Valmet Automotive

Valmet Automotive

Päivä paistaa ukiin

Pian 50 vuotta täyttävä Uudenkaupungin autotehdas on nähnyt monenlaisia vaiheita ja tuotteita. Parhaillaan rakennettava Mercedes-Benzin katumaasturi GLC:n tuotantolinja tuo Valmet Automotivelle 250 robottia ja runsain mitoin uusia työpaikkoja.

Tiedote laitettiin liikkeelle viime marraskuun lopussa, ja sen sanoma oli tiivistettynä tämä:

”Valmet Automotive ryhtyy valmistamaan Mercedes-Benzin GLC-mallia Uudenkaupungin autotehtaalla. GLC:n päävalmistuspaikka on Bremenissä Saksassa, ja Valmet Automotive tuo mallin tuotantoon tarvittavaa lisäkapasiteettia. GLC-mallien valmistus alkaa Suomessa vuoden 2017 ensimmäisellä neljänneksellä.”

Tasan puoli vuotta myöhemmin, toukokuun lopussa 2016, Valmet Automotive tiedotti samasta asiasta näin:

”Valmistautuminen Mercedes-Benz GLC -katumaasturin tuotannon aloitukseen etenee suunnitelmien mukaisesti. Uudenkaupungin autotehtaan alueelle on valmistunut kolme suurempaa rakennushanketta ja useita pienempiä. Tehtaan laajennuksen ohella työt GLC-hitsaamon rakentamiseksi ovat edenneet nopeasti.”

Kolmas tiedote tuli elokuun lopulla. Siinä sanottiin, että ”autotehtaan maalaamossa ja kokoonpanossa GLC:n edellyttämät muutostyöt ovat valmistuneet. Merkittävin muutos on maalaamon pintalinjan uusiminen.”

Maailman nopein

Valmet Automotiven Daimler-projektien johtaja Jyrki Nurmi istahtaa neuvotteluhuoneen jakkaralle Uudenkaupungin autotehtaassa ja sanoo ilman itsekehun häivää, että ”yhdessä suhteessa me olemme maailman paras autonvalmistaja”.

”Uskallan väittää rinta rottingilla, että yksikään valmistaja ei pysty käynnistämään uuden mallin tuotantoa niin nopeasti kuin me. Siitä Daimlerin väki kehui meitä jo silloin kolme vuotta sitten, kun aloimme valmistaa heille A-sarjan Mercedes-Benziä. Nyt olemme rakentaneet GLC:tä varten merkittävästi haastavamman tuotantolinjan, ja silti työt ovat edenneet samanlaisella aikataululla kuin A-sarjan kohdalla”, Nurmi sanoo.

”Merkittävästi haastavampi tuotantolinja” tarkoittaa GLC:n korihitsaamoa.

Vaikka A- ja GLC-mallien korit valmistetaan periaatteessa samalla tavalla, GLC on Nurmen mukaan joka suhteessa monimutkaisempi kuin A.

GLC on isompi, jolloin siihen kertyy enemmän toisiinsa liitettäviä osia. Siinä myös joudutaan yhdistämään alumiinia ja terästä uudella tavalla, ja sitä varten tehtaan korinvalmistukseen on jouduttu kehittämään uusia työmenetelmiä pistehitsauksen ja liimauksen rinnalle.

GLC:n korihitsaamossa on 250 robottia. Viereisessä A-sarjan hitsaamossa niitä on 200. Sekin kielii katumaasturin monimutkaisuudesta: vaikka kummankin mallin valmistusmäärät ja läpimenoajat ovat suurin piirtein samat, GLC vaatii 50 robottia enemmän kuin A.

Pelkkä raha ei ratkaise

Nurmi sanoo, että GLC-sopimuksesta alettiin puhua ääneen kesällä 2015.

”Teemme myyntityötä koko ajan: samaan aikaan kun valmistamme autoja, esittelemme asiakkaille palvelutarjontaamme. Niin toimittiin Daimlerinkin kanssa: kävimme ensin keskusteluja, joita ei ollut vielä spesifioitu GLC:hen. Varsinaiset sopimusneuvottelut kestivät sitten 3-4 kuukautta.”

Osapuolet eivät kerro, millaista valmistusmäärää GLC:lle tavoitellaan. Määrän vain sanotaan olevan samaa luokkaa kuin A-sarjalaisella. A-sarjasta on taas todettu, että toissa vuonna sitä tehtiin 45 000 kappaletta ja että viime vuonna päädyttiin yli 50 prosenttia suurempaan lukemaan ja samalla tehtaan uuteen tuotantoennätykseen.

GLC-sopimuksen hintakin on liikesalaisuus. Nurmi voi vain sanoa, että loppusumma koostuu kahdesta osasta. Ensin on pitänyt sopia siitä, minkä verran tuotantokoneistoon investoidaan ja miten starttikulut jaetaan, ja sitten siitä, millä hinnalla Valmet Automotive pystyy myymään valmistamansa autot Daimlerille.

Nurmi huomauttaa, että sopimusneuvottelujen asialistalla on paljon muutakin kuin hinta.

”Hinta on tärkeä komponentti, mutta kokonaisuuteen liittyvät myös laatu, toimitusten täsmällisyys, osaaminen ja referenssit.”

Entä logistiikka? Eikö Uusikaupunki ole Saksasta katsottuna syrjässä?

”Ei meidän logistinen sijaintimme ole ollenkaan huono. Jos olisimme esimerkiksi Välimeren alueella, autot pitäisi viedä aina rekkojen kyydissä Alppien yli tai ali Saksaan. Nyt Saksa on tehtaan portilta yhden merimatkan päässä.”

