Tekniikan Maailman verkkosivuston Kysy toimitukselta -palstalle lukijat voivat lähettää mieltään askarruttavia kysymyksiä autoista, liikenteestä, elektroniikasta ja tieteestä. Tekniikan Maailman toimittajat tai avustajat vastaavat kysymyksiin. Huomioithan, että vastauksen tuottamisessa voi kulua hieman aikaa.

Kysymyksiä voi lähettää sähköpostiosoitteeseen kysy@tekniikanmaailma.fi tai tämän jutun lopulla olevalla lomakkeella.

Aiemmat kysymykset löytyvät täältä.


Olen etsinyt tietoa pistokehybrideistä, sillä sellaisen hankinta voi olla ajankohtaista lähivuosina. Erityisen hankalaa tuntuu olevan saada tietoa auton jarrutusenergian talteenoton tehokkuudesta (KERS/regenerative braking efficiency). Kiinnostuin asiasta, kun englantilaisessa artikkelissa Kia Optima Sportswagon PHEV:stä todettiin, että sen jarrutusenergian talteenotto on minimaalista. Miten paljon asialla on vaikutusta esimerkiksi polttoaineen kulutukseen?

Nim. ”Jarruenergiaa”

Liike-energian talteenotto toimii lähes kaikissa hybrideissä, lataushybrideissä, sähköautoissa ja polttokennosähköautoissa samalla idealla. Mutta käytännön ajotuntumissa voi olla eroa.

Arvelen, että brittiartikkelissa on tarkoitettu, että auton hidastuminen on vähäistä, kun kaasupolkimen nostaa ylös. En ole kyseisellä autolla ajanut, joten en tiedä miten voimakasta ”moottorijarrutus” on, mutta se on ihan valmistajan päätettävissä. Ja silti asialla ei välttämättä ole mitään vaikutusta polttoaineenkulutukseen.

Energian talteenotosta saadaan suurin suhteellinen hyöty paljon pysähtelyä ja kiihdyttelyä käsittävässä kaupunkiajossa. Yleensä vaikutus on normaaliajossa 20 prosentin suuruusluokassa.

Jos valmistaja on asettanut moottorijarrutuksen voimakkaaksi, ei jarrupolkimeen tarvitse kaupungissakaan koskea usein. Riittää, kun keventää kaasupoljinta.

Kevyemmällä moottorijarrutuksella varustetussa autossa on pakko painaa jarrupoljinta, mutta silloinkaan pyöräjarrut eivät välttämättä osallistu jarrutukseen. Tavallisissa jarrutuksissa jarrupolkimella säädetään vain latauksen tehoa, ja pyöräjarrut ottavat kiinni vasta kovissa jarrutuksissa tai hyvin matalissa nopeuksissa.

Kummallakin säätöfilosofialla varustetuissa autoissa suurin energian talteenottoteho edellyttää jarrupolkimen painamista. Generaattorin maksimaalinen jarrutusteho taas riippuu sen rakenteellisista ominaisuuksista. Isossa moottori-generaattorissa on enemmän lataustehoa kuin pienessä. Yleensä generaattoriteho on kilowatteina jonkin verran pienempi kuin saman sähkökoneen suurin teho moottorikäytössä, mutta latauksessakin hyötysuhde on hyvä.

Moottori-generaattorin lataustehoa ei kannata rajattomasti nostaakaan, sillä hyvin voimakkaissa jarrutuksissa tavallinen nelipyöräjarrutus on paljon turvallisempi vaihtoehto. Samaan säätötarkkuuteen toki päästäisiin neljällä moottori-generaattorilla, mutta kustannushyödystä ei silloin voisi enää puhua.

Joissakin sähkömoottoria käyttävissä autoissa moottorijarrutuksen määrää voi säätää, jolloin sen saa helpommin sopimaan omaan ajotyyliin. Esimerkiksi kovin voimakkaalla moottorijarrutuksella varustetussa autossa kaasupoljinta saattaa joutua painamaan alamäessäkin. Mutta akku voi latautua vielä silloinkin.

Itse asiassa useimmissa uusissa polttomoottoriautoissakin on liike-energian talteenotto, joka toimii älykkäällä laturin ohjauksella. Laturin tehoa voidaan säätää, joten suurinta lataustehoa käytetään vain, kun kaasupoljin on nostettuna eli moottorijarrutuksissa. Kiihdytyksissä ei ladata, ja tasanopeuksissa ladataan pienemmällä teholla.

Jussa Nieminen


Aiemmat kysymykset löytyvät täältä.

Kysy toimitukselta

  • Käytä nimimerkkiä, jos et halua nimeäsi näkyviin kysymyksesi yhteyteen. Kysymyksiä julkaistaan TM:n verkkosivuilla ja mahdollisesti lehden Postilaatikko-palstalla.
  • Voit jättää yhteystietosi, jotta toimitus voi tarvittaessa ottaa sinuun yhteyttä.