TILAPÄISESTÄ VUODESTA IHMISIKÄ

Lain tulkitseminen saa luovuuden valloilleen. Autoverolain porsaanrei’istä on menty pajavasarat paukkuen ja kulmahiomakoneet soiden. Jokainen ymmärtää, että valtio tarvitsee rahaa edelleen jaettavaksi, mutta monen mielestä sitä kerätään aivan liikaa.

Tämä on lyhyt katsaus autoverotuksen historiaan Suomessa. Lyhyt etenkin siihen nähden, että aiheesta on kirjoitettu raamatun paksuisia kirjoja. Vaikka yksityishenkilöt ja autoliikkeet ovat lain tulkinnan osalta usein esillä, historian tuntemat erilaiset vero-ohjauksen muodot ja verorakenteet osoittavat, että lakitekstitkin ovat vain ihmisten laatimia.

Isät edellä

Toukokuussa vuonna 1951 hallitus antoi eduskunnalle esityksen erityiseksi autoverolaiksi.

Valtion kasvaneet menot vaativat suurempia tuloja, mutta välittömiä veroja ei olisi haluttu korottaa. Sodan jälkeen myös valuuttapula oli huutava. Koska autot ja polttoaineet olivat valuuttaa vaativaa tuontitavaraa, esitettiin kannettavaksi niihin kohdistuvaa erityisveroa, autoveroa, joka hoitaisi kaksi kärpästä kerralla. Valtio saisi tuloja ja valuuttavuoto ulkomaille vähenisi.

Valtionvarainvaliokunta hylkäsi esityksen yksimielisesti.

”Vero on vain tilapäinen”

Marraskuussa 1957 hallitus piti jälleen yhteyttä eduskuntaan esittämällä, että tuonnintasausmaksuista luovuttaisiin ja käyttöön otettaisiin erityinen auto- ja moottoripyörävero. Pelättiin nimittäin, että Suomessa ja muuallakin selkiytynyt valuutta- ja kauppatilanne alentaisi vahvistettuja hintoja, mikä lisäisi keinottelua ja pudottaisi valtion moottoriajoneuvoista saamia autoverotuloja.

Heti tammikuun ensimmäisenä päivänä vuonna 1958 voimaan astuva laki hyväksyttiin ehdolla, ”että vero on vain tilapäinen ja valtion senhetkisestä poikkeuksellisen kireästä rahatilanteesta johtuva, ja että verosta pyritään luopumaan etenkin halvemman hintaluokan ajoneuvojen osalta heti, kun valtiontalous antaa siihen mahdollisuuden.”

Siinä se oli, autovero!

Ehkä enteellistä, mutta sanat kuulostivat sävyltään omituisen tutuilta. Samoilta kuin kotikartanonsa kortilla pelanneen tuhlaajapojan katuva lupaus: Takuulla laitan asiat tästä eteenpäin kuntoon! Varmasti, jos saan vielä tämän yhden mahdollisuuden. Vain yksi vuosi riittää. Kuulitteko! Uskokaa nyt miehen sanaan!

Veron suuruudeksi määrättiin henkilöautojen kohdalla 30 prosenttia verotusarvosta ja moottoripyörille 25 prosenttia verotusarvosta. Verotusarvo-sanaa kuvaa parhaiten tuotteen yleinen vähittäismyyntihinta liikkeissä – se, mitä hintalapussa lukee.

Veron tultua vihdoin voimaan – olihan sitä rustattu melkein vuosikymmen – sitä päästiin myös soveltamaan. Ja niin kyllä tehtiin.

 

MERIMIESTEN MAALLISET KAUPAT


Vapaasti jaloillaan äänestäneet merimiehet eivät ostaneet itäautoja, vaan suosikki oli VW Kupla.

JOS oli valtiolla keinonsa, myyjät eivät olleet yhtään sen avuttomampia. Virallisten tuontikanavien kiertäminen alkoi jo ennen varsinaisen autoveron asettamista.

