Talviauto 2018 | kylmäkulutus

Talviauto 2018 | kylmäkulutus

Energiatehokkuus ennallaan

Kylmä polttomoottori hyödyntää vain pienen osan polttoaineen sisältämästä energiasta. Auto ja moottori ovat kylmänä jäykkäliikkeisiä, ja moottori vaatii aluksi huomattavaa rikastusta vetääkseen kunnolla. Asiassa ei ole tapahtunut merkittäviä muutoksia viime aikoina.

Kaikki tämänkertaiset autot ovat bensiinimoottorisia, ja niissä on polttoaineen suorasuihkutus. BMW:n ja Mazdan kaksi­litraiset moottorit ovat vertailun suurimmat, mutta autot ovat muutenkin erikoistapauksia. Mazdaa lukuun ottamatta kaikki ovat turboahdettuja, ja BMW:llä taas voi ajaa lyhyemmillä matkoilla pelkällä sähkölläkin, ainakin kesällä.

Autojen kylmäkulutus ja siitä laskettava energiatehokkuus mitattiin VTT:n kylmälaboratoriossa yhdessä autojen kylmäpäästöjen kanssa. Tämä tapahtui ainakin vielä toistaiseksi voimassaolevan EU:n kylmänormin mukaisella ECE 15 -kaupunkiajosyklillä, seitsemän asteen pakkasessa, laboratorio-olosuhteissa. Vertailukohdaksi mittasimme kulutuslukemat lämpimänä samalla ajo-ohjelmalla, kun auto oli ensin ajettu lämpimäksi EUDC-maantiesyklissä.

Käytimme autojen vastusarvojen määrittämiseen valmistajan ilmoittamien tyypitysmassojen sijaan itse punnitsemiamme massoja, kuljettajan painolla lisättynä. Suurimmillaan testiauton todellinen omamassa oli 193 kilogrammaa ilmoitettua suurempi. Tällaisessa tapauksessa kulutus kasvaa karkeasti arvioituna runsaat kymmenen prosenttia.

Hyötysuhde ratkaisee

Kylmäkulutuksen arvosana on määritetty aikaisempien vuosien tapaan kylmänä mitatun hyötysuhteen perusteella. Eli kuinka suuri osa auton kuluttaman polttoaineen sisältämästä energiasta käytetään auton kuljettamiseen. Näin siksi, että erikokoisten autojen vertailu olisi tasapuolista. Kulutetun energian määrään vaikuttaa itse moottorin taloudellisuus ja myös vaihteiston välitysten sopivuus yhteen moottorin ominaisuuksien kanssa.

Kylmässä autojen hyötysuhteet asettuivat 6,1 ja 9,9 prosentin välille, kun viime vuonna vaihteluväli oli 7,2–8,8 prosenttia. Ääripäiden ero on siis kasvanut.

Aikaisemmissa testeissä paras mitattu hyötysuhde on ollut 10,9 prosenttia, mihin tämänvuotisista autoista pääsi BMW, mutta vain silloin kun matkaan lähdettiin ajoakku täyteen ladattuna, jolloin auto käyttää liikkumiseen sekä bensiiniä että ”seinästä” ladattua sähköä. Akku tyhjänä lähdettäessä eli pelkällä bensiinillä sen hyötysuhde jäi kylmässä 7,4 prosenttiin.

BMW:n arvosana perustuu täydellä akulla ajettuihin kokeisiin niin kulutuksen, päästöjen kuin lämmityslaitteenkin osalta.

Ladatun BMW:n jälkeen paras oli Seat 9,9 prosentillaan. Toisena yli yhdeksän prosentin hyötysuhteeseen pystyi Volkswagen. Yli kahdeksan prosentin kerhoon kuuluvat autot olivat paremmuusjärjestyksessä Kia, Nissan, Renault ja Hyundai.

