaa haettu, konetekniikkaa opiskelleena konepiirustus on tuttua. Ei saa mitoittaa kappaletta että toista kautta saadaan esim. 40+50 ja toisaalla sama mitta 100. Tällä tarkoitan että on suuri virhe piirtää samaan koordinaatistoon sekä teho- että momenttikäyrä, pitäisi ainakin ilmoittaa toinen suluissa tarkoittaen että ei tällä ole mitään tekemistä toden kanssa.

TM:n toimitus voisitteko vastata edelliseen väittämään!

Vääntömomentti kiinostaa esim.:
-Ruuvin kiristäjiä
-Vaihteiston suunittelijoita
-Vetoakselien mitoittajia
-Ym. lujuuslaskelmia tekevälle

Auton kuljettajalle on mukavaa jos autosta löytyy tehoa jo matalilla kierroslukemilla, käyttäkää vanhahtavaa termiä "sitkeys" vaikka "vääntö" on niin kuvaava ja muodikas sana.

Tapsa III:

on suuri virhe piirtää samaan koordinaatistoon sekä teho- että momenttikäyrä, pitäisi ainakin ilmoittaa toinen suluissa tarkoittaen että ei tällä ole mitään tekemistä toden kanssa.

Onhan niillä molemmilla omat Y-akselit. X-akseli taas kuuluukin olla sama, koska teho lasketaan väännön ja kierrosten funktiona. Tämä allaoleva tapa on kyllä kaikkein paras ja selvin.



Ja vielä, että vääntö on Nm ja teho kW. Sekä väännön akseli vasemmalla ja tehon oikealla.

Tässä pari esimerkkiä:

http://www.tuulilasi.fi/artikkelit/ekoauto-2011-toyota-prius

Sitkeys mitattiin nelosella normaalitapaan nopeusvälillä 40–100 km/h, mutta viitosella käytimme nopeusväliä 60–100 km/h. Hybridiautojen portaattomalla HSD-voimansiirrolla sitkeyttä ei voida mitata, mutta arvioimme niille... (Aarrrggghhhh)

http://www.tuulilasi.fi/keskustelu/teema/mita-hvettia

Eikö tämä ole kaikkein paras kuvaaja. (Tosin tämä on vähän huono, koska kilowatit ja newtonmertit on jätetty merkitsemättä ) Eli tässä kuitenkin mustilta suorilta nähdään vääntömomentti ja sinisiltä käyriltä nähdään teho. Lisäksi kuvaan sisältyy muutakin tärkeää tietoa.

LMJ:

Eikö tämä ole kaikkein paras kuvaaja.

Ehdottomasti. Harmi, ettei tuollaisia saa juuri millekään moottorille.

Vielä kun ajotietokone osaisi kertoa missä pisteessä moottori toimii, jos ei ajaessa niin ainakin ajodatan jälkikäsittelyssä.

LMJ:

Eikö tämä ole kaikkein paras kuvaaja. (Tosin tämä on vähän huono, koska kilowatit ja newtonmertit on jätetty merkitsemättä ) Eli tässä kuitenkin mustilta suorilta nähdään vääntömomentti ja sinisiltä käyriltä nähdään teho. Lisäksi kuvaan sisältyy muutakin tärkeää tietoa.

Pystyakselilla on syleinterin tehollinen keskipaine minun ymmärtääkseni mutta mitä nuo pienellä oleva lukemat kaavion sisällä sitten kuvaa?

Minä kyllä ottaisin sitkeyskeskusteluun mukaan myös aika-akselin. Eli kuinka pian toivomuspolkimen painamisesta kone pystyy sen käppyrän mukaisen momentin tuottamaan. Jos se kestää liki sekunnin että turbo saadaan vauhtiin niin sellainen sitkeys ei ainakaan vaihtelevassa kaupunkiliikenteessä ole mistään kotoisin. Nopeuden pitäminen ylämäkeen varmaan toimii koska ylämäen alkaminen on pehmeä tapahtuma ja paineet ehtii nousta sitämukaa kun tehoa tarvitaan.