Kun Suomella oli puute valuutasta, se rajoitti tuontikauppaa, mutta maailmaa kiertävien merimiesten palkat maksettiin valuutassa. Näin ollen he saivat helposti lisenssin auton tuontiin, tai vaikka useampaan, koska suomirahaa ei virrannut ulkomaille.

Tämä mahdollisuus otettiin suomalaisten autokauppiaiden piirissä ilolla vastaan, koska nyt oli tavaraa tarjolla, eikä ostajista ollut puute. Myyjän markkinoilla hinnat pomppasivat pilviin, niin että 400 000 markkaa uutena maksavasta VW Kuplasta saatettiin pyytää kaksinkertainen hinta, ja se myös maksettiin.

Viranomaiset huomasivat, ettei tuonnintasausmaksua kunnioiteta, ja pyysivät maahantuojien Autotuojat ry:n välityksellä kansalaisilta ilmiantoja ylihinnoista. Niitä tulikin, mutta jostakin syystä niistä ei kuultu sen jälkeen enää mitään.

Myös ylihinnan maksaja yritettiin saada tilille samaan tapaan kuin lahjuksen tarjoaja nykyaikana, mutta sekään ei onnistunut.

Vuonna 1956 jopa kolmasosa uusista Suomessa myydyistä länsiautoista oli näitä eri ammattiryhmien valuuttapalkoilla tuotuja autoja. Käytettyinä tuotujen autojen osuus oli myös huomattava.

Siitä huolimatta autojen kokonaistuontia hallitsivat selvästi itävyöhykkeen autot, kuten pitkään vielä tämän jälkeenkin. Neuvostoliitosta, Itä-Saksasta ja Tshekkoslovakiasta tuotuja autoja ei ostettu niinkään ideologisista syistä, vaan yksinkertaisesti siksi, että niitä oli helpommin saatavilla.
Itäautojen tuontia ei rajoitettu kuten länsiautojen. Esimerkiksi käsiraha, osamaksuehdot ja maksuaika oli valtiovallan toimesta viritetty kevyemmiksi ja kauppoihin houkuttelevammiksi kuin muualta tuotujen autojen kohdalla.

Mitä ”merimiesautoihin” vielä tulee, niin alleviivataan nyt erikseen, että suurin osa tätäkin kauppaa tehneistä myyjistä toimi lain puitteissa, samoin merimiehet, joten heitä ei syytetty mistään. Merimiesunionin karismaattinen johtaja Niilo Wälläri ja Suomen laki olivat tässä takaajina.

 

KUN VAUHTIIN OLI PÄÄSTY


Puolustuvoimien tahdosta maastohenkilöautojen kanta haluttiin säilyttää vahvana verohelpotuksella.

AUTOVERON kanssa kävi niin kuin kylänväki oli tuhlaajapojankin kohdalla epäillyt – sama meno jatkui vuoden 1958 jälkeen.

Vuoden 1959 autoverolaki pysyi voimassa, mutta sitä jatkettiin seuraavana vuonna samalla tavalla, eikä enää ollut yllätys, kun lain päätettiin olevan voimassa vielä kolmannenkin vuoden.

Noina vuosina alkoi erilaisten muutosten haku.

Ammattimaisessa liikenteessä olevien ajoneuvojen verotus haluttiin poistaa kokonaan. Invalideille annettiin helpotusta, mutta kouluautot vapautettiin kokonaan verosta.

Samaa esitettiin myös maastoautoille, koska niitä käytettiin maataloudessa työkoneina, ja asiaan liittyi toinenkin seikka.

Nimittäin maastoajoneuvojen kantaa haluttiin ylläpitää ja kasvattaa edullisella hankintahinnalla, jotta niitä olisi tarjolla, jos puolustusvoimilla ilmenisi äkillistä kysyntää etenemiskykyisille ajokeille. Eikä tässä puhuttu kyntökilpailuista.

 

VAPAUKSIA JA VAATIMUKSIA


Itäautoja ei ostettu aikoinaan niinkään ideologisista- vaan käytännöllisistä syistä. Käsiraha oli kohtuullinen, maksuaika pitkä ja lainakin järjestettiin helposti.

