nsimmäinen isku oli osunut tienvarren betonirenkaaseen. Se hajotti vain pakettiautoon perustuvan tila-auton keulaa.

Toinen yritys epäonnistui, kun vastaan tullut auto väisti.

Kolmannella kerralla osui. Maantiellä kahdeksankympin rajoitusalueella pientä ylinopeutta ajanut suuri auto osui mopoauton keulaan. Iskun voimasta mopoauto hajosi palasiksi ja siinä matkustaneet kaksi 17-vuotiasta kuolivat välittömästi. Törmääjä jäi henkiin.

Kaikilta osiltaan äärimmäisen traaginen tapaus herätti voimakkaita reaktioita.

”Mopoauto on järjetön idea”, kirjoitti yksi nettikommentoija.

”Ovat vaarallisia”, täydensi toinen.

”Tilalle nopeudeltaan rajoitetut henkilöautot, niin kuin Ruotsissa”, kirjoitti kolmas.

Monet tuntuivat haluavan mopoautojen tilalle turvallisemman vaihtoehdon. Monella oli mielessä jonkinlainen henkilöautoon perustuva ajoneuvo. Kommenteissa ei kuitenkaan ollut mitään sellaista, mitä ei olisi sanottu jo aikaisemmin, jopa hyvin korkealta poliittiselta taholta. Mitä siis pitäisi tehdä?

Kevyellä rakenteella

Ensin on syytä tarkastella peruskysymystä. Ovatko mopoautot todella vaarallisia käyttäjilleen?

Mopoautojen sanotaan olevan turvattomia, koska niiden rakenne poikkeaa henkilöautosta. Kaikki eivät pidä vertausta onnistuneena.

”Sanoisin, että mopoauto on mainettaan parempi. Niitä pitäisi verrata kaksipyöräiseen mopoon, koska käyttäjäkunta on suunnilleen samaa ikäluokkaa. Siihen verrattuna mopoauto on huomattavastikin turvallisempi”, sanoo johtava asiantuntija Jussi Pohjonen Liikenteen turvallisuusvirasto Trafista.

Liikenne- ja viestintäministeriön turvallisuusyksikön johtaja Timo Kievari on samaa mieltä: ”Turvallisuushyöty tulee jo kaksipyöräisestä moposta mopoautoihin siirryttäessä.”

”Eivät ne toki ole rakenteeltaan yhtä turvallisia kuin henkilöautot, johtuen niiden massarajoituksista”, Kievari lisää.

Juuri rakenteen moni näkee kuitenkin ongelmaksi. Mopoauton kori on muovia ja erilaisia komposiitteja kuten lasikuitua. Rakenne on useimmissa mopoautoissa samankaltainen, ja yleensä metallisia osia on vain pohjalevyssä ja keulassa, melko niukasti niissäkin.

Syynä on L6e-ajoneuvolle eli kevyelle nelipyörälle määrätty omamassan raja 350 kiloa. Se juontuu jo vuoden 1920 ranskalaisesta verosäädöksestä; alle tuon massan jäävä voiturette eli kevytauto selvisi sadan frangin vuotuisella verolla.

Suomalaiseen mopoautoon ranskalaisen kevytauton paino on siirtynyt kyseisen autoluokan jatkokehitelmien ja EU-ajoneuvoluokituksen perintönä.

Nykyaikaiseen ajoneuvoon rajoitus luo todellisen haasteen. Jotta 350 kilon massa ei ylittyisi, L6e-luokan ajoneuvot rakennetaan erittäin kevyin komponentein.

Käytännössä rajojen sisällä ei edes pysytä, sillä TM:n testeissä punnitut mopoautot ovat aina painaneet enemmän, noin 400–500 kiloa. Se, miten tämä on tyyppihyväksytyssä ja rekisteröidyssä ajoneuvossa mahdollista, on toistaiseksi selittämättä.

