käyttöTesti

Yamaha MT-09 Tracer

käyttöTesti

Yamaha MT-09 Tracer

Kyllä pienelläkin ehtii

Moottoripyörän käyttötesti ajettiin menneellä kaudella kohtuuhintaisella, kevyellä matkapyörällä. Hyppää kyytiin! Mennään katsomaan, miten Yamaha Tracer selvisi rankasta 40 000 kilometrin käyttötestistä.

Yamaha MT-09 on ollut katteettomana versiona markkinoilla jo kolme kautta. Se oli mukana TM:n vertailussa numerossa 11/14. Viime kaudelle esiteltiin uusi, matka-ajoon paremmin soveltuva versio MT-09 Tracer (joka muuten on eri pyörä kuin MT-09 Tracker).

Katteettomasta MT-09:stä on lainattu Traceriin tärkeimpinä runko, moottori ja vanteet. Moni muu osa on laitettu uusiksi. Moottori on kolmisylinterinen, 847-kuutiosenttinen rivimoottori, jota ruokkii elektroninen polttoaineensyöttö. Euro 3 -päästöluokkaan kuuluvan Tracerin pakokaasut poistuvat katalysaattorin kautta.

Vaihteita on kuusi. Vaijerikäyttöinen kytkin on monilevyinen, ja se pyörii moottorin voiteluöljyssä; luistokytkimen ominaisuutta siinä ei ole. Tracerissa on lukkiutumattomat jarrut ja poiskytkettävä luistonestojärjestelmä.

Kuljettajaa suojaa pieni kate. Pleksin korkeutta voi muuttaa manuaalisesti kolmeen eri asentoon: kun kiristysmutterit avataan, pleksiä voi liikutella käsin. Pyörä on siis pysäytettävä säädön ajaksi.

Ajoasento on todella pysty ja erittäin tilava; polvikulma on loiva. Istuinkorkeus on säädettävissä kahteen eri asentoon välillä 84,5–86 senttimetriä. Tämän lisäksi Tracerin saa tilattua madallussarjalla, jolloin istumakorkeudeksi tulee 81,5 senttiä. Meille riitti normaalikorkuinen versio.

Molempien päiden jousituksista voi säätää jousen esijännitystä ja paluuvaimennusta.

Ennen lisävarustelua Tracerin hinta oli 13 870 euroa.

Käyttökertomus

Yamaha MT-09 Tracer aloitti testitaipaleensa 26.3.2015. Testin viimeinen ajopäivä oli 24.10. 2015. Näiden 212 potentiaalisen ajopäivän aikana 18 kuljettajaa täytti ajopäiväkirjaa. Yamaha vieraili matkan aikana 14:ssä Euroopan maassa.

Testi lopetettiin matkamittarin mukaan lukemassa 41 453. Todellisuudessa taivalta oli takana 40 454 km, kun matkamittarin virhe otettiin huomioon.

Käyttötestipyörämme tuli ensi kertaa julkisuuteen MP 15 -näyttelyssä, Tekniikan Maailman osastolla. Näyttelyn jälkeen se palautui maahantuojalle lisävarusteiden asennukseen.

Ruksasimme lisävarustelistalta mukaan ohjaustangon siirtosarjan, jolla voi muuttaa ohjaustangon paikkaa kuljettajaan nähden; se maksoi 216 euroa. Lisäksi otimme pyörään sähkötoimiset kahvojen lämmittimet, hintaan 204 euroa. Niiden käyttöä ohjataan pyörän oman mittariston kautta.

Tilasimme matka-ajoa varten pienen pikakiinnitteisen tankkilaukun (158 €) ja sille telineen (60 €). Tankkilaukun hankinta on suositeltava ostos, sillä pienestä koostaan huolimatta siihen mahtuu mukavasti tavaraa.

Tilasimme niin ikään sivulaukut (424 €) ja niihin pikakiinnitteiset telineet (253 €) sekä tavaratelineen (120 €).

Lediajovalot ovat vakiovaruste; sumuvalot maksavat 387 euroa. Eteen otettiin ledivilkut. Ne toimivat suuntavilkkujen lisäksi ylimääräisinä, huomiota lisäävinä etuvaloina. Varsinaiset huomiovalot ne eivät ole.

Taakse asennettiin vastaavat ledivilkut. Ne toimivat suuntavilkkujen lisäksi ylimääräisinä taka- ja jarruvaloina eli parantavat havaittavuutta ja lisäävät motoristin turvallisuutta. Tosin takavilkut olisivat varmasti jääneet ostamatta, jos olisimme tienneet kuinka huonolaatuiset ne olivat; niistä lisää myöhemmin.

Kaikkiaan lisävarusteita tilattiin 2 069 eurolla.

Ennen testiä pyörään asennettiin vielä tuntimittari tankkausvälien keskinopeusseurantaa varten. Tällöin kävi ilmi, että Yamahan katteet ovat melkoinen palapeli. Niiden purkamisessa ja asentamisessa kuluu pitkä tovi.