VUODEN 1958 asetuksilla mentiin vuoteen 1962, mutta sitten alkoikin taas tapahtua.

Heinäkuussa astui voimaan uusi auto- ja moottoripyörävero. Se julistettiin jälleen kerran vuoden mittaiseksi, uskoi ken halusi, mutta varsinainen asia oli, että veroa korotettiin rutkasti.

Nyt veroa perittiin 40-90 prosenttia auton verotusarvosta, ja prosenttiluku oli säädetty progressiiviseksi siten, että vero oli kalleimmissa autoissa suurimmillaan.

Koska autojen ja moottoripyörien tuontisäännöstely oli juuri kumottu ja pelättiin rajua myyntibuumia, veron korotuksella ajateltiin voitavan hillitä ja siirtää ihmisten ostohaluja useammalle vuodelle.

Toisaalta, Suomi oli edellisenä vuonna liittynyt Euroopan vapaakauppaliittoon EFTA:aan, minkä vuoksi tuontitulleja oli alennettava. Se kiihdytti tuontikauppaa, jolloin alettiin taas vaatia käteismaksua ennen tullausta.

Pankit puolestaan kiristivät luotonantojaan merkittävästi.
Nämäkään toimenpiteet eivät hillinneet autokauppaa, vaan myyntiluvut päinvastoin kasvoivat merkittävästi, ja kauppatase pysyi vahvasti alijäämäisenä eli meille tuotiin enemmän tavaraa kuin vietiin.

Oli tullut jälleen aika kiristää ohjaksia.

Esimerkiksi vakuutusyhtiöt eivät saaneet enää rahoittaa autokauppaa, ja osamaksukaupassa itäautojen käsiraha nostettiin 40 prosenttiin, mutta länsiautojen kohdalla jo 60 prosenttiin. Eikä siinä kaikki.

Maksuaikaa länsiautoille myönnettiin vain puolet siitä (9 kk), millä itäautoja sai kaupata. Tuohon aikaan tuulen suunta ei jäänyt kenellekään epäselväksi.

 

PIILOFARMARIT


Pakettiautoksi rekisteröity Borgward Isabella Combi takasivulaseilla. Ikkunat peittämällä taakse olisi sallittu istuinkin. Oveen on maalattu kantavuus, kokonaispaino ja akselipaino.

HENKILÖAUTOKAUPAN rinnalle syntyi mielenkiintoinen kuvio, niin sanotut piilofarmarit. Pakettiautojen tuontirajoituksista luovuttiin jo 1950-luvun puolella, jolloin niiden saatavuus henkilöautoihin nähden oli todella hyvä.

Tästä syntyi kaksi eri toimintamallia. Toisessa ostaja varusteli pakettiautonsa henkilöautomaiseksi istuimineen ja ikkunoineen päivineen ja maksoi sen jälkeen autoveron henkilöautoksi muuttuneesta autostaan. Tämä ei ollut halvin tie auton saamiseksi, mutta nopea ja helppo henkilöauton jonottamiseen verrattuna.

Toinen mahdollisuus avautui, kun farmarimallista poistettiin takaistuin tietyksi ajaksi tai tietyiksi ajokilometreiksi.

Määritelmä ”kolmen vuoden pakettiautot” syntyi, kun farmariauton takasivuikkunat poistettiin ja niiden tilalle asennettiin peitteeksi umpipellit. Peltejä sai joihinkin farmareihin menekin vuoksi tehdastoimituksina, koska sama käytäntö oli aikanaan myös Norjassa ja Ruotsissa, mutta suurimmaksi osaksi pellit leikattiin ja kiinnitettiin omin neuvoin.

Pellit sai vaihtaa takaisin laseihin, kun auto oli ollut käytössä kolme vuotta, ja näin melkoinen verotaakka oli hoidettu peltisepän keinoin.

Takaistuinten mallista, selkänojan kulmasta, pehmusteiden paksuudesta, mitoituksesta istuimesta kattoon tai siitä, istuuko matkustaja selkä menosuuntaan vai miten, on väännetty peistä, eikä keskustelusta ole koomisiakaan piirteitä puuttunut.