Vuoden 2017 alusta lähtien mopoautoksi on voitu hyväksyä 4 kilowatin sijaan 6 kW:n tehoinen ajoneuvo, ja samalla painoraja muuttui 425 kiloon ajokuntoisena. Rakenteen perusongelmaa se tuskin kuitenkaan poistaa.

”Rajuimmissa kolareissa ohjaamo irtoaa kokonaan alustasta tai koko ajoneuvo tai alusta hajoaa osiin”, kertoo tutkinnan koordinaattori Juha Nuutinen Onnettomuustietoinstituutista.

Henkilöautoissa on millimetrintarkasti kasaan painuvia ja siten törmäysenergiaa absorboivia teräsrakenteita, joiden suunnitteluun käytetään kymmeniä miljoonia. Kevyessä nelipyörässä tällaiseen ei ole mahdollisuutta.

Se näkyy myös Euro NCAP -törmäystesteissä. Vuosien 2014 ja 2016 testeissä mopoautoja muistuttavat raskaat nelipyörät (L7e) saivat yhden, kaksi tai eivät yhtään tähteä. Suurimmassa vaarassa oli kuljettajan pää, jota edes lisävarusteena saatava turvatyyny ei pystynyt suojaamaan. Verrokkina käytetty pieni Toyota iQ -henkilöauto sai täydet viisi tähteä.

”Pienten henkilöautojen muutoskatsastaminen mopoautoiksi olisi liikenneturvallisuusteko”, totesi Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen testien jälkeen.

Palanut mopoauto paljastaa ajoneuvoluokan yleisen rakenteen. Metalliosia on vain pohjassa, keulassa ja penkeissä. Korikehikko on muovia ja komposiittia. Kuva Markku Pajulahti / Vastavalo.fi

Mopoauto tarjoaa parempaa suojaa kuin kaksipyöräinen mopo, mutta kun auto tulee päälle, on mopoautokin heikoilla. Rajuimmissa kolareissa kori irtoaa rungolta. Kuva Onnettomuustietoinstituutti

Vaarallinen nopeusero

Mopoautoille myös sattuu paljon liikennevahinkoja, mikä on johtanut niiden vakuutusten hyvin korkeaan hintaan. Liikennevakuutus on helposti lähellä tuhatta euroa vuodessa, ja täyskaskon kanssa vakuutus voi olla useita tuhansia.

Vuodesta 2012 Suomen mopoautokanta on kasvanut reilusta 6 000:sta hieman yli 10 000:een, ja joka vuosi vakuutusyhtiöt ovat korvanneet liikennevakuutuksesta hieman yli tuhat vahinkoa. Enemmän kuin puolessa tapauksista aiheuttaja on ollut mopoauto, mutta usein se on ollut myös onnettomuuden vastapuolena.

On kuitenkin huomattava, että vahingot ovat yleensä vain kolhuja. Yleisin vahinkotyyppi on peruutusvahinko, toiseksi yleisin peräänajo jarruttavaan ajoneuvoon ja kolmanneksi peräänajo pysähtyneeseen ajoneuvoon.

Tilasto vastaa TM-käyttötestin havaintoja (TM 7/2011). 20 000 kilometrin testitaipaleen aikana mopoautomme keula ajettiin rikki kolmeen kertaan.

Vakavia onnettomuuksia mopoautoille sattuu kuitenkin harvoin. Onnettomuustietoinstituutin tilastojen mukaan vuosina 2011–2015 mopoauto-onnettomuuksissa on kuollut viisi ihmistä. Kaikissa näissä tapauksissa onnettomuuden aiheuttajana on ollut mopoauton kuljettaja.

Mopoautojen määrän kasvaessa tosin myös onnettomuuksissa vammautuneiden määrä on kasvanut.