Sen jälkeen pyörälle tehtiin tulotarkastus ja valomittaukset. Heijastimilla toteutettujen ajovalojen lähivalokeila on tasainen, mutta symmetrisen jakauman takia kantama on lyhyt. Sumuvalot levittävät keilaa, mutta kantamaa ne eivät lisää.

Kaukovalo syttyy lähivalon oikealle puolelle, ja sekä lähi- että kaukovalot palavat yhtä aikaa. Kaukovaloteho on moottoripyöräksi melko hyvä, ja sen suuntauksen saa erillisillä säädöillä kohdalleen.

Valomittauksen jälkeen Yamahan piti lähteä ajoon, mutta kun takatalvi iski päälle, ajokauden aloitus siirtyi huhtikuun alkuun.

Välillä ny-kyt-tää

Heti ensimetreillä kiinnitimme huomion Yamahan nykivään etenemiseen. Nykiminen tuli esiin hitaassa kaupunkiajossa. Jos kaasua lisäsi millin, alkoi Yamaha kiihtyä vähän liiankin nopeasti. Mikäli kaasua vapautti toisen millin, alkoi moottori jarruttaa voimakkaasti.

Nykivään menoon auttoi pieni säätötyö. Pyysimme rikastamaan polttoaineen seosta 1 000 kilometrin ensihuollossa. Huolto teki työtä käskettyä, ja ongelma väheni, mutta ei poistunut kokonaan. Huollossa vaihdettiin öljyjen lisäksi öljynsuodatin ja tehtiin yksi takaisinkutsutyö: moottorin sivukopan lävitse kulkeva vaihdeakseli vaihdettiin.

Yamahassa on perinteinen totutusajo-ohjelma. Ensimmäisten 1 000 kilometrin matkalla tulisi kierrokset pitää alle 5 600:n. Seuraavien 600 kilometrin matkalla itsehillinnän rajan saa nostaa 6 800 kierrokseen.

Käytimme tervettä järkeä, emmekä tuijottaneet kierroslukumittaria. Keväisessä ajossa on tärkeämpää katsella kierroslukumittarin sijaan kevätlaitumelle päässeitä autoilijoita.

Ensimmäinen huolto maksoi 134 euroa. Erikoista Yamahassa on se, että öljynsuodattimen kanssa öljyä menee ainoastaan 2,7 litraa.

Huollon jälkeen kurvailtiin muutama tuhat kilometriä pitkin ja poikin Suomea. Sitten oli aika ensimmäiselle ulkomaan reissulle, joka suuntautui keväiseen Saksaan.

Reissulta saatiin ensimmäiset kokemukset matka-ajosta. Kate on kooltaan pieni, mutta se suojaa kuljettajaa kohtuullisen hyvin. Toki suojaa voisi olla koleassa kevätkelissä hiukan enemmän, mutta vastaavasti helteellä kuljettaja arvostaa pientä viimaa.

Pleksi on matalahko, joten lähes kaikki kuljettajat säätivät sen korkeimpaan asentoonsa.

Ajoasento on luontevan pysty. Jopa testikuljettajien pisin ukko, varreltaan 191-senttinen, kehui ajoasentoa tilavaksi. Ohjaustanko on leveä, ja ote ohjaustangosta on miehekäs. Ohjausotteen maksimileveys on peräti 79 senttiä. Kookkaat, jopa runsaat käsisuojat ja pysty ajoasento korostavat miehekästä menoa.

Mittariston vieressä on 12 voltin virranulosotto. Kylmän kelin vuoksi saksanmatkaaja kytki ulosottoon lämpöliivinsä. Sulake paloi välittömästi. Kaksiampeerisen sulakkeen läpi tehoa saa ainoastaan 24 wattia; se ei riitä lämpöliiville.

Onneksi mittariston toisellakin puolella on paikka ”tupakansytkärille”. Laitoimme siihen toisen virranulosoton, ja vedimme sille virrat suoraan akulta, joten teho alkoi riittää.

Yamahassa oli ensiasennusrenkaina Dunlop Sportmaxit. Rengaskoko on edessä 120/70-17 ja takana 180/55-17. Saksasta palattaessa näytti silmämääräisesti siltä, että takarengas on melkein loppu. Todellisuudessa eturenkaassa oli pinta jäljellä vielä 3,7 ja takanakin 3,3 millimetriä.

Dunlopeilla olisi ajanut vielä tovin, mutta Yamaha oli jälleen lähdössä reissuun, joten päätimme rengastaa sen uusilla renkailla, olkoonkin että mittarissa oli vasta 5 670 kilometriä. Laitoimme alle Michelinin Pilot Road 4 GT:t. Eturengas maksoi 174 euroa, takarengas 242 euroa.

Kaasu hirttää kiinni!

Renkaiden vaihdon yhteydessä kuljettaja kävi läpi normaalia viikkotarkistusta. Siinä tehdään renkaiden ja ilmanpaineiden tarkistus, tarkistetaan moottorin nesteet sekä jarrupalat ja kahvojen toiminta. Kuljettaja käänsi vaistonvaraisesti kaasukahvaa. Suureksi hämmästykseksi kaasukahva hirtti kiinni, eli se jäi ”pohjaan”.