 

PIENTÄ LAITTOA


DATSUN 100 A:n raju menekki johti siihen, että autot tilattiin kevyellä varustuksella, jolloin myös tuontihinnan verotus keveni.

VUONNA 1965 ylitettiin merkittävä tasaluku Suomen autokaupassa. Silloin myytiin ensimmäisen kerran yli 100 000 uutta henkilöautoa – siis vain pari vuotta autotuonnin vapauttamisen jälkeen.

Myynnin veturi oli VW Kupla, joka yksistään ylsi noin 20 000 auton myyntiin.

Vertailun vuoksi pahoina lamavuosina 1992, 1993 ja 1994 myytiin vain 68 500, 55 800 ja 67 200 uutta autoa. Yhden vuoden myyntiennätys kautta aikojen, 177 600 autoa, on lamaa edeltävältä ”kuumalta jaksolta” eli vuodelta 1989. Vielä silloin ei ollut pulaa mistään.

Uusi myyntiennätys vuonna 1965 johti taas autoveron korotukseen, mutta sekään ei hillinnyt uusien automallien maahantuontia.

Esimerkiksi vuonna 1962 lähinnä erikoisuudeksi jäänyt Datsun Bluebird sai seuraajakseen pari vuotta myöhemmin uuden, verraten kookkaan Bluebirdin, josta povattiin heti jonkinlaista hittituotetta.


Datsun Bluebirdista tehtiin viiden hengen auto reippaasti lekaa käyttämällä, mutta ”Datsun kestää” niin kuin mainoksissa sanottiin.

Sitä mainostettiin viiden hengen autona. Kokeneiden autotoimittajien mielestä viisi matkustajaa saadaan sopimaan Bluebirdiin kuitenkin vain, jos kaksi on suomalaisia ja kolme takana istuvaa puolestaan siroja japanilaisia.

Maahantuoja ratkaisi asian säätämällä takaistuimen leveyttä tuhdilla lekalla. Pari paukkua sisälokasuojiin antoi tarvittavat lisäsentit, ja nyt voitiin jo virallisesti puhua viiden hengen autosta. Ehkä juuri tästä syntyi outo, mutta automainonnassa suosittu määritelmä ”luokkaansa suuremmasta” autosta.

Samaan aikaan maahantuonnissa alkoi yleistyä tapa tilata autot mahdollisimman kevyellä perusvarustuksella, jolloin auton cif-hinta jäi matalaksi.

Kun autot oli saatu tullattua, ne varusteltiin suuremmilla akuilla, paremmilla renkailla ja joskus myös tuulilasi vaihdettiin parempilaatuiseen. Ei ollut harvinaista sekään, että pohjoisen oloihin sopiva lämmityslaite asennettiin vasta täällä maahantuojan toimesta.

 

ALAS JA YLÖS


Käytettynäkin tuotuna Ford Cortina oli suosittu, ja se nousi brittiautojen yleisen suosion siivittämänä pian Suomen myydyimmäksi malliksi.

YLLÄTTÄEN markka devalvoitiin vuonna 1967, ja sehän tarkoittaa oman maan rahanarvon laskua ulkomaan valuuttoihin verrattuna. Tempun perimmäinen tavoite oli vauhdittaa paperi- ja metalliteollisuuden vientiä, mutta samalla tietysti tuontiautojen hinnat nousivat.

Kuukautta ennen devalvointia hallitus oli käyttänyt varsin dramaattista keinoa valuuttapaon estämiseksi. Se pysäytti henkilö- ja pakettiautojen tuonnin.

Autoverotusta päätettiin lieventää devalvoinnin jälkeen – veroksi säädettiin auton verotusarvo korotettuna 40 prosentilla ja vähennettynä 2 500 markalla, kuitenkin niin, että veron arvo on aina vähintään 50 prosenttia verotusarvosta.