Tiellä kahdellakin tavalla. Kaksipyöräinen mopo saa käyttää piennarta ja joitain pyöräteitä, mutta mopoauto ajaa ajoradalla. Kaikkia autoilijoita se ei miellytä, mikä aiheuttaa vaaratilanteita. Kuva Tero Kiira

Liikenteen riskitekijöistä on melko yhtenevä käsitys. ”Vaaratilanteet liittyvät usein nopeuseroihin muun liikenteen kanssa”, sanoo Jussi Pohjonen.

Trafin vuonna 2010 valmistuneessa selvityksessä myös mopoautojen käyttäjät nimesivät nopeuseron suurimmaksi turvallisuusriskiksi – etenkin taajama-alueen ulkopuolella.

TM-käyttötestin kuljettajat havaitsivat tämän omakohtaisesti. Autoilijat, jopa raskaan kaluston ammattikuljettajat, ohittavat todella läheltä, ja mopoautoa tervehdittiin keskisormella. Jostain syystä vain taksit kunnioittivat mopoautoa.

TM ehdotti jo numerossa 12/2015, että tieliikennelain uudistuksen yhteydessä mopojen ja mopoautojen nopeusrajoitus nostettaisiin 45:stä 60 kilometriin tunnissa ja niille sallittaisiin pientareen käyttö.

Nopeuden ja ajoneuvon massan kasvattamisella olisi kuitenkin myös kääntöpuolensa. Suuremmalla nopeudella ja painavammalla ajoneuvolla myös törmäysten seuraukset ovat pahempia. Siinä mielessä alhainen nopeus edistää turvallisuutta.


Vuosina 2011–2015 tapahtuneissa omaisuusvahingoissa mopoauto on lähes yhtä usein aiheuttaja ja vastapuoli. Vähintään lääkärikäyntiin johtaneissa henkilövahingoissa mopoauton kuljettaja oli useimmiten aiheuttaja. Tarkasteluajankohtana sattui neljä kuolemaan johtanutta onnettomuutta.

Mopoauto- onnettomuudet

Mopoautojen määrä1

Mopoauto aiheuttajana2

Mopoauto vastapuolena2

Pelkkä omaisuusvahinko

Henkilövahinko

Pelkkä omaisuusvahinko

Henkilövahinko

2011

4 495

394

107

322

26

2012

6 227

484

138

455

29

2013

7 507

537

141

435

45

2014

8 567

532

174

431

61

2015

9 377

493

171

418

59

1 Vuoden alussa Trafin ajoneuvotietokannasta poimittuna, 2 Liikennevakuutuksesta korvatuissa vahingoissa Lähde: Onnettomuustietoinstituutti


Tilalle henkilöautoja?

Vakavien vahinkojen pienestä määrästä huolimatta mopoautoille esitetään usein turvallisempaa vaihtoehtoa – yleensä pienestä henkilöautosta, jonka huippunopeus on rajoitettu.

Vuonna 2014 eduskunnassa esitettiin aiheesta useita kirjallisia kysymyksiä. Helmikuussa 2017 asian nostivat esiin uudelleen muun muassa kansanedustajat Timo Heinonen (kok) blogissaan ja Arto Satonen (kok) Facebook-päivityksessään.

Vuosi sitten asiaan ottivat kantaa myös pääministeri Juha Sipilä (kesk) ja liikenneministeri Anne Berner (kesk) Keskustan politiikkapäivien kyselytunnilla.

Iltalehden mukaan pääministeri piti ideaa mopoautojen korvaamista henkilöautoilla ”hyvänä ja mielenkiintoisena”.

”Jos löytyisi autoon rajoitussarja, jolla nopeus varmasti rajoitettaisiin siihen 45:een, niin ne olisivat turvallisempia käyttää. Siinä syntyisi myös työtä niiden muutossarjojen tekemiseen”, IL:n siteeraama Sipilä sanoi.

Vielä myöhemminkin Berner totesi Helsingin Sanomille, että muutoksen mahdollistamiseksi ”on tehtävä edelleen vaikuttamistyötä EU:n suuntaan”.