Onneksi testaus suoritettiin moottori sammutettuna.

Pyörä oli lähdössä seuraavana aamuna ulkomaille, joten korjaustyötä päätettiin yrittää itsenäisesti. Kaasukahvan rungon purku paljasti, että lämmitinelementin johto oli kääntynyt kaksinkerroin.

Katkaisimme johdon pois sivuleikkureilla, koska emme halunneet ottaa riskiä kaasun juuttumisesta kiinni tieliikenteessä. Tilasimme uuden elementin ja lähetimme kuljettajan matkaan.

Kilometrilukemassa 6 035 havaittiin vika toisessa takavilkussa. Sen sisälle oli päässyt kosteutta, ja osa ledeistä oli pimeänä. Tilasimme uudet takavilkut, joita jouduimmekin odottamaan pitkään.

Yamaha suuntasi kuljettajan kera kohti Puolaa. Tämä reissu oli Yamahalla ensimmäinen veto Via Balticalla, mutta ei viimeinen. Syystä tai toisesta kuljettajat mieltyivät tällä kaudella reittiin, ja Yamaha meni tätä kautta Eurooppaan lukuisia kertoja.

Tallinnasta Varsovaan voi vetää hampaat irveessä yhdellä tosi pitkällä vedolla. Tai sitten jakaa sen kahteen päivään, yöpyen välillä. Yöpyminen ei rasita lompakkoa kuin muutaman kympin; loistavia hotellimajoituksia on Puola pullollaan.

Yamahassa on 10 000 kilometrin huoltoväli, ja kilometrilukemassa 10 245 se poikkesi Kiteen Pienkonehuollossa saamassa uudet öljyt. Huollossa todettiin, että imukanavien alipaineen tasaus oli pielessä. Öljyjen lisäksi vaihtui myös öljynsuodatin, vaikka vaihtotyö ei huoltoon kuulunutkaan.

Perusteet vaihtotyölle ovat järkeviä: "15 euroa on todella pieni hinta siitä, että puhdas suodatin toimii moottorin henkivakuutena", kertoi asentaja maksaessamme 117,30 euron loppulaskua. Kaupan päälle tuli vielä pesu ja ketjujen rasvaus.

Mainittakoon, että Tracer pestiin matkan varrella 32 kertaa, vahattiin viisi kertaa, ja ketjut rasvattiin 77 kertaa.

Mittauksia, mittauksia

Yamaha poikkesi kesäkuun alussa Järvenpäässä Viaber Oy:n tehomittauspenkissä. Kilometrejä oli tuolloin mittarissa 12 128. Mitattu huipputeho oli 81 kilowattia eli hieman vähemmän kuin valmistajan ilmoittamat 84,6.

Valmistajan huipputeholle ilmoittaman 10 000 kierroksen sijaan saavutimme huipputehon kierroksilla 8 900 r/min. Vasta testin lopussa selvisi miksi kierrokset jäivät vajaaksi.

Tehonmittauksen jälkeen oli aika mennä Räyskälän lentokeskukseen. Lahjomaton Vbox-mittalaitteisto kiinni, ja mies matkaan.

Ensimmäiset kolme neljä mittausta oli hylättävä liiallisen keulimisen vuoksi. Kolmisylinterinen vääntää mainiosti, ja keskialueen hyvä teho nostattaa etupyörää helposti ilmaan.

Lopulta tuntuma kytkimeen ja moottorin vääntökäyrään alkoi löytyä. Sataseen kiihdytys sujui aikaan 3,6 sekuntia, 400 metriä taittui 11,5 sekunnissa, ja loppunopeutta Yamaha kelasi tuolla matkalla 197 km/h.

Samalla mitattiin nopeusmittarin virheet. Pienimmissä nopeuksissa nopeusmittari näyttää viisi kilometriä liikaa, mutta 120 km/h:n mittarinopeudessa todellista nopeutta on vain 113 km/h. Käytännössä moottoritiellä pitää päästellä liki 130 km/h:n mittarinopeudella, jotta ei ole tien tukkona.

Mittausten jälkeen Yamaha rengastettiin uusilla renkailla. Eteen laitettiin Avon Storm 2 Ultra AV 65 ja taakse Storm 2 Ultra AV 66. Vaikka Avonit olivat koko matkan edullisimmat renkaat (358 euroa), niin niiden ajo-ominaisuudet olivat aivan yhtä hyvät kuin muillakin.

Vaihdettava tehokartat

Moottori keräsi kehuja. Se vääntää mainiosti – jopa enemmän kuin kuutiotilavuudesta voisi päätellä. Ohituskiihtyvyys on hyvä.

Nykymuodin mukaisesti moottorille on kolme vaihdettavaa tehokarttaa. Keskimmäinen on STD (standard) eli vakiokartta. Sitten on A, jonka pitäisi olla tehokkain. Todellisuudessa STD ja A antavat saman huipputehon. Niissä ero tulee erilaisesta kaasunvasteesta.

