Ajettua

Keskiluokan XE käynnistää Jaguarin perheautojen nopean uudistumistahdin.

Ajettua

Keskiluokan XE käynnistää Jaguarin perheautojen nopean uudistumistahdin.

Jaguar XE

Tänä vuonna tulee myyntiin kaksi uutta Jaguaria ja ensi vuonna kolmas. XE tulee liikkeisiin kesäkuussa, ja syksyllä vuorossa on astetta isompi XF. Kolmas on sporttinen katumaasturi nimeltä F-Pace.

Kaikki ovat uuden perusrakenteen variaatioita, ja kyseessä on oikeat, itsenäisesti tuotetut Jaguarit. Vanhojen X-Typen ja XF:n kantama Ford-sukulaisuus on jätetty taakse, ainakin melkein.

Kolmikon ensimmäisenä XE:llä on iso vastuu Jaguarin uuden malliston asettumisesta oikeaan, positiiviseen valoon.

XE:n tähtäimessä on tärkeimpänä saksalaiskolmikko Audi A4, BMW:n 3-sarja ja Mercedeksen C-sarja. Kaavamaisessa tarkastelussa XE asettuu ylempään keskiluokkaan, mutta matala, leveä ja linjakkaaksi muotoiltu auto tuntuu luokassaan kompaktilta.

Tilat eivät ole pienet, mutta muotoilu painottaa käytännöllisyyden sijaan menevyyttä. Autoon laskeudutaan ja pujottaudutaan, joten ainakin imagonsa puolesta se kutsuu myös käyttäjikseen linjakkaita ja meneviä ihmisiä.

Ensimmäiset variaatiot samasta perusautosta ovat edellä mainitut sisarmallit, mutta huhupuheissa pyörivät edelleen myös XE:n coupé-versio ja jonkinlainen farmarimalli.

Menevä linja jatkuu myös ajo-ominaisuuksien puolella. Jaguarin täytyy olla urheilullinen, joten alustasuunnittelu ja voimalinjat ovat sporttisia ja tehokkaita, jälkimmäinen sanan kaikissa merkityksissä.

Alustarakenteissa käytetään tässä luokassa arvokkaiksi luettavia ratkaisuja. Edessä on päällekkäisten kolmiotukivarsien variaatio ja takana erityiseen linkkiheiluriin perustuva monivarsituenta. Yleensä näitä ratkaisuja näkee kalliimmissa autoluokissa, mutta poikkeuksiakin on toki nähty.

Etujousituksessa on keskitytty erityisesti hyvään ohjautuvuuteen, takana mukavuuteen. Ja homma toimii – XE:llä on hieno ajaa.

Koeajon olosuhteet pohjoisessa Espanjassa olivat suomalaisesta perspektiivistä erittäin syheröiset ja autiot, joten ohjauksen ja jousituksen toimintaan pääsi tutustumaan intensiivisesti. Rata-ajo on katuauton testaamisen kannalta tähän verrattuna turhanpäiväistä, tosin siihenkin oli mahdollisuus.

Loputtomasti mutkittelevalla ja vaihtelevan pomppuisella tiellä oppii nopeasti, voiko ajo-ominaisuuksiin luottaa. XE:n kevyehkö mutta vasteeltaan ja vastukseltaan looginen ohjaus sitoo kuljettajan osaksi autoa. Ja ainakin sporttijousitus pitää korin jatkuvasti oikeassa asennossa.

Kiihdytys, jarrutus, kääntö; kiihdytys, jarrutus, kääntö – yksi ote ohjauspyörästä riittää melkein jokaiseen mutkaan, eikä vaihdettakaan tarvitse välttämättä vaihtaa.

Matka-ajossa ohjaus vaikuttaa ensikokemuksen perusteella rauhalliselta ja tunnokkaalta. Moottoritiellä jousituksen vaihtaisi kuitenkin mielellään sporttiversiosta tavalliseen. Sellaista emme tosin päässeet kokeilemaan.

Kaikki moottorit ovat ahdettuja. Neljässä kaksilitraisessa on turbot, kuutosessa mekaaninen ahdin. Dieselit ovat Jaguarin uuden oman tehtaan satoa, bensiinimoottoreissa on vielä seassa Fordin tai PSA:n geenejä.

Dieselit ovat hienostuneita, vääntäviä ja varmasti taloudellisia, kaksilitraisiin bensiinimoottoreihin pätee näistä ainakin kaksi ensimmäistä. Kaikki ovat hienoja moottoreita, aivan kuten kilpailijoillakin.

V6:n pakoäänissä on tietysti enemmän henkeä, ja ulospäin kuuluu hetkittäin eksoottinen ahtimen ujelluskin. Eikä mekaanisen ahtimen kanssa tarvitse kärsiä edes vähäisestä turboviiveestä.

Nelisylinteriset bensiinimoottorit vaihtuvat lähitulevaisuudessa Jaguarin omiin. V6 lienee pitkäikäisempi, mutta valmistajan vihjailu rivimoottorien modulaarisesta rakenteesta saa haikailemaan rivikuutosen perään, miksei rivikolmosenkin.