L-luokan ajoneuvojen maksimipituus on tasan neljä metriä, ja henkilöautoista tämän pituuden alittavat useimmat pikkuautot, selvimmin esimerkiksi Fiat 500, Toyota Aygo ja sen sisarmallit Citroën C1 ja Peugeot 108 sekä Volkswagen Up ja sen sisarmallit Seat Mii ja Škoda Citigo.

L6e-B-luokan ajoneuvoilla eli mopoautoilla on kuitenkin erityisvaatimus, joka rajoittaa niiden enimmäispituuden kolmeen metriin. Suomen markkinoilla olevista henkilöautoista sen alle jää ainoastaan Smart Fortwo.

Smart saattaa nopealla vilkaisulla muistuttaa mopoautoa, mutta rakenteeltaan, varustelultaan, ajo-ominaisuuksiltaan ja turvallisuudeltaan se on kaikkea muuta.

Euro NCAP on testannut raskaita nelipyöriä (L7e), joiden tulokset ovat sovellettavissa myös kevyisiin nelipyöriin. Ajoneuvot todettiin turvattomiksi. Kuva Euro NCAP

Edullisimman Smartin saa 15 500 eurolla, Aygon tai Upin 13 000 ja 14 000 eurolla – sisältäen autoveron. Mopoautosta ei autoveroa kanneta, mutta silti niiden hinnat ovat henkilöautojen tasolla. Edullisimman, erittäin riisutun mopoauton saa alle kymmenellä tuhannella, mutta käytännössä hinnat liikkuvat 12 000–15 000 euron luokassa.

Korkean hinnan syyksi mainitaan usein pienet valmistussarjat, vaikka esimerkiksi ranskalainen Aixam valmistaa vuodessa 12 000 mopoautoa.

Henkilöautoon olisi asennettava myös nopeudenrajoitin. Vuosi sitten Sipilä huomautti, että osaisi rakentaa sellaisen vaikka itse. Ja varmasti osaisikin. Kysymys ei ole rajoittimen teknisestä monimutkaisuudesta. Suomalainen autotarvikemaahantuoja lupaa rajoittimen asennettuna alle 500 eurolla.

Rajoittimessa on toki riskinsä. Jos se kierretään, mopoautosta tuleekin henkilöauto, jota kuljettaa 15-vuotias kokematon nuori.

Rajoittimen purkamishaluja voidaan vähentää säätämällä siitä tuntuva rangaistus, mutta vakavan liikenneonnettomuuden jo tapahduttua ei siitäkään ole apua.

Suurin este rajoitettujen henkilöautojen sallimiselle ei siis ole tekniikka, eikä välttämättä edes tieliikennelaki. Suurin este on byrokratia. Ja se on vähän hankalampi juttu.

Luokaton ajoneuvo

Suurin ongelma on se, ettei nopeusrajoitetulle henkilöautolle ole kategoriaa.

EU:n teknisen kaupan harmonisointisäännökset edellyttävät, että ajoneuvot noudattavat EU-luokitusta.

EU-asetus 168/2013 ”kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen ja nelipyörien hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta” määrittää, millaisia ajoneuvoluokkia ajoneuvolaissa voidaan huomioida, eikä nopeudeltaan rajoitettu henkilöauto sovi niistä suoraan mihinkään.

Henkilöauto on mopoautoksi yleensä liian pitkä, aina liian painava (keveimmät henkilöautot noin 850 kg) ja ehdottomasti liian tehokas. Näitä keskeisiä ongelmia ei pelkkä nopeudenrajoitin poista.

Henkilöautosta rakennettu mopoauto vaatisi oman kansallisen ajoneuvoluokkansa, mutta sellaisen perustaminen on käytännössä mahdotonta.

