SUPERIA JAPANISTA

Nopea, näyttävä ja kallis Lexus LFA -superauto on liki kymmenen vuoden kehitystyön jälkeen vihdoin valmis. Se on esillä perjantaina yleisölle avautuvassa Tokion autonäyttelyssä.

Lexus LFA -projekti alkoi jo vuonna 2000, ja ensimmäinen koemalli näytettiin vuoden 2005 alussa Detroitin autonäyttelyssä. Parin vuoden kuluttua tuli seuraava koemalli, ja viime vuonna oli vuorossa punainen avoversio. Se enteili jo vahvasti, että tuotantomallin tulo lähestyi.

LFA on kallis ja insinöörivetoinen projekti, jossa rahaa ei ole säästelty. Se on yrityksen johdon, erityisesti nykyisen pääjohtaja Akio Toyodan lempilapsi. Hän on Toyota Motorin perustajan pojanpoika, ja erittäin kiinnostunut moottoriurheilusta. LFA:ta on kehitetty myös ajamalla kahdesti Nürburgringin 24 tunnin kilpailu prototyypillä, ja Toyoda on jopa itse ollut mukana kilpakuljettajana.

LFA:ssa kaikki on tehty kuten se on teknisesti parhaaksi nähty, sen sijaan, että olisi yhdistetty olemassa olevia Toyota-komponentteja kauniisiin kuoriin. Hyvä esimerkki perusteellisuudesta on se, että kesken suunnitteluprosessin päätettiin vaihtaa alun perin alumiiniseksi aiottu korikehikko rakenteeseen, jossa keskiosa on hiilikuitua, ja vain etu- ja takakehikot alumiinia. Nyt auto painaa alle 1,5 tonnia.

Ohjaamoon laskeutuminen tukee vaikutelmaa erikoislaatuisesta autosta. Näkyvyys ulos on riittävän hyvä, ja peilitkin ovat asiallisen kokoiset. Hallintalaitteet ovat lyhyen tutustumisen jälkeen selkeät. Esillä on sekä persoonallisia että muutamia ferrarimaisia ratkaisuja.

Kytkinpoljinta ei ole, sillä taka-akseliston yhteyteen sijoitettua sähköhydraulisesti ohjattua kuusivaihteista vaihteistoa hallitaan pitkillä, ohjauspyörän alle asennetuilla siivekkeillä.

Voimalinjan asettelu tähtää hyvään painonjakaumaan ja pieneen hitausmomenttiin, sillä moottori on sijoitettu etukeskimoottoriksi eli kokonaan etuakselin taakse. Tuloksena taka-akselilla ilmoitetaan olevan 52 prosenttia massasta. Moottori ja vaihteisto on liitetty jäykällä yhdysputkella.

Yhdessä Yamahan kanssa kehitetty moottori on vapaastihengittävä ja rakenteeltaan siro 4,8-litrainen V10, joka on tehty ainoastaan LFA:ta varten. Huipputehoksi ilmoitetaan 412 kW/9000 r/min.

Moottori käynnistyy ohjauspyörän napista. Moottorin ääneen on haluttu F1-auton kireyttä, ja sitä on työstetty yhdessä Yamahan soitinosaston kanssa. Kiihkeää ulvontaa on tiedossa jo 3000 r/min alkaen.

TM sai tilaisuuden LFA:n koeajoon Nürburgringin F1-radalla ja sitä ympäröivillä maanteillä. Vauhtia auto kerää riemukkaasti (0-100 km/h 3,7 s), mutta se tyrehtyy vielä nopeammin hiilikeraamijarruilla. Alusta toimii hienosti, samoin ohjaus. Vaikka lupa on vain yhteen kierrokseen, ei auton potentiaali jää epäselväksi.

Seuraavana päivänä on mahdollisuus maistaa tehtaan kilpakuljettajan kyytiä vanhalla, 20,8-kilometrisellä Nordschleifella. Mielikuva erittäin tasapainoisesta ja nopeasta urheiluautosta vahvistuu.

Myös maantie ja erityisesti vapaiden nopeuksien moottoritie on LFA:lle luonteva ympäristö. Alusta sopii mainiosti myös normaaliin katuajoon. Huippunopeudeksi ilmoitettua 325 km/h nopeutta emme kokeilleet, mutta vielä yli 250 km/h vauhdissa meno on vakaata. Osaltaan siihen vaikuttaa iso takasiipi, joka nousee ylös 80 km/h nopeudessa.