Kolmas vaihtoehto on B-kartta eli niin sanottu sadekelin kartta. B-moodilla huipputehoa rajataan 5–7 kilowattia alemmas.

Tehomoodeja voi vaihtaa ”lennossa”. Kaikki kuljettajat huomasivat, että vaihtamalla kaupunkiajoon tehottomamman B-moodin, pyörän nykiminen väheni tuntuvasti. Kaasun päällä/pois-ilmiö katosi lähes kokonaan. Osa oppi vaihtamaan kartan aina kaupunkiin tullessaan.

Suurin osa kuljettajista ajoi koko ajan joko vakio- tai B-kartalla. A-kartalla kaasun vaste on nimittäin todella äkäinen, ja ajosta tulee äkkinäisen nykivää.

Kesän Saksan-retkillä päästiin mittaamaan Tracerin huippunopeudeksi todelliset 210 km/h. Kun nopeuden saavuttaa, käy heti ilmi, että se on rajoitettu elektronisesti.

Mitä ilmeisimmin tähän on syynsä. Vapaiden nopeuksien autobaanoilla Tracer alkaa kiemurrella sivulaukkujen kanssa ajettaessa. Ilman laukkuja ongelmaa ei esiinny.

Säätöjä ja säätöjä

Testikuljettajat moittivat, että etujousitus niiasi liian syvään tehojarrutuksissa. Kun esijännitystä kiristettiin, kuljettajat moittivat alkuherkkyyden katoavan. Säätöjä haettiin 15 millimetrin säätövaran alueella suuntaan ja toiseen. Lopulta löydettiin kompromissi herkän ja jämäkän keulan välillä.

Takajousitus oli kaksijakoinen. Puolan huonoilla teillä se keräsi kehuja, koska alkuherkkyys on miellyttävä ja jousitus suodattaa pienemmät kuopat. Mutta auta armias, jos eteen sattuu suuri heitto!

Takajousitus päästää tuolloin lävitse lähes kaikki liikkeet, ja heijausilmiö on melkoinen. Takajousen esijännityksen säädöstä ei ole apua, sillä varsinainen ongelma on vaimennusten puolella.

Katteen pleksin korkeutta on helppo säätää. Valitettavasti pleksin korkeudensäädön mutterit ja valojen korkeudensäädön ruuvit ovat melkein samannäköiset ja aivan vierekkäin.

Säädöt menevät helposti sekaisin, ja ajovalojen korkeudensäätö oli pari kertaa aivan poskellaan.

Yamaha piipahti 20 000 kilometrin huollossa 19 662 km kohdalla. Samalla vaihdettiin kaasukahvan lämmitinelementti. Olimme kuvanneet johdon ennen sen katkaisua. Työohjetta ja valokuvaa vertailemalla totesimme, että alun perin asentaja oli laittanut johdon kulkemaan väärää kautta, ja siitä aiheutui kaasun hirttäminen.

Huolto teki huomion takajousituksen kasvaneesta pystyväljästä. Samoin palautetta tuli liiallisesta takajarrunesteen määrästä, mikä oli erikoista, sillä emme olleet missään vaiheessa lisänneet nestettä.

Takavilkkuihin porattiin suuremmat vesireiät, jotta kosteus pääsisi vilkuista ulos. Aiemmin tilatut uudet vilkut loistivat edelleen poissaolollaan.

Ohjauslaakeri rasvattiin, ja ilmansuodattimesta poistettiin ylimääräiset roskat, vaikka se ei huolto-ohjelmaan kuulunutkaan. Huolto maksoi kaikkinensa 267,70 euroa.

Matka-ajon ominaisuuksia

Tracerin sivulaukuissa positiivista on yksinkertainen kiinnitystapa, ja mikä parasta, sivulaukkujen telineetkin ovat pikakiinnitteiset. Negatiivista on se, että laukut suljetaan vetoketjulla. Ne toimivat puhtaina hienosti, mutta kun pyörä ja laukut ovat likaiset, alkavat vetoketjut temppuilla.

Sivulaukkujen materiaali on erikoinen sekoitus kangasta ja kovaa muovia. Laukut eivät ole vedenpitävät, joten niiden sisällä on erilliset vedenpitävät säkit.

Laukut ovat kooltaan aika pienet; niihin on vaikea saada mahtumaan parin viikon matkatavaroita. Tämän vuoksi laitoimme Yamahan tavaratelineelle vanhan, hyllystämme löydetyn Givin takalaukun.

Joku on joskus luonnehtinut, että oikea matkapyörä on sellainen, jolla pääsee tankillisella vähintään 200 kilometriä. Ainakin tuon puitteissa Tracer täyttää matkapyörän kriteerit mainiosti. Koko matkan keskikulutus oli 5,2 litraa sadalla, ja Yamaha ilmoittaa polttoainesäiliön kooksi 18 litraa. Se antaisi toimintamatkaksi 346 kilometriä.