”Uuden kansallisen ajoneuvoluokan käyttöönottaminen samaan käyttötarkoitukseen kuin nykyisin on jo EU-luokituksen mukaiset mopoautot, olisi katsottavissa EU-alueella tekniseksi kaupan esteeksi ja EU-luokiteltujen mopoautojen markkinoita vääristäväksi,” asian muotoili liikenneministeri Paula Risikko vuonna 2014 vastauksessaan TM:n pääkirjoituksen pohjalta syntyneeseen kansanedustajan kirjalliseen kysymykseen.

Törmäyksessä usein suurin massa voittaa. Traktoriin törmäävä henkilöauto kärsii yhtä pahoin kuin autoon törmäävä mopoauto. Kuva Youtube

Onko asiassa sitten mitään tehtävissä? Voiko esimerkiksi Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi poiketa asetuksista ja hyväksyä pienen henkilöauton mopoautoksi?

”Asetustasolla on toki säädetty poikkeuksista, joita Trafi pystyy myöntämään”, sanoo tarkastaja Mikko Nurmi Trafista. Ajoneuvolaista ei Trafikaan voi poiketa, mutta rakenne- ja varustevaatimuksissa poikkeuksia voidaan tehdä.

”Ja poikkeusluvastahan tässä olisi kyse, koska lainsäädäntö ei suoraan tällaisia muutoksia mopoautoon mahdollista.”

Henkilöautoa olisi ensin tarjottava katsastustoimipisteeseen muutoskatsastettavaksi. Niiltä osin kuin mopoauton vaatimukset eivät täyty, voidaan hakea poikkeuslupaa Trafista. Sellaisen saaminen ei kuitenkaan ole lainkaan selvää.

”Se voisi onnistua, jos ylemmältäkin ministeriötasolta tulisi viestiä, että poikkeus todella haluttaisiin mahdollistaa”, Nurmi pohtii.

”Olisi katsottava, miten poikkeuslupa tarkalleen kirjattaisiin – mahdollisesti jonkinlaisena kokeiluna.”

Henkilöauto ei silti välttämättä muutu mopoautoksi edes maan ylimmän poliittisen tahon avulla, sillä rakenne- ja varustevaatimukset ulottuvat lähinnä ajoneuvon varustukseen, eivät esimerkiksi ajoneuvolain määrittämään massaan ja tehoon, jotka ovat muutoskatsastuksen suurimmat esteet.

Mutta löytyisikö ratkaisu maa- ja metsätalouden puolelta?

Pelastaako peräkoukku

Näyttää mönkijältä mutta on traktori. Polaris General 1000 EPS Deluxe (ks. TM 1/2017) painaa 676 kiloa, siinä on litran kone ja tehoa 74 kW (101 hv), ja se kulkee 60 km/h. LT-kortilla sitä saa ajaa jo 15-vuotiaana. Kuva Tero Kiira

Ajoneuvolaki siis määrittää, millaisiin luokkiin ajoneuvon on sovittava, ja luokkien rajat ovat tiukat.

Ajokorttilaki puolestaan määrittää, millaisia ajokortteja minkäkin ikäisille voidaan myöntää. Niissä on hieman enemmän kansallista liikkumavaraa, mutta silti EU määrittää rajat, joiden sisällä on pysyttävä.

”Esimerkiksi mopokortissa liikkumavara on 14–18 vuotta, henkilöautokortissa vain yksi vuosi”, selittää hallitusneuvos Eija Maunu liikenne- ja viestintäministeriöstä.

Eli B-ajokortin ikäraja voitaisiin Suomessa kansallisella päätöksellä vaikka heti laskea 17 vuoteen?

”Kyllä, se on mahdollista.”

Ajoharjoittelu voisi silloin alkaa jo 16-vuotiaana, kun nyt ikäraja on 17 vuotta.

Sitten Maunu tuo esiin hyvin mielenkiintoisen poikkeuksen EU:n asetuksissa: ”EU ei määrittele lainkaan ajokortteja traktoreille, vaan ne ovat kansallisesti määriteltävissä.”

