Ajettua

Linkker-sähköbussi

Ajettua

Linkker-sähköbussi

Sähköbussi Sastamalasta

Trollikka on tekemässä paluun – ilman sähköjohtimia. Kaksi vuotta sitten perustettu suomalainen startup-yritys Linkker Oy valmistaa sähköbusseja kaupunkiliikenteeseen.

Helsingin seudun liikenne on tilannut Linkkeriltä 12 sähköbussia korvaamaan perinteisiä dieselbusseja. Myös Kööpenhaminasta on tullut tilauksia. Yhtiö on kertonut julkisuuteen ennustuksen, että vuonna 2020 sähköbusseja myydään maailmanlaajuisesti 50 000 kappaletta. Jo muutaman prosentin markkinaosuudella päästään miljardibisnekseen.

Suunnittelun lähtökohtana on ollut energiatehokkuus. Sähkön kulutus on kaupunkiliikenteessä tyypillisesti 80 kilowattituntia sadalla kilometrillä, mikä vastaa energialtaan 8 litraa dieseliä tai sähköauto Teslan täyslatausta.

Bussin runko ja kori on rakennettu alumiinista painon säästämiseksi. Paino on suoraan yhteydessä energiankulutukseen. Koeajettu yksilö painaa 10 tonnia, mikä on noin kaksituhatta kiloa vastaavaa dieselbussia vähemmän.

Suurin osa Linkkerin busseista suunnitellaan ja valmistetaan sähkökäyttöisiksi, mutta yhtiö pystyy myös sähköistämään vanhoja dieselbusseja. Linkkerin bussit valmistetaan Suomessa Sastamalassa.

Sähkömoottori on sijoitettu pitkittäin taka-akselin etupuolelle vastaavaan kohtaan dieselbussin vaihteiston kanssa. Tehoa on 180 kilowattia ja vääntöä 1 500 newtonmetriä. Enemmänkin olisi mahdollista ottaa irti, mutta lämpötilat nousevat helposti korkeiksi, eikä nykyinen virransyöttö riitä antamaan enempää virtaa.

Moottorista voima siirtyy tasauspyörästölle kardaaniakselin välityksellä. Sähköbussin ainoa öljyllä voideltu osa on Danan valmistama jäykkä taka-akseli. Vaihteistoa ei ole, mutta välityksiä keventämässä on tasauspyörästön 1:4,89-perävälitys. Valmistajan mukaan erillisen moottorin asennus jokaiselle pyörälle on mahdollinen, mutta on etuihin nähden kallis toteuttaa. Suomen oloihin nelivetoinen bussi olisi nappivalinta.

Uuden teknologian LTO-ajoakku (litium-titanaatti) painaa tuhat kiloa. Nimellisjännite on 690 volttia ja energiasisältö 55 kilowattituntia. Toimintamatka on runsaat 50 kilometriä, mutta toisaalta lataaminen on poikkeuksellisen nopeaa. Myös 63,5 kilowattitunnin akku on asennettavissa, mutta useimmilla linjoilla pienempi ja kevyempi akku on käyttötarkoitukseen sopivampi.

Akussa on nestejäähdytys, joka käyttää sekä jäähdytinkennoa että matkustamon ilmalämpöpumppua pitääkseen akun käyttölämpötilassa. Mikäli auto seisoo kovassa pakkasessa useamman päivän, on akkua mahdollista lämmittää polttoainelämmittimellä.

Koeajettu yksilö on tuotantosarjan ensimmäinen valmistettu auto. Tätä ennen on valmistunut kaksi dieselistä konvertoitua bussia, joista toinen on Espoossa linjalla 11 testiajossa. Linjan 11 bussia ladataan 20 kilometrin ajon jälkeen viisi minuuttia, jolloin akun varausta palautetaan noin kolmannes täydestä varauksesta.

Laturin suurin latausteho on noin 340 kilowattia eli satakertainen tavalliseen pistorasiaan verrattuna, ja keskimääräinen latausteho on 275 kilowattia. Akku on suunniteltu kestämään 15 000 lataussykliä, mikä yhtiön mukaan riittää kymmenen vuoden käyttöön pääkaupunkiseudun linjaliikenteessä.

Ilmanvaihtoa hoitaa katolle asennettu sähkötoiminen ilmalämpöpumppu, joka pitää matkustamon kesäkeleillä viileänä ja raikkaana. Talvisin käytössä on Ebersprächerin valmistama polttoainelämmitin, mikä tuntuu hieman ristiriitaiselta sähköideologian kanssa. Lämmitin kierrättää nestettä vesikiertopattereissa. Lämmityksen voi toteuttaa myös täysin sähköisesti, mutta se käyttää liikaa virtaa vähentäen toimintamatkaa.