Polttoainemittari on todella selkeälukuinen muttei selkeätoiminen. Siinä on viisi palkkia, joista ensimmäinen sammuu 200–250 kilometrin jälkeen. Sitten palkit alkavat sammua kiihtyvällä tahdilla, niin että kuljettajaa alkaa nopeasti hirvittää ja melko pikaisesti kuljettaja kurvaa huoltoasemalle.

Tämä oli havaittavissa ajopäiväkirjassa. Kaikki testikuljettajamme ovat kilometrien kovettamia matkamotoristeja. He eivät pysähdy matkalla juurikaan ylimääräisiä kertoja. Ajopäiväkirjan mukaan kuitenkin yleisin tankkausmäärä oli 14 litraa. Se kertonee kuljettajien ”hermojen pettämisestä”.

Ajotietokoneen keskikulutusnäyttö on tarkkuudeltaan lähinnä tasoa viihdyttävä, sen verran iso on tietokoneen heitto todelliseen kulutukseen verrattuna.

Päätimme kuitenkin testata tositoimissa kuinka pitkälle Tracerin tankillisella pääsee. Tankki piripintaan ja matkaan. Reitti suuntasi Pohjois-Karjalaan ja sieltä takaisin yhtä Suomen kauneimmista mutkateistä: Savonlinna–Sulkava–Puumala ja Pistohiekan ohi kohti Mikkeliä.

Viimeinen polttoainemittarin palkki sammui ja osamatkamittari meni automaattisesti ”varatankille”. Eli osamatkamittari lähtee juoksemaan kilometrilukemaa siitä, kun polttoainemittari on alkanut näyttää ”tyhjää”. 62 kilometriä myöhemmin moottori yskäisi kerran ja sammui. Hetken heiluttelu, ja Yamaha hörähti uudestaan käyntiin.

Ripeä kiihdytys, ja moottori sammui vauhdissa. Kuljettaja rullasi suoraan polttoainemittarin viereen. Tankki oli rutikuiva; sinne sopi peräti 18,8 litraa bensiiniä. Edellisestä tankkauksesta oli tultu peräti 383 kilometriä. Tällä tankillisella kului 4,9 litraa sadalla kilometrillä. Se ei ole huono saavutus huomioiden, että tälläkään tankillisella ei polttoainetta mitenkään pihistelty.

Pienin kulutus matkan varrella oli 3,8 litraa, jota on pidettävä moottoripyörissä lähes kiitettävän arvoisena tuloksena.

Yamaha jatkoi matkaansa Suomen suvessa. Takavilkkujen ledit sammuivat yksi kerrallaan. Uusia vilkkuja ei vain kuulunut. Aloimme jännittää, sammuvatko vanhat vilkut kokonaan ennen kuin uudet saapuvat.

Seuraava reissu vei Lappiin. Kesken reissun rekisterikilpi tippui tielle. Onneksi takana ajanut matkailuautoilija keräsi kilven talteen ja luovutti sen testikuljettajalle seuraavalla pysähdyspaikalla.

Karavaanarit ovat näemmä reilua porukkaa.

Kilometrilukemassa 21 801 Yamaha palasi etelään eli Ouluun. Olimme saaneet tiedon, että uudet vilkut ovat vihdoin saapuneet Suomeen. Laitoimme ne menemään Ouluun, paikalliseen moottoripyöräliikkeeseen. Huolto vaihtoi takavilkut 69,50 euron hintaan.

Vaihdatimme samalla uudet renkaat alle. Vaikutti siltä, etteivät Avonit kestäisi tulevaa Norjan-matkaa. Otimme Avonit talteen, sillä ne tulisivat myöhemmin uudestaan Yamahan alle. Erikoista renkaiden vaihdossa oli se, että huoltotilauksessa ei mainittu mitään renkaiden vaihdon hinnasta, mutta loppulaskussa vaihtotyöstä veloitettiin erikseen 60 euroa.

Takaiskunvaimennin hajoaa

Testikuljettaja Juha starttasi kohti Norjaa. Matka Tromssaan sujui täyteen lastatulla Yamahalla kohtalaisesti. Tosin ajopäiväkirjaan tuli maininta takajousituksen lisääntyneestä löysyydestä. Tromssassa kyytiin hyppäsi kuljettajan avovaimo, varreltaan hoikka. Silti 50 kilon painon lisäys oli Yamahan alustalle liikaa.

Ajopäiväkirjaan tuli murheellinen merkintä: Takajousitus pohjaa vähänkin suuremmassa heitossa. Vaimennukset ovat kadonneet. Yritin säätää niitä tiukemmalle, ilman sanottavaa vaikutusta. En uskalla ajaa yli 80:tä, sen verran levoton tuo takapää on.

Päätimme pitää palaverin asian tiimoilta, kun Yamaha palaisi takaisin Suomeen. Samalla reissulla alkoi tulla tekstiviestejä siitä, että ketjut alkoivat olla tiensä päässä. Huolimatta huolellisesta rasvauksesta ketjut alkoivat olla loppu.

