Pitkän lentomatkan jälkeen uuden BMW R 1200 GS:n esittelyssä ensimmäinen miete oli, että tuonko takia tänne asti matkustettiin. Ensisilmäyksellä suuresti edeltäjänsä näköisen BMW-maasturin tarkastelu paljasti matkarasituksen nopeasti haihduttavia seikkoja.Tasapainoakselilla varustettu moottori ja vaihteisto ovat käytännössä kokonaan uutta, eikä tässä vielä kaikki.

Perinteitä kunnioittavasta, hieman konservatiivisesta ulkonäöstään huolimatta BMW R 1200 GS sisältää runsaasti uusia oivalluksia ja ratkaisuja. Moottorin sisäisiäkin osia on kevennetty ja mitoitettu uudelleen. Tuloksena on entiseen verrattuna 30 kg vähemmän elopainoa. Paljon on tietenkin myös entisellään, esimerkiksi ryhdikäs ajoasento sekä mittava istuinkorkeus.

Ajossa ensimmäinen havainto oli R 1200 GS:n kevyt käsiteltävyys. Kokoisekseen se tottelee herkästi pieniäkin ohjausliikkeitä. Samoin kaasukahvan liikkeisiin ripeästi vastaava moottori on edeltäjää selvästi kierrosherkempi. Uusi moottori on BMW:n mukaan kahdeksan kiloa edeltäjää keveämpi. Tasapainoakselista huolimatta ilmeni kuitenkin yli 6 500 r/min käyntinopeuksilla pientä moottorivärinää.

Sirosta teräsputkesta tehtyjen kolmiotukirakenteiden ja moottorin muodostama runko on samankaltainen kuin aikaisemmissa R-sarjalaisissa. Etupään pyramidimainen tukirakenne kiinnittyy moottoriin neljästä ja takaosan apurunko viidestä pisteestä. Kokonaisuus on BMW:n mukaan jäykempi ja silti yhtä kevyt kuin vastaava, alumiinipalkeista tehty rakenne.

Tuttuun tapaan moottoriin kupeeseen laakeroitu etupään kolmiomainen, alumiinista tehty Telelever-keinuhaarukka on muotoiltu ja mitoitettu uudelleen. Samalla ohjausgeometriaa on hienosäädetty. Jättöä on 110 mm, eli 5 mm aikaisempaa vähemmän, ja keulakulma on vakiona 27,1 astetta. Tuloksena on herkempi ohjaus ja tuntuma. Takapään toispuoleisen Paralever-takahaarukan kaasupainevaimentimen jousen esijännitys säätyy portaattomasti kuljettajan istuimen oikealla puolen olevalla säätönupilla. Peräpään jouston paluuvaimennus säätyy myös ulkopuolisella asetuksella. Puristusvaimennus sitä vastoin toimii progressiivisesti takapään liikkeen mukaan. Järjestelmä tunnetaan BMW-slangissa lyhenteenä TDD, eli Travel-Dependent Damping.

Uusi BMW R 1200 GS on varustettu BMW:n Evo-järjestelmän tehostamin ABS-levyjarruin. Vaikka jarrut ovat teknisesti ja mitoitukseltaan samat kuin edeltäjässä, tuntuivat ne toimivan huomattavasti tehokkaammin ja vähemmällä voimalla.

Moottori on ensimmäinen tasapainoakselilla varustettu BMW:n kaksisylinterinen bokseri. Sylinterikannen kahdet sytytystulpat eivät sinänsä ole mitään uutta. Erikoista sen sijaan on, että tulpat kipinöivät eri aikaan moottorin käyntinopeuden mukaisesti. Näin seoksen palamisen hallinta on tarkempaa. Tämä puolestaan tehostaa vääntöä käyntikierrosten ala- ja keskialueella. Vasta yli 6 500 r/min käyntinopeudella tulpat kipinöivät yhtä aikaa. Tällöin palaminen on mahdollisimman nopeaa ja moottorista saadaan suurin teho. Käytännössä ”tuplapaukku” tuntuu ”potkuna” kierroslukumittarin osoittimen ylittäessä suurimman tehon tuottavan 7 000 r/min lukeman.

(Tiivistelmä Alan Bridgerin artikkelista TM 9/04, s. 78 – 79)