Uunituore, joskin hieman edeltäjänsä näköinen Aston Martin DB9 perustuu täysin uuteen, muunneltavaan perusrakenteeseen. Sen kunniaksi numerossakin on hypätty seiskasta suoraan yhdeksikköön.

Aston Martin DB9:n edeltäjä DB7 ei ehkä ole ollut maailman paras auto, mutta monen mielestä yksi kauneimmista. DB7:n rooli oli merkittävä myös Fordin vuonna 1987 ostaman Aston Martinin pelastamisessa: vuonna 1992 Aston Martineja valmistui vain 46 kappaletta, mutta viimeisen kymmenen vuoden aikana on sen sijaan tehty 7 000 DB7:ää. Tässä mielessä uuden DB9:n rooli on kaksijakoinen. Sen ei enää tarvitse toimia merkin pelastajana, kun Aston Martin on taas jaloillaan, mutta toisaalta, miten täydellisen näköistä autoa enää parannetaan?

Uusi tulokas näyttää pidemmältä, sulavammalta ja nopeammalta kuin DB7. Samaa sukunäköä on kummassakin silti paljon, mikä johtuu pitkälti samasta suunnittelijasta, Ian Callumista.

Uusi runkorakenne on yksinkertaisempi kuin esimerkiksi nykyisen Vanquishin vastaava. 5,9-litrainen V12-moottori on kuitenkin periaatteessa kummassakin sama. DB9:ssä se kehittää tehoa 331 kilowattia ja vääntöä 570 Nm. Suurin ero on vaihteiston sijoituksessa, sillä uutuudessa se on taka-akselin yhteydessä.DB9:ään on valittavana joko kuusipykäläinen manuaali- tai automaattivaihteisto. Ensimmäiset DB9:t on kaikki varustettu automaatilla, ja manuaalivaihteistot tulevat saataville loppuvuodesta.

DB9 on eittämättä komea. Avara ovi aukeaa hieman yläviistoon, joten sisään astuminen on helppoa. Nahalla verhoiltu ja puulla täydennetty ohjaamo on kutsuva. Pähkinäpuun tilalle saa halutessaan myös esimerkiksi vaaleampaa bambua. Pidempi kuljettaja huomaa helposti katselevansa ulos aivan tuulilasin yläosasta, sillä lasi on korkeasta kojelaudasta ja alhaalla sijaitsevasta katosta johtuen melko matala. Keskimittaisille kuljettajille löytyy sen sijaan helposti hyvä ajoasento.

Käyttökytkimet ovat melkein kuin alumiinisia koruja – kauniita, mutta eivät erityisen mukavia käyttää.

Ohjaamossa ei ole perinteistä vaihteenvalitsinta, vaan automaatin asennot valitaan keskikonsoliin sijoitetuista painikkeista. Niiden keskellä sijaitsee myös käynnistyskytkin. Kun sitä painaa, moottori herää eloon ja tokaisee puhkuen ”woompf!” Valitettavasti moottorin ääni ei tavallisessa ajossa ole yhtä innostava. Itse asiassa moottorin ääni herää eloon taas vasta 4 000 kierroksen kohdalla.

Kun autolla lähtee mutkaiselle maaseututielle, sen ominaisuudet alkavat tulla esiin. DB9 tuntuu jämäkältä kokonaisuudelta, jonka yksityiskohdat on tarkkaan mietitty. ZF:n tehostimella varustettu ohjaus on yllättävänkin raskas, mutta tähän on päädytty tarkoituksella, jotta auto tuntuisi vakaalta myös suurissa nopeuksissa.

Ajossa kuusivaihteinen automaatti vaihtaa lähes huomaamatta. Käsivalinta-asentoon sen saa napauttamalla jompaakumpaa rattivalitsimista. Kyseessä on kuitenkin täysin perinteinen, momentinmuuntimella varustettu automaattivaihteisto . Näin ollen se vaihtaa ”kovaa vaihteistoa” joskus hieman hitaammin, mutta paljon pehmeämmin. Kokonaisuus on hyvä, mutta manuaaliin saattaa päätyä silti useampi ostaja kuin valmistaja kaavailee.

Suorituskyvyssä ei kuitenkaan ole suurta eroa. Valmistaja ilmoittaa DB9:n kiihtyvän 100 km/h nopeuteen 5 sekunnissa ja kulkevan 300 km/h huippunopeutta. Ajoipa DB9:llä kovaa tai hiljaa, se tarjoaa suurta ajonautintoa. Sillä tekisi mieluusti matkan vaikka mantereen halki, mutta tosiasiassa suurimmalla osalla tullaan ajamaan vain golfkentälle. Ilman mailoja tosin, sillä tavaratila ei ole suuren suuri. Ja vaikka auto on 2+2-paikkainen, takapenkille tuskin hinkuvat muut kuin lapset. Suunnitteilla on myös täysin kaksipaikkainen versio, jossa takapenkin tilalla on tavaratilaa. Syksyllä on saatavana myös avoversio DB9 Volante.

(Tiivistelmä Ray Huttonin artikkelista TM 11/04, s. 54-55)