Vääntökäyrä siis näyttäisi aivan erilaiselta jos se kuvaisi vääntöä (ja tehoa) 200ms sen jälkeen kun tehoasetusta on muutettu. Esitetyt käyrät kuvaa stabiilia pidemmän ajan tilannetta ei dynaamista ajotilannetta.

kello68:

Pystyakselilla on syleinterin tehollinen keskipaine minun ymmärtääkseni mutta mitä nuo pienellä oleva lukemat kaavion sisällä sitten kuvaa?

Se on ominaiskulutuskartta. Todella hyödyllinen, mutta harmillisen hankala löytää. Pieni lukema ilmoittaa kuinka monta grammaa polttoainetta kuluu kWh:n tuottoon. Minimissään vaaditaan vain 196 grammaa per kWh. Hyötysuhde on tuolloin yli 40%. Moottori on diesel.

Kartasta näkyy, että hyötysuhde on parhammillaan maksimiväännön kohdalla ja raskaalla kaasujalalla. Moottorin vääntö on leikattu. Ominaiskulutus ei ole pienin leikatun kohdan alapäässä, vaan keskellä johon vääntöhuippu nousisi ilman leikkausta.

LMJ:

Tässä pari esimerkkiä:

http://www.tuulilasi.fi/artikkelit/ekoauto-2011-toyota-prius

Sitkeys mitattiin nelosella normaalitapaan nopeusvälillä 40–100 km/h, mutta viitosella käytimme nopeusväliä 60–100 km/h. Hybridiautojen portaattomalla HSD-voimansiirrolla sitkeyttä ei voida mitata, mutta arvioimme niille... (Aarrrggghhhh)

http://www.tuulilasi.fi/keskustelu/teema/mita-hvettia

Toivoa on siis jäljellä.

Kiitos Kitkakalle! Olet lähettänyt käyrät että niissä saataakin olla jotain järkeä.

On aivan järjetöntä piirtää samaan kuvaan kaksi käyrää. Molemmat pitäisi olla identtiset kun skaalat sovitetaan yhteen.

Koittakaa nyt edes joku ymmärtää mitä tarkoitan.

Tässä keskustelussa on esiintynyt sana "voima". Nyt otetaan taas askel taaksepäin. Voiman yksikkö on Newton. Fysiikassa voiman symboli on F. M=F*a jossa a on vivun pituus.
MOMENTTI = VOIMA * VIPUVARREN PITUUS JOHON VOIMA VAIKUTTAA

Olipa tuolla aiemmin vertaus moottoripyörään, jossa paljon kierroksia ja vähän vääntömomenttia ja se pitäisi asentaa autoon. Kyllä auto kulkee ja kovaa ko. moottorilla kun olisi perässä älykäs automaattivaihtesto. Olen muuten sitä mieltä että tämä konstruktio on tulevaisuutta etenkin turbon kanssa!

PS. Tämä keskustelu on siirtynyt asiasta jota tarkoitin, eli kertokaa ketä vääntömomentti kiinostaa.

Tapsa III:

on suuri virhe piirtää samaan koordinaatistoon sekä teho- että momenttikäyrä, pitäisi ainakin ilmoittaa toinen suluissa tarkoittaen että ei tällä ole mitään tekemistä toden kanssa.

On aivan järjetöntä piirtää samaan kuvaan kaksi käyrää. Molemmat pitäisi olla identtiset kun skaalat sovitetaan yhteen. Koittakaa nyt edes joku ymmärtää mitä tarkoitan.

Tosiaankin. Mitä ihmettä mahdat tarkoittaa? Samassa kuvassa voi helposti ilmaista useita asioita. Tuossa LMJ:n kuvaajassakin on tehon ja väännön (paineen) lisäksi vielä ominaiskulutuskin. Kaikki on ilmaistu samassa kuvassa ilman ongelmia. Teho- ja vääntökäyräthän ovat täysin toisistaan riippuvaisia. Tehokäyrä on vääntökäyrä kerrottuna kampuran kulmanopeulla. En ymmärrä laisinkaan, mitä oikein tarkoitat.