Veimme Yamahan Lahden MP Serviceen ketjujen vaihtoon kilometrilukemassa 28 770. Ketjut ja rattaat maksoivat 270 euroa; vaihtotyö kustansi vain 66 euroa. Teetimme samalla 30 000 kilometrin huollon. Se maksoi 188 euroa. Matka jatkui.

Ja jälleen kerran Via Baltican kautta kohti Puolaa. Puolan huonokuntoiset tiet kypsyttivät takaiskunvaimentimen lopullisesti. Soitto tien päältä vahvisti asian:

”Tilaat nyt välittömästi sen uuden takaiskunvaimentimen. Ei tällä voi enää ajaa”, totesi testivuorossa ollut kuljettaja Kari. Samalla hän kommentoi moottorista kuuluvaa ulisevaa ääntää. Alusta asti Yamahan vaihteisto piti erikoista, metallista ulinaa. Matkan loppua kohti ääni lisääntyi selvästi.

Uusi takaiskunvaimennin tilattiin pikana. Mielenkiintoista oli, että osia oli Hollannin keskusvaraston hyllyssä. Normaalisti alle vuoden ikäiseen pyörään ei tuon kaltaista varaosaa pidetä varastossa, ellei tuotteeseen ole ilmaantunut jotain vikoja. Vaimennin saapui Suomeen muutamassa päivässä.

Vaihdoimme uuden, ja matka saattoi jatkua. Ajo-ominaisuudet palasivat luonnolliselle tasolle.

Olimme kuitenkin ottaneet ajo-ominaisuudet puheeksi testikuljettajien kesken. Jäimme miettimään paranisiko ajettavuus, jos asentaisimme pyörään kunnollisen, laadukkaan vaimentimen.

Selvitimme Öhlinsin hinnan. Se maksoi 660 euroa. Päätimme tilata vaimentimen, mutta tuloksena oli vesiperä. Öhlinsin mukaan Traceriin sopiva vaimennin oli myyty loppuun. Uusi erä valmistettaisiin vasta loppusyksystä. Pistimme jäitä kilometrien keräämiseen, ja odottelimme uutta vaimenninta.

Öhlins saapui ja asensimme sen paikoilleen. Täytyy sanoa, että vaihtotyö ei ole mitenkään helppoa, koska Yamahan vaimennin on erikoisessa kulmassa ja se sijaitsee osittain keinuhaarukan sisällä. Silti lopputulos palkitsee. On todettava, että vakiovaimennin on juurikin niin hyvä kuin voi odottaa hieman vajaat 14 000 euroa maksavalta moottoripyörältä.

Öhlinsin asentaminen muutti kaiken. Alkupehmeys vastaa vakiovaimenninta, mutta alkuperäisen vaimentimen ominaisuudet loppuvat kuorman tai nopeuden kasvaessa. Öhlinsissä tätä ei tapahdu, ja sen vuoksi Tracerin ajo-ominaisuudet muuttuivat kertaluokkaa paremmaksi.

Loppu häämöttää

Oli lokakuun toinen viikko; oli vain muutama aste lämmintä. Kuljettaja kiitti kahvanlämmittimien ja lämpöliivin olemassaoloa. Yamahan kate saisi olla näin kylmillä ilmoilla hiukan suurempi.

Testikuljettaja keräsi Traceriin viimeisiä kilometrejä. Helsinki–Tampere–Virrat–Keuruu–Jyväskylä. Sitten Yamahan nokka käännettiin kohti Kiteetä ja 40 000 kilometrin huoltoa. Viimeinen huolto maksoi 330 euroa.

Huollossa tehtiin tarkkaa työtä. Asentaja huomautti, että pakoventtiilien välykset olivat alarajan alapuolella. Emme antaneet lupaa säätötyölle, sillä moottori oli menossa kohta purkuun. Sitä ennen oli kuitenkin tehtävä vielä tehonmittaus ja suorituskykymittaukset tuttuun tapaan Räyskälän lentokeskuksessa.

Toiseen asiaan, josta asentaja huomautti, olimme itsekin kiinnittäneet huomiota. Kytkin oli alkanut pitää joutokäynnillä ihmeellistä kolinaa. Myös kahvan liikerata oli muuttunut takertelevaksi.

Se ei kuitenkaan vaikuttanut loppumittauksiin. Suorituskykymittaukset sujuivat yhtä ripeästi kuin matkan alussa; vain varttimailin loppunopeudessa tuli hieman turpiin. Eron voinee laittaa pienen vastatuulen piikkiin.

Aivan lopuksi tehtiin tehomittaus inertiadynossa. Mittaus paljasti, että moottorin tehot eivät olleet matkan varrella kadonneet. Päinvastoin, tehoa oli tullut yksi kilowatti lisää, ja vääntökin oli noussut.

Moottorista laskettiin öljyt ja jäähdytinnesteet pois. Seuraavaksi moottori meni purkuun.