LFA on hengästyttävä auto, joka teknisiltä ratkaisuiltaan on vähintään italialaisten kilpailijoidensa veroinen. Autoa valmistetaan vain 500 kappaletta, ja tuotanto alkaa vasta joulukuussa 2010 yhden auton päivävauhdilla. Myös hinta on superluokkaa. TM 19/09:n painoonmenon jälkeen autoverollinen hinta-arvio tarkentui vielä kertaalleen, ja on nyt 491000 euroa.

 

OHJAAMOA hallitsevat tukevat istuimet, korkea keskikonsoli sekä osin hiilikuituinen ja alareunastaan litistetty ohjauspyörä.

OHJAAMOA hallitsevat tukevat istuimet, korkea keskikonsoli sekä osin hiilikuituinen ja alareunastaan litistetty ohjauspyörä.

 

KOLMIOASETELMAAN sijoitetut pakoputket päästävät ääntä, joka lienee niin lähellä Formula 1:stä kuin siviiliautossa on mahdollista.

KOLMIOASETELMAAN sijoitetut pakoputket päästävät ääntä, joka lienee niin lähellä Formula 1:stä kuin siviiliautossa on mahdollista.

 

MOOTTORITILASSA päällimmäisenä näkyy imuilman kokoojasäiliö. Kevyt ja kompakti V10 sijaitsee käytännössä kokonaan etuakselin takapuolella.

MOOTTORITILASSA päällimmäisenä näkyy imuilman kokoojasäiliö. Kevyt ja kompakti V10 sijaitsee käytännössä kokonaan etuakselin takapuolella.

 

RENKAAT ovat 20-tuumaiset, hiilikuitujarrulevyjen halkaisija on edessä 390, takana 360 mm.

RENKAAT ovat 20-tuumaiset, hiilikuitujarrulevyjen halkaisija on edessä 390, takana 360 mm.

 

POLKIMET ovat sekä ulkonäöltään että toiminnaltaan kilpa-autotasoa.

POLKIMET ovat sekä ulkonäöltään että toiminnaltaan kilpa-autotasoa.

 

VAIHTEISTON toimintatapa valitaan isosta säätöpyörästä. Sen alla olevasta pienemmästä nupista saa vaihtamisnopeuden seitsemään eri asentoon.

VAIHTEISTON toimintatapa valitaan isosta säätöpyörästä. Sen alla olevasta pienemmästä nupista saa vaihtamisnopeuden seitsemään eri asentoon.

 

MOOTTORIN käynnistysnappi on ohjauspyörässä.

MOOTTORIN käynnistysnappi on ohjauspyörässä.

 

KORIRUNGON painosta on 65 prosenttia hiilikuitua (tummat osat). Loppu on alumiinia.

KORIRUNGON painosta on 65 prosenttia hiilikuitua (tummat osat). Loppu on alumiinia.

 

ETUPYÖRÄNTUENTA on toteutettu päällekkäisin kolmiotukivarsin. Iskunvaimentimet eivät ole säätyvät, mutta ne on varustettu lisäsäiliöin.

ETUPYÖRÄNTUENTA on toteutettu päällekkäisin kolmiotukivarsin. Iskunvaimentimet eivät ole säätyvät, mutta ne on varustettu lisäsäiliöin.

 

TAKANA käytetään monivarsituentaa, jossa on kaksi ylä- ja kolme alapuolista tukivartta.

TAKANA käytetään monivarsituentaa, jossa on kaksi ylä- ja kolme alapuolista tukivartta.

 

MITTARISTO on toteutettu tft-paneelilla. Ulkonäkö muuttuu valintojen mukaan.

MITTARISTO on toteutettu tft-paneelilla. Ulkonäkö muuttuu valintojen mukaan.

 

VENTTIILIKONEISTOKIN on kilpamoottorimainen sisältäen esimerkiksi erillisen öljysuuttimen.

VENTTIILIKONEISTOKIN on kilpamoottorimainen sisältäen esimerkiksi erillisen öljysuuttimen.

 

PAINONJAKAUMAN optimoimiseksi vaihteisto on takana.

PAINONJAKAUMAN optimoimiseksi vaihteisto on takana.

 

VOITELUN varmistamiseksi ja moottorin madaltamiseksi voitelu hoidetaan erillisestä säiliöstä. Kuivasumppu on vakiintunut, joskaan ei kovin onnistunut käännös.

VOITELUN varmistamiseksi ja moottorin madaltamiseksi voitelu hoidetaan erillisestä säiliöstä. Kuivasumppu on vakiintunut, joskaan ei kovin onnistunut käännös.