Tässä keskustelussa on esiintynyt sana "voima". Nyt otetaan taas askel taaksepäin. Voiman yksikkö on Newton. Fysiikassa voiman symboli on F. M=F*a jossa a on vivun pituus.
MOMENTTI = VOIMA * VIPUVARREN PITUUS JOHON VOIMA VAIKUTTAA

Tämä tuskin on uutta tietoa kenellekään.

Olipa tuolla aiemmin vertaus moottoripyörään, jossa paljon kierroksia ja vähän vääntömomenttia ja se pitäisi asentaa autoon. Kyllä auto kulkee ja kovaa ko. moottorilla kun olisi perässä älykäs automaattivaihtesto. Olen muuten sitä mieltä että tämä konstruktio on tulevaisuutta etenkin turbon kanssa!

PS. Tämä keskustelu on siirtynyt asiasta jota tarkoitin, eli kertokaa ketä vääntömomentti kiinostaa.

Auto kulkee kovaa moottoripyörän moottorilla ainoastaan silloin, kun moottoria kierrätetään hyvin korkeillä kierroksilla. Nykypäivänä trendi on täysin toiseen suuntaan. Moottoreiden alavääntöä parannetaan, jotta välityksiä välityksiä voidaan pidentää. Tämä siitä syystä, että kitkahäviöt nousevat kierrosten noustessa ja ihmiset yleensä kokevat matalilla kierroksilla kruisailun miellyttävämmäksi kuin moottorin kiljuttamisen kovaa ja korkealta.

Kun lähdetään liikkeelle, niin vaihteiston pyörimisnopeus on nolla. Jos väännötöntä moottoria joutuu kiljuttamaan korkeilla kierroksilla, jotta se jaksaisi sysätä auton liikkeelle, niin nopeasti pyörivän moottorin kytkeminen pysähdyksissa olevan auton voimansiirtoon laittaa kytkimen lujille. Nopeusero kytkimessä on suuri, eikä sitä voi poistaa välityksillä. Pienivääntöinen moottori tarvitsisi myös suuren vaihtipyörän, mutta se on taas ongelmallinen korkealle kiertävän kiertävän moottorin huipputeholla. Siihen on aivan selvät syyt, miksi raskaaseen käyttöön tehtyjen työkoneiden moottoreissa on paljon vääntöä. Nykyisin jo henkilöautojen dielseleissä on tehoa riittävästi vaikka rekan moottoriksi, mutta silti rekoissa vain käytetään suurivääntöisiä matalilla kierroksilla palon tehoa antavia moottoreita.

Jos lähdetään yhden asian linjalle, niin ketä kiinnostaa teholukema? Mitä merkitystä sillä on auton käyttäjälle? Eikö käyttäjän kannalta ainoat merkitsevät moottoriin liittyvät (pääasiat ole auton suorituskyky ja kulutus? Jos paneutuu syvemmin moottoriin, niin tehon ja väännön lisäksi on olemassa myös lukuisia muita asioita, jotka ainakin minua kiinnostavat. Esimerkiksi moottorin koko ja massa sekä ominaiskulutuskartta kiinnostavat. En ymmärrä, miksi joku yksittäinen arvo pitäisi nostaa alustalle ja kaikki muut pitäisi hylätä.

Tapsa III:

Tässä keskustelussa on esiintynyt sana "voima". Nyt otetaan taas askel taaksepäin. Voiman yksikkö on Newton. Fysiikassa voiman symboli on F. M=F*a jossa a on vivun pituus.
MOMENTTI = VOIMA * VIPUVARREN PITUUS JOHON VOIMA VAIKUTTAA

Voima on askel taaksepäin? Taisin tipahtaa TapsaIII:n kärryiltä täysin.

Väitit aikaisemmin, että teho "kuljettaa". "Kuljettamisella" lienee tarkoitat auton kiihtymistä, liikkumista vakionopeudella ja/tai hidastumista. Korjaa toki, jos tarkoitat jotain muuta.