Autojen kulutuksen ja päästöjen uusi WLTP -mittaus (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) on pannut autokaupan täysin sekaisin Suomessakin. Vanhan NEDC-normin viimeinen voimassaolokuukausi eli elokuu oli historiallisen hyvä autokauppakuukausi. Uuden normin ensimmäinen kuukausi taas oli sitten historiallisen huono.

Jotta kuluttaja menisi varmasti sekaisin, kaupan on monen lajin autoja: Vanhan normin mukaisia autokaupan varastoista, poikkeusluvilla eli niin sanotuilla häntäluvilla myytäviä valmistussarjojen viimeisiä autoja ja sitten WLTP-hyväksyttyjä autoja uusilla WLTP-verotaulukoilla. Ja edelleen toimitetaan vanhan NEDC-päästöarvojen ja verojen autoja, jotka on tilattu ennen syyskuun alkua.

Uuden WLTP-normin mukaisen auton tilaajaa taas hämmentää se, että hänellä on vain arvio ostamansa auton hinnasta, koska lopullinen hiilidioksidipäästö ja autovero selviävät vasta kun auto on valmis. Tämä on aika käsittämätöntä.

Kaikesta sähellyksestä huolimatta moni autokauppias ja asiantuntija on sitä mieltä, että parempi kertarytinä kuin ikuinen kitinä. Moni tosin myös arvostelee Suomen kiirettä tässäkin asiassa sännätä pikavauhdilla WLTP-pohjaiseen verotukseen. Lähikuukausien autokaupan sujuminen voi vielä muuttaa kehujien ja moittijoiden osuuksia.

Itse asiasta eli uuden päästönormin tarpeesta melkein kaikki ovat herttaisen yksimielisiä. Vanhan NEDC-normin mukaiset kulutuslukemat olivat vuosi vuodelta pahempi vitsi, kun valmistajat oppivat aina vaan paremmin optimoimaan autojaan laboratoriomittauksiin. Uusi mittaustapa yksinkertaisesti sulkee monet vanhat porsaanreiät.

Yksi iso porsaanreikä vanhassa mallissa oli tarjolla lataushybrideille. NEDC tuotti häikäisevän pieniä kulutuslukemia, ja se taas toi lataushybridien ostajille satumaisia vero- tai muita etuja, esimerkiksi Suomessa. Monissa maissa alle 50 gramman kilometrikohtaisen hiilidioksidipäästön tuloksiin pääsevät lataushybridit ovat saaneet kauppahintaa laskevia ylimääräisiä rahakannustimia valtiolta, käytännössä tuhansia euroja silkkaa rahaa.

Veroedun vuoksi Suomessa lataushybridien kauppa on painottunut isoihin ja kalliisiin autoihin, joissa pienestä autoveroprosentista saa eniten irti. Esimerkiksi viime vuoden myydyimmän lataushybridin, Mercedes-Benzin katumaasturi GLC:n eri versioista lataushybridi oli käytännössä kaikkein edullisin hankinta. Yli puolet ostajista valitsikin GLC:nsä lataushybridinä. Tänä vuonna lataushybridimarkkinoita vetää Volvon katumaasturi XC60 lataushybridiversiona.

Mercedeksen GLC:tä ei ole voinut tilata lataushybridinä enää vuoden alun jälkeen. Ja toistaiseksi ei ole tiedossa, milloin lataushybridi GLC on taas tarjolla. Mercedes-Benz on selittänyt tätä akkupulalla. Myös monet muut valmistajat ovat lopettaneet lataushybridiversioiden myynnin kokonaan. Viime viikolla uutisoitiin BMW:n, Porschen ja Volkswagenin keskeyttäneen suuren osan lataushybridien tuotannostaan.

Esimerkiksi Euroopan toiseksi suosituimman lataushybridin Passat GTE:n ja saman listan nelosen Golf GTE:n valmistus ja myynti on jäissä. Näiden mallien suosio ei ole perustunut niinkään suoriin autoveroetuihin, vaan monien maiden alle 50 gramman kilometrikohtaiseen hiilidioksidipäästöön perustuviin muihin  tukiin. Suomessa 50 grammaa ei ole ratkaiseva raja, mutta esimerkiksi Saksassa rajan alitus tuo 3 000 euron edun. Se on etenkin Golfin hintaiselle autolle iso summa.

Muutamat lataushybridit ovat sentään saaneet jo WLTP-tuloksetkin, esimerkiksi Mitsubishin Outlander PHEV. Ja se pääsee jopa alle 50 gramman rajan.

