Talviauto 2018 | Jarrut

Talviauto 2018 | Jarrut

Hidastamalla voittoon

Auton jarrutusominaisuudet on viime vuosina saaneet uusia merkityksiä. Jarruja käytetään usein muutenkin kuin kuljettajan toimesta, sillä ajonvakautusjärjestelmä hyödyntää jarruja automaattisesti, ja liikkeellelähdöissä sähköisen tasaus­pyörästönlukituksen toimintakin perustuu automaattisiin jarrutuksiin. Myös yleistyvä automaattinen hätäjarrutus tapahtuu samoilla jarruilla.

Riippumatta siitä, käyttääkö jarruja kuljettaja vai elektroniikka, on jarruissa edelleen eroja. Eikä kesäkelejä liukkaammissa talviolosuhteissa jarrutusmatka riipu pelkästään jarrujen tehokkuudesta. Isoa osaa näyttelevät myös auton jousitus, lukkiutumattomien jarrujen toiminta, sähköinen jarruvoimanjako sekä kompromissit hallittavuuden ja jarrutusmatkan välillä.

Talvivertailussa arvostelemme jarrut kolmen eri mittauksen ja kahden tuntumakokeen perusteella. Hidastuvuusmittaukset teemme tavallisilla jarrutuskokeilla lumella ja jäällä sekä kitkaero­kokeessa, jossa toinen puoli autosta on sulalla asfaltilla ja toinen liukkaalla jäällä.

Tuntumakokeita ovat jarrupoljin­tunto ja auton käytös kaarrejarrutuksessa.

Jarrutusmatkoissa eroja

Jäällä tehtävissä jarrutusmittauksissa mittausväli on 25–5 km/h ja lumella 35–5 km/h. Näin toimitaan siksi, että koe olisi toistettavissa peräjälkeen mahdollisimman monta kertaa niin, että mittaus­paikkana on aina neitseellinen pinta. Laskemme jarrutusmatkat grafiikkoihimme nopeusvälille 60–0 km/h referenssikorjauksen ja keskihidastuvuuksien kautta.

Parhaiten jarrutusmittauksissa lumella ja jäällä pysähtyi Honda. Eroa pysähtymismatkassa heikoimpaan Hyundaihin tuli lumella 6 ja jäällä peräti 29 metriä. Pienikin ero voi olla yllättävässä tilanteessa merkittävä. Helposti voi päätellä mitä käy, jos vaikkapa tielle juosseen poron nähnyt Hondan kuljettaja painaa edellä jarrun pohjaan, ja Hyundai-kuski ajaa perässä.

Erot suorissa jarrutuksissa syntyvät muun muassa erilaisista abs-sykleistä. Osa tehokkaasti pysähtyvistä autoista käyttää renkaita välillä hetken lukossa ja vapauttaa vasta sitten. Joissakin taas jarrutusmatka venyy, koska jarrut eivät käy selkeästi lukossa, vaan järjestelmä koettaa jarruttaa aivan luiston rajalla. Tämä sopii paremmin kesäolosuhteisiin, sillä asfaltilla paras pito saavutetaan paljon pienemmällä renkaan luistoprosentilla kuin talviolosuhteissa.

Kitkaerojarrutuksissa autojen käytös on parantunut ja rauhoittunut vuosi vuodelta. Takavuosina joku autoista saattoi jopa pyörähtää kuljettajan hallinnasta, mutta enää autot eivät vikuroi jarrutuksen alussa. Mutta koska kitkaero aiheuttaa autoon kulkusuuntaa muuttavaa momenttia, varsinkin lyhytakseliväliset ja tehokkaasti jarruttavat autot vaativat edelleenkin hiukan enemmän vastaohjausta liukkaan puolen suuntaan.

Jarrutusmatkojen ääripäät kitkaerokokeessa ovat samanlaiset kuin tavallisissa jarrutuksissa, ja kärkikolmikko on jää- ja kitkaerojarrutuksissa yllättäen aivan sama.

Kaarrejarrutus ja poljintunto

Lukkiutumattomilla jarruilla ja ajon­vakautuksella varustetun auton kuljettajan pitäisi voida painaa jarru mutkassakin huoletta pohjaan. Tämä onnistuukin melko hyvin kaikilla vertailu­autoilla, mutta suurimmat erot ovat käytöksen ennakoitavuudessa ja rauhallisuudessa. Auton hallittavuudelle kriittisintä on, jos ensin aletaan kääntää ja vasta sitten jarruttaa.

Autot jotka pysähtyvät tässäkin tilanteessa hyvin lyhyellä matkalla, vaativat aktiivista ohjaamista, sillä perä pyrkii luistamaan sivulle. Toiset taas hiukan aliohjaavat tai menevät rauhallisemmin juuri sinne mihin ohjauspyörä näyttää, mutta samalla jarrutusmatka venyy selvästi pidemmäksi. Arvostelussa parhaat pisteet saa ääripäiden väliin asettuvalla tasapainoisella käytöksellä ja kohtuullisella jarrutusmatkalla.