Tätä poikkeusta on myös hyödynnetty. Kun uusi EU-asetus määritteli traktorien luokat uudelleen, oli samalla tarkistettava niiden ajokorttisäännökset. Muutokset tulivat voimaan vuoden 2016 alussa.

Vanha, vuoden 2017 lopussa väistyvä liikennetraktorien kansallinen ajoneuvoluokka sai kulkea 50 km/h, mutta uusien säännösten myötä LT-kortilla saa nyt ajaa traktoria, jonka enimmäisnopeus on 60 km/h. Samalla eduskunta halusi laskea LT-kortin ikärajan 16 vuodesta 15 vuoteen.

Ajoneuvolain ja ajokorttilain yhdistelmä on siten aiheuttanut erikoisen tilanteen, jossa 15-vuotias saa ajaa alle 350-kiloista ja 45 km/h kulkevaa mopoautoa tai useiden tonnien painoista ja 60 km/h kulkevaa traktoria, mutta ei esimerkiksi näihin nopeuksiin rajoitettua, vajaat tuhat kiloa painavaa henkilöautoa.

Jos auto ei ole rekisteröitävissä mopoautoksi, olisiko se sitten rekisteröitävissä traktoriksi?

Vanhan traktorin saa käytetyn mopoauton hinnalla, ja 15-vuotias saa ajaa sitä T-kortilla. Parasta traktorissa on edullinen liikennevakuutus – parhaimmillaan vain kymppejä vuodessa. Kuva Nettikone.com

Trafi määrittelee traktoriksi ajoneuvon, ”joka on erityisesti suunniteltu maa- tai metsätaloustöihin käyttämään siihen liitettäviä koneita sekä vetämään perävaunuja”.

Vaikka määritelmä ei ole erityisen rajoittava, se asettaa muutoskatsastukseen haasteita.

”Henkilöautoa ei oikein voi pitää traktorina, koska sitä ei ole määritelmän mukaisesti suunniteltu maa- ja metsätaloudessa käytettäväksi ”, sanoo Mikko Nurmi Trafista.

Säännöissä on kuitenkin tulkinnallisuutta, jos sellaista haluaa ehdottomasti nähdä. EU-direktiivi 2006/126/EY määrittää traktoriksi laitteen, joka ”on tarkoitettu […] vetämään […] perävaunuja, joita käytetään maa- tai metsätaloustöissä ja joita vain toissijaisesti käytetään matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen tiellä”.

Hieman samanlaiseen tulkinnallisuuteen perustuu Ruotsin EPA- ja A-traktoriluokitus, joissa henkilöautosta tulee traktori, kunhan se kulkee hitaasti ja siinä on peräkoukku.

Olisiko traktoriksi rekisteröity pienikokoinen henkilöauto sitten tarjonnut riittävästi suojaa painavan auton kanssa tapahtuneessa nokkakolarissa ja säästänyt helmikuussa kahden nuoren hengen? Mahdollisesti, mutta ei kovin todennäköisesti. Siihen olisi tarvittu suurempi auto – tai oikea traktori.

Peräkoukulla varustaminen ja pykälien varsin luova tulkinta näyttäisi kuitenkin olevan Suomen ainoa kansallinen keino, jolla mopoauton tilalle saataisiin nopeuteen 60 km/h rajoitettu henkilöauto, jos sellainen todella halutaan.

Kuinka todennäköistä tai tavoiteltavaa hankkeen toteutuminen sitten on, jää ylemmän ministeritason harkittavaksi.


Näin naapurissa

Ruotsissa henkilöautoista rakennellaan traktoreita, jollaista saa ajaa 15-vuotiaana mopokortilla. Klassinen EPA-traktori rakennetaan Volvo Duettista, mutta nykyään A-traktoriksi sopii melkein mikä vain iso auto, kunhan siitä tehdään kaksipaikkainen.

Lue täältä kaikki tietämisen arvoinen EPA- ja A-traktoreista! >>