Hännille, kuuden prosentin tuntumaan jäivät Škoda ja Citroën. Škodan tulokseen vaikutti polttoainetoiminen lisälämmitin, jonka poiskytkentä ei ollut lämmityslaitteen rakenteesta johtuen mielekästä. Lisälämmitin nostaa kylmäkulutusta 3,3 l/100 km ja laskee hyöty­suhteen kylmänä 8,1:stä 6,3 prosenttiin.

Myös Volkswagenissa oli lisävarusteena polttoainetoiminen lämmitin, mutta sen poiskytkeminen oli mahdollista, koska lisälämmittimellä ei ole rakenteellista vaikutusta lämmityslaitteen toimintaan. Volkswagenissa lämmittimen kulutus­lisä on 3,5 l/100 km, josta moottorin nopeampi lämpiäminen tuo takaisin 0,5 l/100 km. Hyötysuhde laskee 9,1:stä 6,7:ään, mikä merkitsee kahden arvosanan eroa. Se ei kuitenkaan tulisi takaisin parempana lämmityslaitearvosanana.

Lämpimällä moottorilla hyötysuhde jäi alle kymmenen prosentin vain Citroënissa. BMW oli bensiinillä ajettuna lämpimänä paras 15,6 prosentillaan. Tässä hyb­riditekniikka tuo hyötyä, vaikka ladattu sähkö olisi loppunut. Kakkosena, kuten kylmänäkin, oli Seat 12,4 prosentillaan.

Litrat maksavat

Tankatut polttoainelitrat käyvät lompakolle etenkin kylmässä. Ison ja painavan auton ostaja toki joutuu jo ostotilanteessa hyväksymään pikkuautoa suuremman kulutuksen ja kalliimmat kilometrit.

Kylmänä pienimmät kulutuslukemat 8,4 ja 8,9 l/100 km esittivät Seat ja Kia. Kian kulutusero 1,7 l/100 km ja 26 prosenttia oli joukon pienin. BMW oli tyhjällä akulla kylmänä janoisin: 16,6 l/100 km. Sen kylmän ja lämpimän kulutuksen ero oli myös joukon suurin: 8,9 l/100 km eli 115 prosenttia. Muilla suhteellinen kasvu jäi selvästi pienemmäksi.

Kylmä vaikuttaa eniten lyhyillä ajomatkoilla. Lisäkulutuksesta osa menee onneksi hyötykäyttöön lämmityslaitteessa. Pidemmässä ajossa moottori, voimansiirto ja laakeripinnat ehtivät lämmetä, jolloin kulutus laskee lähelle kesälukemia. Vain pakkasen kohottama ilmanvastus on ohittamaton ongelma.

Kulutustulosgrafiikassa näkyy myös virallinen, lämpimässä mitatun NEDC-normin mukainen kaupunkikulutus. Sen pitäisi olla vain hieman pienempi kuin testissä lämpimällä moottorilla kylmässä mitattu kulutus. Mutta totuus on toinen, kuten tuloksista näkyy.

Testiautojen massat
Polttoaineen kulutus
Kokonaishyötysuhde
Testiautojen massat
Polttoaineen kulutus
Kokonaishyötysuhde

TESTIAUTOJEN MASSAT

Ilmoitettu

omamassa

(kg)

Punnittu

omamassa

(kg)

Massojen

erotus

(kg)

Honda

1 355

1 393

+38

Ford

1 163

1 225

+62

Opel Insignia

1 472

1 537

+65

Renault

1 505

1 580

+75

Kia

1 185

1 261

+76

Seat

1 210

1 290

+80

Hyundai

1 330

1 412

+82

Volkswagen

1 270

1 358

+88

Škoda

1 393

1 482

+89

Citroën

1 278

1 387

+109

Nissan

1 053

1 170

+117

Mazda

1 435

1 574

+139

Opel Grandland X

1 373

1 517

+144

BMW

1 845

2 038

+193

Omamassoissa on mukana kuljettajan massa 75 kg