Uusi WLTP-mittaus siis heilauttaa monet lataushybridit  yli tuon maagisen 50 gramman rajan, ja se taas heikentää olellisesti noiden mallien hintakilpailukykyä. WLTP on toki aiheuttanut kaikkiaan kovan mittausruuhkan, moni muukin auto on vielä vailla WLTP-lukuja ja myynti on siksi jäissä.

50 gramman rajan alitus uuden normin mukaan vaatisi useilta lataushybrideiltä muutoksia tekniikkaan, ja käytännössä todennäköisesti isompia akkuja ja muutoksia ohjelmistoihin.

WLTP-mittaus on kaikille autoille kovempi eli realistisempi kuin edellinen mittaustapa. Sen lisäksi lataushybridien mittauksessa laskentatapa on muuttunut muutenkin.

Vanhan normin mukaan lataushybrideillä ajettiin ensin testisykli täydellä akulla. Sen jälkeen testisykliä toistettiin, kunnes akku oli tyhjä, ja tästä saatiin sitten sähköajon matkan virallinen lukema. Seuraavana päivänä testi ajettiin tyhjällä akulla. Lopullinen mittaustulos laskettiin tietyllä kaavalla näiden kahden perusteella. Laskelmaan vaikutti se, että akun latausväliksi oletettiin vain kaavamaisesti 25 kilometriä.

WLTP-mittaus on jo lähtökohtaisesti vaativampi, ja nopeudet ja kuormitukset ovat suurempia. Tässäkin ajetaan ensin uuden normin mukainen sykli ja sitten sitä toistetaan kunnes akku on tyhjä. Ja sitten ajetaan sykli tyhjällä akulla. Ja taas päästöt lasketaan näiden perusteella, mutta vähän eri kaavalla. Päästöt lasketaan sähköajomatkan ja ajetun kokonaismatkan suhteen perusteella. Oletettu latausväli ei siis ole enää kaavamaisesti 25 kilometriä.

Ja kaikesta tästä seuraa, että uuden normin mukaiset lataushybridien päästölukemat ovat selvästi korkeammat kuin vanhan normin mukaiset. Ja 50 gramman hiilidioksidipäästö kilometrille on niin kova raja, että autoja pitää muuttaa.

Esimerkiksi ohjelmistoja täytyy todennäköisesti rukata niin, että auto ei päräytä polttomoottoria käyntiin yhtä herkästi kuin ennen. Tätä tosin ovat kaivanneet monet lataushybridien ostajat jo aiemmin. Etenkin talvella on pöhköä, kun kylmän ulkoilman vuoksi lataushybridi käynnistää usein moottorin väkisin, vaikka akun sähkö riittäisi aivan hyvin lyhyeen matkaan ja vielä auton lämmittämiseenkin.

Suomalaisille ostajillehan 50 gramman rajalla ei olisi erityistä merkitystä. Lataushybridien hiilidioksidipäästöt ovat joka tapauksessa pienet ja autovero olisi niiden perusteella edelleen hyvin alhainen. Mutta valmistajille Suomen markkinoilla ei ole paljon merkitystä.

Suomessa autojen sähköistymistä on vetänyt nimenomaan lataushybridien kaupan raju kasvu. Täyssähköautot kelpaavat edelleen tosi harvoille, mutta kalliiden autojen lataushybridiversiot siis ovat käyneet veroedun vuoksi kaupaksi kuin häkä.

Vanhan ja kelvottoman päästönormin pesuveden mukana siis näyttää nyt menevän myös suloinen hybridilapsi, ainakin joksikin aikaa. Jos monet valmistajat eivät tee autoja eikä niitä voi tilata, loppuu lataushybridien voittokulku väkisin.

Onko se sitten hyvä vai paha? Monia lataushybridien mahdollistama verosuunnittelu on lähinnä ärsyttänyt. Toisaalta iso osa lataushybridien käyttäjistä ihan oikeasti latailee autojaan aina kun voi ja pyrkii ajamaan sähköllä niin paljon kuin mahdollista. Ja silloin päästötkin ovat paljon pienemmät kuin vastaavista autoista lähtisi muilla voimalinjoilla.

Mahdotonta tietysti sanoa varmasti, onko lataushybridin ostajissa enemmän pelkkiä verokeinottelijoita kuin sähköajon maksimoivia ympäristön ystäviä.

Paras lopputulos olisi, jos markkinoille tulisi selvästi pidempään pelkällä sähköllä kulkevia lataushybridejä. Niitä odotellessa.