Suomalaisten nykyäänkin himoitsemat, ulkomailta käytettyinä tuodut autot saivat toisenlaisen kohtelun. Uusien autojen kohonneet hinnat lisäsivät välittömästi käytettyjen kysyntää, ja siihen haluttiin puuttua nopeasti.

Niitä päätettiin verottaa siten, että vero oli 90 prosenttia vastaavasta uuden auton verosta. Karua kertomaa.

 

LEX-SAAB


EKA-96 seisoo ryhdikkäästi ilman tukea, mutta valmistajalle sitä tarjottiin enemmänkin.

VALMETILLA oli lukuisten toimialojen lisäksi hinku päästä myös autotehtailuun mukaan. Neuvotteluissa esiintyi pääasiassa vuorineuvoksia ja ministereitä, mutta ennen muuta presidentti Urho Kekkonen.

Tehdaspaikaksi valikoitui Uusikaupunki ja tuotteeksi Saab 96, vaikka tulevaisuuden mallit olivat jo valmiina taustalla houkuttelemassa.

Vaikka suuri osa komponenteista tulikin rekoilla Ruotsista, täällä tehty kokoonpano ja maalaus nostivat kotimaisuusasteen niin korkealle, että voitiin puhua suomalaisesta Saabista. Suomalaisuus oli todellisuudessa peltilehmää syvemmällä, sillä tehtaan toimintaa ja autojen menekkiä helpotettiin myös erilaisin valtion antamin tuin.

Tehdas sai kehitysaluetukea, autojen myyntiä avitettiin tietyin verohelpotuksin ja myös Valmetin lentokonetoiminta ja Puolustusvoimat olivat kytkykaupalla mukana autotehtaan toiminnassa. Suomeen ostetuista lentokoneista Saab Safirit ja Drakenit lienevät olleen vastaostojen luontevimpia kohteita.

Kauppasopimuksista ei pahaa sanaa sanottu, mutta se, että valtio sitä kautta tuki yhtä automerkkiä kevyemmällä verotuksella, harmitti kilpailevia kauppiaita.

Kauppa- ja teollisuusministerinä 1980-luvulla toiminut Ilkka Suominen kertoi jostakin syystä kyselleensä Lex Saabista, mutta sen olemassaolo kiellettiin siinä vaiheessa. Vähän myöhemmin asiasta kerrottiin Suomisellekin.

 

PETROLIA


Petrolista kaavailtiin edullista polttoainetta bensiinin rinnalle, mutta puheet pyörrettiin, kun isännät vaihtuivat.

SAAB 96:n jälkeen Uudessakaupungissa siirryttiin seuraavan mallin eli Saab 99:n valmistukseen ja siitä päätettiin tehdä myös petrolilla toimiva versio. Petroli asettuu tisleenä polttoöljyn ja bensiinin välimaastoon, ja se oli huoltoasemakaupassa bensiiniä huomattavasti edullisempaa.

Kiinnostus petrolia kohtaan heräsi, kun Suomessakin kamppailtiin energiakriisin kanssa 1970-luvulla, jolloin öljyn ja bensiinin saatavuus osoittautui paitsi vaikeaksi, myös kalliiksi.

Valtiojohtoisen Nesteen pitkäaikainen keulahahmo, vuorineuvos Uolevi Raade rohkaisi petrolikokeiluja autoissa ja kertoi hinnoittelun ja saatavuuden hoituvan kitkatta.

Toisin kävi heti sen jälkeen, kun Raade siirtyi työelämästä sivuun. Petrolin hintaa nostettiin huomattavasti, ja saatavuus huoltoasemilta muuttui olemattomaksi. Nyt valtio ei enää ollutkaan Saabin, Talbotin tai Uudenkaupungin asialla.

Näin maailma muuttuu.

 

PITKÄT LAVAT


Toyota Timangi sai kärsiä lyhyestä lavasta. Kansalle se kelpasi, mutta ei viranomaisille.

MUUN muassa Toyota 1000 Pick-Upina / Publicanana ja muillakin koodinimillä tunnettu auto tunnetaan edelleen Suomessa napakalla nimellä Timangi. Se oli pakettiautoksi rekisteröity pieni lava-auto, joka ilmestyi kauppoihin maaliskuussa 1976. Autosta tuli saman tien jonkinlainen elämäntapa-auto ja nuorison suosikki.