Poljintunto on talvella kriittinen, kun talvisaappaillakin pitäisi saada selvä käsitys siitä, millä teholla jarrut nappaavat kiinni. Huonoimmillaan jarru oikein imaisee abs-järjestelmän päälle, eikä siitä vapautuminen onnistu kuin lopettamalla jarruttaminen lähes kokonaan. Hyvässä autossa taas lukkiutumisen (ja lukkiutumattomuuden) rajaa voi lähestyä helposti ja tarkasti.

Huonoin tunto vertailuautoissamme on Citroënissa ja Hyundaissa. Paras poljintuntuma on puolestaan Opel Insigniassa ja koko Volkswagen-konsernin kolmikossa.

Volkswagen-konsernin autojen aeb-järjestelmät eivät edel­leenkään aina toimi tiealueen ulkopuolella, kuten talvivertailussa käyttämillämme testiradoilla.

 Volkswagen-konsernin autojen aeb-järjestelmät eivät edel­leenkään aina toimi tiealueen ulkopuolella, kuten talvivertailussa käyttämillämme testiradoilla.

Automaattinen hätäjarrutus

Viime vuoden tapaan testasimme myös kaikkien autojen automaattista hätäjarrutustoimintoa (aeb) talviolosuhteissa eli liukkaalla ja ennen kaikkea pimeässä.

Automaattisten hätäjarrutusjärjestelmien tutkat ja kamerat ovat alttiita lumelle ja jäälle. Tämän havaitsee mittaristoon tulevina varoitusteksteinä ja -valoina. BMW on ainoa, jossa tuulilasin kameroissa on lämmitys.

Vaikka varoituksia ei ilmaantuisikaan, voi talven pimeys haitata järjestelmien toimintaa merkittävästi. Eniten pimeydestä kärsii Renault ja vähiten Citroën, Mazda ja Nissan. Päivänvalossa Renault pysähtyy ennen estettä toistettavasti, mutta pimeällä vain harvoin.

Autot eivät aloita jarrutusta liukkaalla pinnalla yhtään aiemmin kuin kesällä, joten suurinkin onnistuneen pysähtymisen nopeus jää alhaiseksi. Honda ja Seat pysähtyvät ennen estettä nopeudesta 20 km/h, joka on muille liikaa.

Merkittävämpi apu on järjestelmiin kuuluva törmäysvaroitin, joka Mazdan ja Nissanin tapaan riittävän ajoissa toimiessaan voi herättää ajatuksiinsa uppoutuneen kuljettajan. Vaikka pysähtymismatka ei riittäisi, voi esteen väistäminen vielä onnistua.

Outoa on, että navigointivalmiudella varustettujen Volkswagen-konsernin autojen järjestelmät eivät edelleenkään toimi tiealueen ulkopuolella, kuten talvi­vertailussa käyttämillämme testiradoilla. Navigaattoreiden karttapäivityksestä kannattaa siis pitää huolta.

Aeb-järjestelmät tuovat lisäturvaa, mutta eivät vähennä kuljettajan tarvetta pysyä valppaana.

Jarrut
Mittauksia
Jarrut
Mittauksia

JARRUT

Jarrupoljin-

tuntuma

Käytös kaarre-

jarrutuksessa

Automaattinen hätäjarrutus (aeb)

Varusteena

autossa

Nopeusalue

(km/h)

Jalankulkija-

tunnistus

BMW

kiitettävä

hyvä

vakio

7-200

vakio

Citroën

tyydyttävä

tyydyttävä

lisävaruste

5-85

lisävaruste

Ford

kiitettävä

välttävä

lisävaruste

5-

lisävaruste (5-80 km/h)

Honda

hyvä

hyvä

vakio

5-100

vakio

Hyundai

tyydyttävä

välttävä

vakio

9-100 (9-175 1))

lisävaruste

Kia

hyvä

välttävä

lisävaruste

8-160

lisävaruste (0-40 km/h)

Mazda

kiitettävä

hyvä

vakio

4-30 (4-80 1))

vakio

Nissan

hyvä

hyvä

vakio

5-80 (5- 1))

vakio (10-60 km/h)

Opel Grandland X

hyvä

hyvä

lisävaruste

ei ilmoitettu

ei ilmoitettu

Opel Insignia

erinomainen

hyvä

vakio

8-80

vakio

Renault

hyvä

hyvä

vakio

7-160

vakio

Seat

erinomainen

erinomainen

vakio

4-250

vakio

Škoda

erinomainen

erinomainen

vakio

0-160

vakio

Volkswagen

erinomainen

erinomainen

vakio

5-30 (30- 1))

vakio

1) Nopeusalue lisävarusteiselle järjestelmälle