Vasta mittausten jälkeen valkeni miksi jäimme tehomittauksessa valmistajan ilmoittamasta kierrosluvusta. Mittausten suurin kierrosluku nimittäin täsmää Tracerin rajoitettuun huippunopeuteen kuutosvaihteella. Kenelläkään toimituksessa tai tehonmittauspaikassa ei käynyt mielessä, että huippunopeus olisi voinut olla rajoitettu noin alas. Käyntinopeusmittarikin on hieman vaikealukuinen…

Viitosvaihteella mittaus olisi saatu suoritettua oikeille kierroksille asti. Moottorin ominaisuudet sentään näyttivät samankaltaisilta molemmissa mittauksissa, ja huipputehoakin lienee valmistajan ilmoituksen mukaisesti.

Loppuratkaisu

Jo ennen moottorin purkamista huomio kiinnittyi siihen, että pakoventtiileiden venttiilinvälykset olivat matkan aikana pienentyneet selvästi. Se kieli siitä, että joko itse venttiili tai venttiilinistukka olivat pettäneet ja päästivät venttiilin työntymään syvemmälle kohti nokka-akselia.

Aavistukset vahvistuivat sylinterikannen irrotuksen jälkeen. Kun laitoimme irtokanteen palotilan täyteen nestettä ja puhalsimme kevyesti paineilmalla pakokanavista venttiilejä kohti, paljastui pakoventtiilien vuoto. Kaikkien pakoventtiileiden tiivistyspinnat vuotivat selvästi. Pahin vuoto oli moottorin keskimmäisessä sylinterissä.

Jatkoimme venttiilien tarkempaa tutkimusta Metropolia ammattikorkeakoulun elektronimikroskoopilla, ja saimme selville, ettei venttiilien tiivistyspinnoissa ollut mitään erityistä pinnoitetta. Pinnasta oli vain hieman irronnut materiaalia, eli se oli kulunut.

Kannen tutkimukset jatkoivat Kansiset Oy:ssä, joka on sylinterikansiin erikoistunut moottorikoneistamo.

Saimme selville, että vikaa oli sekä venttiileissä että venttiilinistukoissa. Myös venttiilinohjaimet olivat pakopuolelta kuluneet. Venttiileitä hiottaessa paljastui, että pahimmin kuluneiden venttiilien tiivistyspinta ei ottanut kiinni koko pinnan alueelta, vaan ainoastaan ylä- ja alalaidasta. Keskellä oli kohta, joka ei tavannut lainkaan sylinterikantta. Joissain venttiileissä vaurio ei ollut niin paha, mutta niissäkin vain toinen puoli venttiilin kehän alueelta otti kunnolla kanteen kiinni.

Mittauksen mukaan venttiilit olivat suorat, joten taipuminen ei selitä tiivistysongelmia.

Venttiilinistukoista yksi oli levinnyt selvästi. Tämä oli toinen keskimmäisen sylinterin pakoistukoista. Istukkapinnan leveys oli puolitoistakertainen korjaamokäsikirjan ohjeleveyteen verrattuna. Koska pahimmat vauriot ovat keskimmäisessä sylinterissä, on todennäköistä, että liian korkea lämpö on ollut osasyynä vaurioihin.

Kun tiivistysongelmien lisäksi myös venttiilinohjaimien välys oli liian suuri, on vaikea sanoa mikä on syy ja mikä seuraus. Jos ohjaimet ovat kuluneet ensin, pääsevät venttiilit liikkumaan sivusuunnassa, ja sulkeutuminen istukkapintaa vasten tapahtuu joka kerta hieman eri asennossa. Tämä voi kuluttaa pintoja nopeasti.

Toisaalta ylikuumenemisen seurauksena kuluneet venttiilinistukat pakottavat myös venttiilit sivuliikkeeseen ja kuluttavat ohjaimia normaalia nopeammin. Joka tapauksessa sylinterikansi on koneistusta ja uusia pakoventtiilejä vaille.

Muutoin loppukunto on 40 000 kilometrin jälkeen melko hyvä. Maalipinta on virheetön, ja samoin on istuinten laita. Hämmästyttävää kyllä jarrupalat ja levyt ovat uuden veroiset. Pleksi ja mittariston lasi ovat kuluneet – mittaristo siksi, että kuljettajilla on ollut tapana heittää ajohansikkaat mittariston päälle.

� Matkan varrella taka- ja eturenkaita kului neljä kappaletta. Kuvassa Avonin takarengas.

Rengaskuluissa merkittäviä eroja

Mittasimme jokaisen rengassarjan kulutuspinnan uutena. Kun renkaat otettiin pois, mitattiin kulutuspinta uudestaan. Tällöin pystyimme laskemaan renkaiden kulumisnopeuden ja tekemään kululaskelmat sataa kilometriä kohden.

Ensiasennusrenkaina olivat Dunlopit. Eturenkaan kulut olivat 0,42 €/100 km. Takarenkaan kulut olivat suhteessa paljon suuremmat: 1,77 €/100 km.

Seuraavaksi alle laitettiin Michelinit. Eturenkaan kohdalla kuluiksi muodostui 0,75 €/100 km ja takarenkaan kohdalla 2,02 €/100 km. Michelineillä kurvailu oli porukan kalleinta, vaikka niiden hankintahinta oli vain toiseksi suurin.