Timangia ehdittiin reilussa puolessatoista vuodessa myydä yli 2 000 kappaletta, mutta sitten tuli stoppi.

Viranomaistaholta päätettiin, että lavan pituuden tulee olla vähintään 185 cm, jotta auto täyttää verottoman avolava-auton tunnusmerkit. Aikaisemmin riitti 155 cm. Timangin myynti ja tuonti loppuivat siihen. Yleisöä ei paljoakaan lohduttanut tieto, että Konela tarjosi edullisesti avolava-Mossea, jossa oli valmiina juuri sopivan mittainen lava.

Lavojen lyhyys ei lannistanut yrittäjiä, vaan lavoja päätettiin jatkaa vaadittuun mittaan. Ensimmäisten joukossa olivat VW Caddy ja Subaru Targa. Vain noin 70 Subarua ehdittiin jatkaa, koska sopiva malli löytyi niin myöhään.

Uudemmissa pitkähyttisissä avolavoissa lavoja on jatkettu monella eri tavalla, joskus edestä lavaa taaksepäin siirtäen, tai sitten takaa. Useinkaan ei puhuttu kuin muutaman sentin muutoksesta, mutta sekin nähtiin kannattavaksi.

Nyt lavan minimipituudeksi on määrätty 175 cm, joten lavatalkoot ovat jäämässä historiaan. Ainakin toistaiseksi.


Mosse Pick-Upissa oli sopivan mittainen lava, ja TM saikin siitä oivallisen tuunauskohteen. Muut eivät tuohon aikaan innostuneet aiheesta.

 

KATOT KORKEALLA


Korotettuja kattoja katsottiin pitkään, koska useimmilla ei ollut aavistustakaan, miksi sellainen muutos oli tehty.

LAVOJEN venytystalkoiden aikaan käynnistyivät myös kattojen korotukset, mutta kumpikaan laji ei ollut helppo. Pakettiautoilta vaadittiin 130 cm tavaratilan korkeudeksi, ja tätä alettiin kentällä toteuttaa korottamalla autoja erillisellä lasikuitukatteella.

Kun Mitsubishi Space Wagoniin tehtiin korotus, mallimerkintä muuttui Space Vaniksi. Mallinimen hienosäätöä edelsi tosin pieni vääntö viranomaisten kanssa.

Käsky kuului, ettei Space Wagonia voida rekisteröidä pakettiautoksi, koska siinä on henkilöauton alustanumero. Se piti muuttaa. Seuraavassa tuontierässä muutos oli tehty, mutta käydyn viestinnän perusteella ei jäänyt huomaamatta, että japanilaiset pitivät suomalaisia jonkin asteen hulluina.

Veneenvalmistajanakin silloin tunnettu Esboat valmisti Mitsubishin katteet, ja samoilla linjoilla oli myös Toyota. Toyotan maahantuojalla, Korpivaaralla oli konsernissaan myös veneitä valmistava Konemuovi, jonka Terhi-veneet moni tuntee.

Rymättylässä muovattiin Citroën BX:n katolle sopiva korotus, jonka alle jäi myös alkuperäisen katon etureunaan sijoitettu radioantenni, mutta kuuluvuus säilyi. Mallimerkinnäksi tuli BX Van, ja autoa nimiteltiin alkuaikoina ”Bertonen painajaiseksi”. Citroënista tuli korotettujen autojen myyntimenestys, ja niitä ilmestyikin liikenteeseen ainakin pari tuhatta yksilöä.

Citroënille ja Mitsubishille oli yhteistä, että ne olivat pääosin yrittäjien käytössä jonkinlaisiin työkuvioihin sidottuina. Muita korotettuja pakettiautoja olivat ainakin Ford Fiesta Van, Ford Escort Express ja erilaiset Mercedes-farmarit.

 

LAILLISTA VANDALISMIA?