Aluksi bussi näyttää ja tuntuu samalta kuin dieselbussi. Vasta liikkeelle lähtiessä huomaa, että dieselin tärinä ja melu puuttuvat. Täysin hiljaista ei kuitenkaan ole, sillä tehokas ilmanvaihto sekä pyörien ja alustan äänet kuuluvat selvästi.

Ajaminen sähköbussilla on huomattavan helppoa. Nykiminen ja kolahtelu on vähäistä. Hämmentävän nopeaa kaasunvastetta seuraa pehmeä ja tasainen kiihdytys. Tunnelma on sähkökäyttöisen henkilöauton kaltainen, mutta suuremmassa mittakaavassa.

Suunnanvaihto ja vaihteen kytkentä onnistuvat nappia painamalla. Energian talteenotto toimii samaan tapaan kuin henkilöautoissa. Oikeanpuoleisesta viiksestä voi säätää energian talteenoton voimakkuuden ajotilanteeseen sopivaksi. Valtava ohjauspyörä sekä hidas ohjaus ovat tuotejohtaja Peter Sandinin mukaan lähinnä muisto menneisyydestä.

Sähköinen bussi on hankintahinnaltaan kaksinkertainen tavalliseen dieselbussiin verrattuna. Hinta on 400 000–500 000 euroa ilman arvonlisäveroa. Latauslaite maksaa 250 000 euroa.

Sähköbussi ajaa lähes samaa asiaa kuin raitiovaunu. Sähkönkulutusta näiden kahden välillä on hankalaa verrata. Suuruusluokaltaan sähköbussi kuluttaa virtaa kilometrillä noin 80 prosenttia raitiovaunua vähemmän. Hintakin on sähköbussilla noin viidesosan raitiovaunun hankintahinnasta. Myös kallis infrastruktuuri jää rakentamatta. Onko kaupunkiliikenteen tulevaisuus sittenkin kumipyörillä eikä raiteilla?

hyvää

• energiatehokkuus

• tekniikka sopii dieselbussin alustalle

huonoa

• konservatiivinen muotoilu

• lämmitysratkaisu

TEKNIIKKAA

Moottori: sähkömoottori taka-akselin etupuolella, teho 180 kW, vääntömomentti 1 500 Nm

Voimansiirto: takaveto; vetopyörästön välityssuhde 4,89

Akusto: litium-titanaattiakku, energiasisältö 55 kWh (tilauksesta 63,5 kWh), jännite 690 V, suurin latausteho 340 kW

Alusta: edessä erillisjousitus, päällekkäiset kolmiotukivarret, ilmajouset, kallistuksenvaimennin, takana jäykkä akseli, pitkittäiset tukivarret, ilmajouset; edessä jäähdytetyt levyjarrut, takana rumpujarrut; sähköisesti tehostettu ohjaus

Mitat ja massat: pituus 11,80 m, leveys 2,55 m, korkeus 3,45 m, akseliväli 6,75 m; omamassa 10 000 kg

Suoritusarvot: huippunopeus yli 80 km/h, kulutus 700–900 Wh/km, toimintamatka noin 50 km

Hinta: 400 000–500 000 €

hyvää

• energiatehokkuus

• tekniikka sopii dieselbussin alustalle

huonoa

• konservatiivinen muotoilu

• lämmitysratkaisu

TEKNIIKKAA

Moottori: sähkömoottori taka-akselin etupuolella, teho 180 kW, vääntömomentti 1 500 Nm

Voimansiirto: takaveto; vetopyörästön välityssuhde 4,89

Akusto: litium-titanaattiakku, energiasisältö 55 kWh (tilauksesta 63,5 kWh), jännite 690 V, suurin latausteho 340 kW

Alusta: edessä erillisjousitus, päällekkäiset kolmiotukivarret, ilmajouset, kallistuksenvaimennin, takana jäykkä akseli, pitkittäiset tukivarret, ilmajouset; edessä jäähdytetyt levyjarrut, takana rumpujarrut; sähköisesti tehostettu ohjaus

Mitat ja massat: pituus 11,80 m, leveys 2,55 m, korkeus 3,45 m, akseliväli 6,75 m; omamassa 10 000 kg

Suoritusarvot: huippunopeus yli 80 km/h, kulutus 700–900 Wh/km, toimintamatka noin 50 km

Hinta: 400 000–500 000 €