Kalleimmat hankintahinnaltaan olivat Continentalit. Silti niiden hyvä kulutuskestävyys antoi mainion tuloksen. Eturenkaan kulut olivat 0,48 ja takarenkaan 1,60 euroa sadalle. Avonit vierailivat Yamahan alla kaksi kertaa. Huolimatta joukon edullisimmasta hankintahinnasta eturenkaan kulut olivat 0,74 €/100 km. Vastaavasti Avonin takarenkaalla kurvailu maksoi 1,10 euroa sadalle kilometrille.

Ajo-ominaisuuksissa renkaiden välillä ei ole suuren suuria eroja. Michelin on ehkä vähiten uraherkkä; muutoin mennään lähes käsi kädessä. Vaikka Avonit tuntuvat kestävän kilometrejä hienosti, ei Avon ole mitenkään muita liukkaampi. Pito on ainakin Tracerin käyttöön riittävän hyvä.

Omistajien kokemuksia

Tavoitimme pari Tracerin omistajaa kertomaan omista kokemuksistaan. Tässä heidän mietteitään.

Pekka Tuominen, Rauma

”Sain oman Tracerini vasta syksyn alussa. Sen takia olen ehtinyt ajaa sillä vasta 1 200 kilometriä, mutta ne ovatkin olleet sitä nautinnollisempia. Yamaha on pirun hyvä ajaa, ja sen kate suojaa mainiosti. Abs-jarrut ovat teholtaan viimeisen päälle. En ole löytänyt pyörästä vielä mitään negatiivista.”

Marko Savola, Nurmijärvi

”Olen ajanut omallani noin 8 000 kilometriä. Ensin hiukan jännitti, minkälainen matkakumppani Yamaha on. Toisina vaihtoehtoina minulla oli käytetty BMW K 1600 GT tai R 1200 RT, mutta päädyinkin uuteen Traceriin.

Täytyy sanoa, että olen ollut siihen tosi tyytyväinen. Se on ketterä. Ajoasento on minulle tosi hyvä, vaikka olen 180 cm pitkä. Moottori vääntää hienosti ja tehoa on riittävästi. Moottorin voimat riittävät mainiosti jopa kaksi päällä matkustamiseen.

Olen säätänyt takaiskunvaimenninta, ja mielestäni se on hiukan pintakova, mutta sen kanssa tulee toimeen. Pleksin olen vaihtanut korkeampaan, ja mielestäni korkeampi pleksi suojaa paremmin.”

Kysymyksiä valmistajalle

Testin lopussa tapahtuvan moottorin purkamisen ja tarkastuksen yhteydessä havaittiin pakoventtiilien venttiilinvälysten pienentyneen huomattavasti ja kaikkien pakoventtiilien tiivistyspintojen vuotavan hieman. Onko venttiilivaiva yleinen kyseisissä moottoreissa ja mistä voisi johtua?

– Yhdestäkään MT09-mallista ei ole Yamahalle raportoitu venttiileihin liittyviä vikoja ennen tätä. Venttiilien kuluneisuus saattaisi liittyä käytettyyn polttoaineeseen, mutta ilman tarkempia tutkimuksia ei asiaa voida varmistaa. Tässä vaiheessa on kyse yksittäistapauksesta.

Kytkin oli alkanut pitää kolinaa testin loppuaikana. Kytkimen purkamisen yhteydessä havaittiin, että kytkinjouset olivat jättäneet urat jousien kiinnikkeisiin. Mistä kolina voi johtua ja voivatko öljyyn mahdollisesti johtuvat alumiinilastut aiheuttaa haittaa moottorin voitelulle?

– Kytkimen kolinan paikallistaminen vaatii niin ikään jatkotutkimuksia, mutta kulumajäljistä irronnut alumiini ei aiheuta ongelmia voitelussa, koska öljynsuodatin toimii ja suodattaa kierrossa olevan öljyn jättäen irronneen alumiinin suodattimeen.

Takaiskunvaimennin vaihdettiin takuutyönä 35 700 kilometrin kohdalla. Huomioimme, että putken sisäpinta on hoonaamaton, männänrengas on kuluneen näköinen ja siihen on syntynyt muutamia pystysuuntaisia uurteita, jotka lisäävät ohivuotoa. Onko teillä tietoa, mistä tämä johtuu?

– Takaiskunvaimentimesta ei ole tullut aiempia raportteja tehtaalle, joten tässä vaiheessa on kyse yksittäistapauksesta.

Takavilkkuihin meni kosteutta, ja ne alkoivat sammua ledi kerrallaan. Puolivälissä vaihdettu uusikin pari vikaantui ennen testin loppua; vasemman takavilkun ”takavalo” pimeni kokonaan. Mistä moinen laatupoikkeama johtuu?

– Lisävarusteena asennettujen vilkkujen alihankkijan laatutaso ei ole valitettavasti ollut samaa luokkaa kuin mitä Yamahan alkuperäisvilkut ovat, ja kosteus on päässyt sisään. Aiheesta on jo reklamoitu kyseiselle alihankkijalle.