Etuvetoinen Cadillac Eldorado 8,2-litraisella V8-moottorilla ja itse rakennetulla lavalla. Jos ei ole kovin käytännöllinen, niin erikoinen senkin edestä.

JOSKUS 1980-luvun puolivälin jälkeen liikenteeseen alkoi ilmestyä kookkaita amerikkalaisia farmariautoja, joissa oli keltamusta 80:n lätkä perässä.

Auto näytti päältä katsoen kaikin puolin aidolta, mutta sisällä odotti yllätys. Takaistuimen tilalle oli väsätty yleensä kimpilevystä penkki, joka ei näyttänyt mukavalta. Ei myöskään tuntunut.

Kysymyksessä oli yli 1 800 kg painava farmari, jonka sai rekisteröidä pakettiautoksi. TM koeajoi käytettynä tuodun Buick-merkkisen pakettiauton, eikä loppuarvostelu ollut mitenkään negatiivinen, paitsi juuri takaistuimen osalta.

Vielä rajumpiin muutoksiin oli lähdetty, kun maahan tuotiin vanhoja jenkkiautoja, joista takapää oli raadeltu riekaleiksi. Satamassa niitä sai ihmetellä, mutta tälläkin oli tarkoituksensa. Autot oli jo lähtöpäässä käsitelty niin, että täällä tullissa jokainen näkee, että kysymyksessä on jonkinlainen avolavaprojekti eikä verollinen auto. Vero olisi silloin peritty saman tien rannassa.

Jotkut autoliikkeet toivat verottomaksi tarkoitettuja autoja täydellä varustuksella perille saakka, minkä jälkeen seurasi erikoinen näytelmä. Asentajat rikkoivat ja silpoivat irrottamansa takaistuimet tullimiesten silmien alla niin pieniksi säleiksi, että viranomaiset vakuuttuivat niiden käyttökelvottomuudesta.

Silminnäkijät eivät unohda tällaista näytelmää helposti, ja tuskin monikaan ymmärsi, mistä oli kysymys. Valvottu penkkien viiltely ja murjominen ei näyttänyt ulospäin kovin viisaalta.


Joku on valinnut pakettiautoksi rekisteröidyn Oldsmobilen 80-lätkällä, mutta haluaa kertoa, että vika on muualla.

 

MAASTUREIDEN VEROTUS


Lada Nivaa syytettiin maasturiveron laukaisijaksi, kun se vedettiin markkinoilta.

KUTEN aiemmin kerrottiin, maastureita ei verotettu tai verotettiin lempeästi, jotta kanta säilyisi valtiovallan kannalta riittävänä. Maastoauton yhtenä edellytyksenä oli, että siinä oli voimanotto mahdollisten työkoneiden pyörittämiseksi.

Aina vuoteen 1983 asti veroa kannettiin nolla prosenttia, mutta sen jälkeen vero korotettiin 30 prosenttiin, mistä saatiin nauttia lähes seitsemän vuotta. Sitten oltiin jo 50 prosentissa. Sitäkin pidettiin melko maltillisena, koska henkilöautoista kannettiin huimaavat 122 prosenttia autoveroa!

Sitten tapahtui jotain, mikä mykisti maasturimyyjät merkistä riippumatta.

Nelivetoisten halvimpaan päähän kuulunut Lada Niva ei läpäissyt voimassa olevaa US83-päästönormia, ja maahantuoja päätti lopettaa mallin maahantuonnin. Kuin taikaiskusta toukokuussa 1993 maastureille lätkäistiin 102 prosentin autovero eli sama, joka oli henkilöautoillakin siihen aikaan.

Samalla pakettiautojen nollavero korotettiin 50 prosenttiin.

Alalla oltiin varmoja, että jos Niva olisi jäänyt markkinoille, noin rajua korotusta ei olisi tohdittu tehdä. Toinen seikka nähtiin yhtä selvästi – vero tappaa koko maasturikaupan. Sitä tukivat kaikkien merkkien kohdalla romahdusmaisesti pudonneet myyntimäärät.

