Maailman autoista tuskin mikään on niin arvostettu kuin Rolls-Royce – paitsi Bentley. Eräissä piireissä Rollsia pidetään kyllä upeana ja uljaana, mutta Bentleyn voimaa pursuava kilpailutausta antaa autolle aivan toisenlaista särmää.

Walter Owen Bentley oli 1800-luvun loppupuolen miehiä, joka kiinnostui tekniikasta ja moottoriurheilusta. Lähes 30-vuotiaana hän vaihtoi autokauppiaan uran autotehtailijan rooliin, vaikka taloudelliset lähtökohdat eivät toisiaankaan olleet häävit. Valtava into aiheeseen sai velan oton tuntumaan pieneltä sivuseikalta. Bentleyn asiaa ajoi myös julkisuus. Englannin johtavan autolehden, The Autocarin, taiteilija F.Gordon Crosby oli maalannut vauhdikkaan kuvan herra Bentleyn autosta – jota tosin ei vielä ollut olemassakaan – ja saman tien taiteilijan vapauteen vedoten piirsi jäähdyttäjän kulmikkaaksi ja sen yläreunaan levitettyjen siipien kannattaman B-kirjaimen. Tilauksia alkoi tulla heti – siis vuonna 1919 – mutta ensimmäiset autonsa W.O. Bentley pystyi toimittamaan vasta yli kaksi vuotta myöhemmin.

Merkin kilpailuhistoria on upea. Viisi Le Mansin voittoa on saavutus mille merkille tahansa, ja sen kunniaksi Bentleytä on nyt tuettu tuomalla esille juuri tätä sektoria. Loistavat voitot saavutettiin aikoinaan Bentleyn omalla tekniikalla, mutta uusi skabari perustuu Audin Le Mans-auton tekniikkaan. Sinänsä oli uskomaton yllätys, kun saksalainen kansanautojen valmistaja Volkswagen osti brittien ylpeyden, Rolls-Royce & Bentley -yhtymän. Varsinainen merkillisyys oli kuitenkin se, että kauppaan kuuluivat vain – se paljastui ostajalle vasta myöhemmin – Rollsin ja Bentleyn tehtaat sekä Bentleyn merkki. Sitä vastoin Rolls-Royce-merkki kuului moottoritehtaalle, joka ei ollut mukana kaupassa. Yleisessä hässäkässä BMW kiirehti ostamaan moottoritehtaan ja sai Rolls-Royce nimen käyttöoikeuden vuodesta 2003 eteenpäin!

Ajokkimme perustuu Rolls-Roycen alustaan, mutta kori on kaksiovinen coupe ja Bentleyn omaa muotoilua. Se on juhlava ilmestys varsinkin LeMans-versiona. Moottori on molempien merkkien yhdessä käyttämä 6,75-litrainen V8, joka kuitenkin Bentleyssä on viritetty 100 hevosvoimaa tehokkaammaksi. Tehoa on 313 kW eli 426 hv. Vääntöä on – pitäkää hatuistanne kiinni – 875 Nm, ja se saadaan uskomattoman alhaisella käyntinopeudella, 2 100 r/min! Siis hirvittävä annos vääntöä tarjolla melkein heti latausvalon sammuttua. Ja kysymyksessä on sentään urheiluauton moottori.Moottorin jatkeena on amerikkalainen GM:n valmistama Turbo-Hydramatic-automaattivaihteisto. Se on nelinopeuksinen ja ainoa myös henkilöautokäytössä oleva automaattivaihteisto, joka kestää näin suuria voimia.

Matkalla Alastaron moottoriradalle oli aikaa haistella Bentleyn tieominaisuuksia. Se kulkee painonsa (2450 kg) ansiosta vakaasti, ja vaikka elektronisesti säätyvät iskunvaimentimet ovatkin Le Mans-versiossa jäykemmät kuin muissa rinnakkaismalleissa, niin mukavuustaso on korkealla.

Melutaso puolestaan kuulosti korvaan juhlavan matalalta. Tumma matala äänitaso sisälsi kuitenkin desibelimittarin mukaan äänienergiaa melkoisesti, mutta koska se on lähinnä massiivisista renkaista kuuluvaa bassovoittoista huminaa, ei ihminen miellä sitä häiritseväksi meluksi.

Yli neljän miljoonan hintaisen auton suorituskyky on melkoinen myös radalla. Suoran alussa kaasu pohjaan, ja Bentley kiihtyi keulaa nostaen majesteetillisella arvokkuudella, mutta jokseenkin yhtä ripeästi kuin Sport 2000 -luokan kärkiautot! Vaihteisto toimi yllättävän nopeasti ja kuitenkin pehmeästi. Jarrutusmerkki lähestyy – raju vasemman jalan jarrutus ja suuri hämmästys. Bentley hidastui uskomattoman tehokkaasti, paljon tehokkaammin kuin olisi odottanut. Seuraava ihmettely syntyi auton erittäin hyvästä ohjautuvuudesta. Etupyörät säilyttivät otteensa asfalttiin, eikä rengas ollut halukas kaatumaan alle. Tähän mennessä luistonesto oli kytkettynä, ja se myös osallistui aktiivisesti kaarteiden ulostuloon, mutta viimeiseen kaarteeseen ennen pääsuoraa se kytkettiin pois. Kaasun painallusta seurasi pitkä, kuin hidastettuna alkanut sladi, joka tuntui vaativan koko ajan kasvavaa vastaohjausta. Kun se alkoi purra, luisto äkkiä lakkasi, kori huojahti pari kertaa pituusakselinsa ympäri puolelta toisella, ja sitten kaarre oli ohi ja edessä oli suora. Ja varikolle meno, valitettavasti.

(Tiivistelmä Jarmo Sukavan artikkelista TM 16/01, s. 34-36)