Kilpailu Saksan moottoriteillä kovenee. BMW korottaa panostaan neljännen sukupolven M5:llä. Taksinakin nähty korimalli on nyt tekniikaltaan lähempänä Formula 1:tä kuin koskaan ennen.

Vuonna 1984 BMW:n tehtaalla välähti: sijoitetaan 5-sarjan perheautoon M1-urheiluauton kuusisylinterinen kilpakone. Samalla hetkellä syntyi ensimmäinen BMW M5. Uusin M5 perustuu edelleen samaan ajatukseen. Se on suunniteltu ajoneuvoksi, joka on äärimmäisen nopea ja loistava ajettava, mutta joka suoriutuu vaikeuksitta myös arkisessa elämässä.

Auton ulkonäkö on hillityn kliininen. Ainoastaan etulokasuojien ilmanpoistoaukot ja neljä avaraa pakoputken päätä saattavat ihmetyttää tarkkasilmäistä. Sisätilat ja hallintalaiteet ovat tutun oloiset, mutta uuttakin toki löytyy. Silmä havaitsee lyhyen, joystickin oloisen vaihdevalitsimen, joka liikkuu sekä sivu- että pituussuuntaan.

M5:n tekniikka on millä tahansa asteikolla mitattuna huimaa. Voimanlähteen luonne sopii hyvin BMW:n F1-hengen jakajaksi. Lyhytiskuisen moottorin 373 kilowatin huipputeho saavutetaan vasta käyntinopeudella 7750 r/min – ja äänet ovat sen mukaiset.

Uusi seitsenvaihteinen vaihteisto on automatisoitu eli BMW:n lyhenteistössä SMG-vaihteisto. Kaupunkiajossa vaihtaminen kuitenkin tökkii. Viive on pitkä, ja vaihteiden paljous lisää vaihtomäärää. Moottorikin tuntuu olevan hieman sekaisin, eikä oikein tiedä pitäisikö vetää vai jarruttaa.

Onneksi tämä ei ole ainoa tapa edetä. Nykäisy vaihdevivusta vasemmalle ja käsinvalinta aktivoituu. Nyt vaihde on valittavissa joko vaihdevivusta tai ohjauspyörän taakse sijoitetuista vetoviiksistä.

Kun kuljettaja voi määrätä vaihtokohdat ja nopeuteen sopivan vaihteen, on kyyti paljon johdonmukaisempaa ja laadukkaampaa. Eikä siinä vielä kaikki, sillä vaihtotapahtuman nopeudelle on kuusiportainen säätö. Nopeimman vaihto-ohjelman aktivoimiseksi on ensin painettava ohjauspyörästä löytyvää M-katkaisinta, jonka takaa löytyy muutakin hauskaa. Kyseisestä katkaisimesta ajonvakautus- ja luistonestojärjestelmän aktiivisuus puoliintuu, iskunvaimennus säätyy jäykimpään asentoonsa ja moottorin tehot nousevat täyteen mittaansa.

M5:ssä on F1:stä tuttu lähtöjärjestelmä. Sen aktivoimiseksi on DSC-katkaisimesta kytkettävä kaikki ajonhallintaan liittyvä elektroniikka pois. Vaihdevivusta työntö eteen ja kaasu pohjaan. Jokaisen sylinterin omat kaasuläpät rajoittavat kierrokset noin 4 200:een. Käden vapautus palauttaa kepin keskiasentoon, ja sitten mentiin.

Taka-akselisto toimii erittäin eleettömästi. Pyörät sutivat sopivan niukasti, ja kuljettaja liimautuu nahkaverhoiluun. Moottori laulaa rajun kauniisti. Kierrokset ovat hetkessä noin 8 300:ssa, jolloin starttiohjelmaa käytettäessä vaihde vaihtuu automaattisesti. Sähköhydrauliikka täräyttää kakkosen päälle 90 baarin paineella, ja taas pyörät sutivat hallitusti. Vaihto tapahtuu todella nopeasti (0,065 sekuntia) ja rajun pamauksen säestämänä. Vielä kolmosvaihteellakin takapyörien pito hieman irtoaa.

Nopealla pujotteluradalla on mahdollisuus tutustua auton muihin äärirajoihin. Ensimmäinen kierros ajetaan ajonvakautusjärjestelmä kytkettynä. DSC toimii pehmeästi ja sujuvasti, peittäen auton voimavarat täysin, ja ajo sujuu leikiten.Järjestelmän puolittaisella toiminnalla auto hieman aliohjaa tiukoissa käännöksissä, ja ulostuloissa kaasunkäyttö saa perän kevyeen luistoon. Järjestelmä nappaa liian yliohjautumisen kiinni, mutta kuljettaja ei tiedä koska. Autoa yrittävät hallit sekä elektroniikka että kuljettaja, mikä tekee suorituksesta töksähtelevän.

Kun viimeinenkin valvoja poistetaan, vastuu kaasunkäytöstä siirtyy täysin kuljettajalle. Tuntuu kuin asvaltin pinta olisi normaalia liukkaampi, sillä niin herkästi takapyörät savuavat.

Laajatkin luistot ovat helppoja hallita alustan johdonmukaisen käytöksen ansiosta. Rattia on välillä veivattava niin paljon, että mukana pyöriviä vaihtamisviiksiä on vaikea erottaa toisistaan. Ongelma ratkeaa siirtymällä vaihdevivun käyttöön.

Hieman pidempi ajo maantiellä suurimmalla vaihteella auttaa nopeasti unohtamaan auton raivokkuuden. Moottorista kuin ei matalilla kierroksilla kuulu juuri mitään, ja melutaso on muutenkin kauttaaltaan vaimeaa.

Ensi keväänä Suomeen rantautuu viisitoista BMW M5:tä. Se on parhaimpiin kilpailijoihinsa verrattuna 136 900 euron hintaisena jopa edullinen. M5 myös täyttää käsittämättömän hyvin sille asetetut haasteelliset vaatimukset. Nürburgringin testeissä ajettujen kierrosaikojen perusteella autolla olisi voinut vielä 60-luvun lopulla kilpailla menestyksellä F1-luokassa. Toisaalta viisihenkiseltä perheeltä onnistuu mökkireissu, eikä 500 litran tavaratilakaan heti lopu kesken. Kuljettajan kannattaa kunnioittaa auton voimavaroja. M5:n rajoja ei kannata lähteä hakemaan, on viisaampaa tuntea omansa.

(Tiivistelmä Robert Koistisen artikkelista TM 17/04, s. 156-158)