Tämä on varmasti osittain totta, mutta samaan aikaan Suomessa elettiin 1990-luvun laman tuskallisimpia hetkiä, ja uusien autojen myynti putosi alle kolmannekseen muutaman vuoden takaisista menestysluvuista.

Siinä samassa menivät myös maasturimarkkinat. Sillä, oliko Lada Niva olemassa tai ei, ei ollut mitään vaikutusta näihin tapahtumiin.  

 

JOTAIN ERIKOISTA


Liian nopea hautausurakoitsijalle, liian kevyt verottajalle mutta sopiva kohde lasikuitutöille.

MERCEDES-BENZ 300 T:n nelivetoversio 4Matic ylitti edellä mainitun 1 800 kilon rajan, mutta kaksivetoiset mallit olivat kevyempiä, ja niissä kattoa oli korotettava. Näin syntyivät niin sanotut ”Suksiboksi-Mersut”

Kaikki eivät sulattaneet muodon rusikointia vaan turvautuivat muihin keinoihin.

Eräs katsastusmies muistaa tapauksen, jossa miehet toivat Mercedestään punnitukseen, mutta auto oli alipainoinen. Silti se oli raskaampi kuin monet aikaisemmin tarkastetut kaksivetoiset. Tämä herätti epäilyksen.

Kuinka ollakaan, sama Mercedes ilmaantui uudelleen punnitukseen, ja nyt 1 800 kiloa ylittyi.

Sen sijaan että auton verokohtelua olisi huojennettu, se määrättiin tarkempaan syyniin. Havaittiin, että pohjapanssariin oli valettu lyijyä, ja mikä uskomattominta, kaikki ovikotelot oli lapioitu täyteen märkää hiekkaa.

Nyt ei enää oltukaan normaalissa katsastustilanteessa, vaan sanasto valittiin rikosnimikkeistä.

Samainen MB 300 T oli oikeiden työvälineiden sarjassa myös hautausurakoitsijoille. Yksi alan yrittäjistä yritti tyypittää kyseistä mallia ruumisautoksi, mutta ajokki ei kelvannut viranomaisille. Syy oli yksinkertainen; viranomaiset eivät nähneet mitään syytä siihen, että ruumisauton pitäisi olla ahdettu!

 

UUTEEN TEHOLUOKKAAN


Stockmannin Turbo-Sierrat syntyivät – ei veroa kiertäen, vaan lakia suoraan tulkiten, niin kuin useimmat muutosprojektit. Kuvassa Stockmann-Turbo Scorpio, joita tehtiin Sierrojen innoittamana.

STOCKMANN-AUTO keksi toimivan oivalluksen vuonna 1982 markkinoidessaan työsuhdeautoja. Ford Sierra 1,3- ja 1,6-malleista tehtiin ahdettuja versioita, jolloin alemman veroluokan autoon saatiin kalliimmin verotettujen suorituskyky.

Autoja tehtiin joitakin satoja, ja ne myytiin vain työsuhdeautoiksi huoltosopimuksella, jolloin auton toimivuutta voitiin pitää silmällä. Jotta takuu säilyi, autoon ei saanut asentaa vetokoukkua.

 

VEROTTOMAT

AUTOVEROSTA OVAT TÄLLÄ HETKELLÄ VAPAITA:

  • Henkilöauto, jonka omamassa on vähintään 6 000 kg
  • Linja-auto, jonka omamassa on vähintään 1 875 kg
  • Kuorma-auto (N2- ja N3-luokat)
  • Matkailuauto, jonka omamassa on vähintään 1 875 kg ja asunto-osan sisäkorkeus on vähintään 1,90 metriä
  • Pelastusauto
  • Sairasauto
  • Hautaustoimintaa harjoittavan yrityksen omistama ruumisauto
  • Eläinlääkärintointa harjoittavan eläinlääkärin omistama eläinlääkintäauto
  • Luvanvaraisessa henkilöliikenteessä käytettävä invataksi
  • Mopo (L1e- ja L2e-luokat)
  • Kevyt nelipyörä (L6e-luokka)