Vääntömomentti on joka tapauksessa päivän sana, siitä vähäinen vaihtotarve mutka-ajossa. Kahdeksanvaihteinen ZF:n automaatti toki vaihtaa käyttäjänsä puolestakin, erinomaisesti, joten rattikahvat voi jättää käyttämättä.

Dieselien hintaa kolmella tuhannella pudottavan manuaalivaihteiston kanssa vaihtamiseen on toki osallistuttava. Matalasta ajoasennosta voi tosin joutua tinkimään, sillä kyynärpää viistää helposti korkean keskikonsolin pintaa.

Samalla alueella tuntuu myös XE:n käytettävyyden suurin puute. Koska kojelaudan näytön kautta käytetään monia toimintoja, soisi käyttöliittymänkin olevan kunnossa.

Useimmissa kilpailijoissa on keskikonsolin päällä vuosien mittaan toimiviksi hioutuneet, kämmenellä käytettävät monitoimikytkimet, mutta Jaguarista sellainen puuttuu.

Nyt näyttöä ohjataan, käsivarsi ja sormi ojossa, muutaman napin ja kosketusnäytön kautta. Se on motorisesti epätarkkaa, joten ellei tie ole suora ja sileä, jättää kurottelun mieluummin tekemättä.

Hinnoittelultaan XE on premium-tavaraa. Varustetasoja on nelisylinterisiin malleihin neljä. Niiden välillä muuttuu lähinnä auton ulkonäön yksityiskohdat ja ohjaamon verhoilu. Hintahaarukka halvimman ja kalleimman välillä on kuutisen tuhatta euroa.

S-versio on vielä oma lajinsa, mutta sekään ei mene paljon pintaa syvemmälle.

Toiminnallisiin varusteisiin joutuu käyttämään rahaa erikseen. Esimerkiksi pysäköintitutkat eivät kuulu edes kalleimpaan varusteluun. Ksenonit sentään on kahdessa kalleimmassa. Ja ainakin teknisten tietojensa valossa ne myös valaisevat kilpailijoiden moderneja ledejä voimakkaammin.

Sarjansa ensimmäinen tarjoaa vähintään yhtä suorituskykyisen ja hienostuneen ajokokemuksen kuin kilpailijansa. Se myös näyttää ominaisuuksiensa mukaiselta. Kun tekniset perusteet ovat kunnossa, voi XE keskittyä haalimaan asiakkaita haluttavuuden kautta – vaikka käytettävyydestä joutuisikin hetkittäin tinkimään.

tekniikkaa

Hyvää

• intuitiivinen ohjaus

• ajoasento

Huonoa

• infonäytön ergonomia

• niukka vakiovarustelu

Hyvää

• intuitiivinen ohjaus

• ajoasento

Huonoa

• infonäytön ergonomia

• niukka vakiovarustelu

tekniikkaa

TEKNIIKKAA

E-Performance

20d

20t

25t

S

Moottori

R4, diesel

R4, diesel

R4, bensiini

R4, bensiini

V6, bensiini

Iskutilavuus (cm3)

1 999

1 999

1 999

1 999

2 995

Ahdin

turbo

turbo

turbo

turbo

mekaaninen

Teho (kW (hv)/r/min)

120 (163)/4 000

132 (180)/4 000

147 (200)/5 500

177 (240)/5 500

250 (340)/6 500

Vääntömomentti (Nm/r/min)

380/1 750-2 500

430/1 750-2 500

280/1 750-4 000

340/1 750-4000

450/4 500

Voimansiirto

takaveto

Vaihteisto

M6

A8

M6

A8

A8

A8

A8

Mitat ja massat

Pituus x leveys x korkeus (m)

4,672 x 1,850 x 1,416

Akseliväli x raideleveys e/t (m)

2,835 x 1,607/1,608

2,835 x 1,602/1,603

Omamassa (kg)

1 474

1 500

1 550

1 565

1 530

1 535

1 665

Renkaat

205/55 R17

225/55 R17; e: 225/45 R18, t: 245/40 R18 tai e: 225/40 R19, t: 255/35 R19

Polttoainesäiliö

47

56

63

63

63

63

63

Suoritusarvot

Huippunopeus (km/h)

227

227

228

228

237

250

250

Kiihtyvyys 0-100 km/h (s)

8,4

8,2

7,8

7,8

7,7

6,8

5,1

EU-kulutus (l/100 km)

(kaupunki/maantie/yhd.)

4,4/3,4/3,8

5,0/3,5/4,1

5,0/3,7/4,2

5,0/3,7/4,2

10,2/6,0/7,5

10,2/6,0/7,5

11,6/6,1/8,1

CO2-päästö (g/km)

99

106

109

109-111

179

179

194

Hinta (€)

Pure

39 991

42 996

42 901

45 500

50 899

57 188

-

Prestige

42 779

45 821

45 742

48 341

54 265

60 554

-

R-Sport

43 964

47 023

46 951

49 723

55 698

61 986

-

Portofolio (ja S V6)

45 861

48 946

48 885

51 664

57 990

64 278

79 987