Hitsaamo avainasemassa

Kun GLC-sopimus oli allekirjoitettu, Nurmi ja kumppanit alkoivat suunnitella tuotantoprosessia. Heidän piti ensi töikseen päättää, mitkä osa-alueet tehtaan väki rakentaa omin nokkineen ja mitkä se uskoo ulkopuolisten linjatoimittajien hoteisiin.

”Vaikka teemmekin yhteistyötä ulkomaisten tuotantolinjoja ja työkaluja toimittavien kumppaneiden kanssa, kokonaisuudesta vastaamme itse. Sekin liittyy valmistuskoneiston nopeaan käyttöönottoon. Ulkopuoliset linjatoimittajat ovat tottuneet isojen autonvalmistajien spekseihin ja volyymeihin, ja jos rakennuttaisimme kaiken niillä, aikaa ja rahaa kuluisi liikaa.”

Nurmi sanoo, että ylivoimaisesti suurin osa GLC:n vaatimasta työstä ja rahasta uppoaa korihitsaamoon. Siihen verrattuina maalaamon ja kokoonpanon vaatimat muutokset ovat lähinnä kosmeettisia.

Maalaamossa ja kokoonpanossa A- ja GLC-sarjan autot kulkevat peräkanaa samoilla linjoilla. Näissä monituotelinjoissa ei ole mitään uutta. Ne rakennettiin jo 1990-luvun lopulla sellaisiksi, että niillä voidaan valmistaa samanaikaisesti useita erilaisia malleja ja jopa eri päämiesten merkkejä.

Kokemus puhuu

Nurmi tuntee Uudenkaupungin autotehtaan kuviot paremmin kuin omat taskunsa: hän teki siellä ensimmäiset kesätyöjaksonsa jo 30 vuotta sitten.

Vakinaisessa työsuhteessa hän on ollut vuodesta 1988. Hän aloitti hitsaamon tuotantotekniikan suunnittelijana ja kiertyi myöhemmin Euro Samara -projektin kautta koko tehtaan tuotantotekniikan johtajaksi. Hänen vastuullaan ovat olleet välillä kiinteistöasiat ja IT, välillä taas Fisker Karma ja tutkimus ja kehitys. Lopulta hän eteni suunnittelu- ja myyntipalveluista vastaavaksi johtajaksi ennen kuin tuli nimitetyksi Daimler-projektien vetäjäksi vuoden alussa.

GLC-hankkeessa Nurmi osallistui kaikkiin sopimusneuvotteluihin ensimmäisestä istunnosta lähtien, ja kun nimet oli saatu papereihin, hän ryhtyi varmistamaan, että tuotantokoneisto valmistuu niin kuin on sovittu.

Nurmi huomauttaa, että hän ei voi ottaa kaikkia GLC-projektin sulkia omaan hattuunsa. Niitä pitää jakaa samalla tavalla tuotantojohtaja Pasi Rannukselle, myynti- ja markkinointijohtaja Matti Räsäselle ja toimitusjohtaja Ilpo Korhoselle.

Kaikki neljä ovat pitkän linjan autoteol­lisuusmiehiä. Kokemuksesta on hyötyä varsinkin silloin, kun neuvottelupöydän vastapuolelle kampeaa saksalaisen päämiehen edustajia.

”Saksalaisen autoteollisuuden erityispiirre on se, että kaikki sen johtajat, pääjohtajasta lähtien, ymmärtävät tekniikkaa. Ei meidän tarvitse kaikkia yksityiskohtia tuntea, mutta mitä laajemmin hallitsemme autotekniikan, sitä haastavampiin kysymyksiin pystymme vastaamaan – ja sitä luotettavamman kuvan annamme neuvottelukumppaneina.”

Robotteja ja käsityötä

Nurmi viittaa 30 vuoden työuraansa ja sanoo, että tänä aikana autotehtaan tuotantotekniikka on muuttunut eniten hitsaamossa. Sinne on kärrätty yhä enemmän robotteja.

”Meillä otettiin ensimmäinen hitsausrobotti käyttöön vuonna 1984. Neljä vuotta myöhemmin robottien määrä oli noussut kahdeksaan. 1990-luvun alussa, kun Opel Calibran tuotanto alkoi, niitä tuli taloon kerralla 28 kappaletta. Se nosti hitsaamon automaatioasteen 60 prosenttiin. Ja nyt, uudessa GLC:n hitsaamossa automaation aste on nostettu 250 robotilla 95 prosenttiin.”

Maalaamossakin automaatiota on käytetty pitkään.

”Jo silloin, kun aloittelin omaa työuraani tehtaalla, maalaamon automaatioaste oli 50 prosentin luokkaa: vain tiivistykset ja sisäosien maalaukset ja lakkaukset tehtiin käsin. Nyt nekin tekee robotti, ja automaation aste on jo yli 80 prosenttia.”

Kokoonpano on toista maata. Se on edelleen käsityötä. Siellä ei robotteja käytetä juuri muulloin kuin tuulilasia liimattaessa.

”Kokoonpanossa on valtavasti erilaisia asennuksia, ja iso osa niistä tehdään ruuvikiinnityksillä. Teoriassa sitäkin voitaisiin automatisoida. Se olisi kuitenkin monimutkaista, ja se tulisi erittäin kalliiksi.”

”Sitä paitsi kokoonpanossa tarvitaan edelleen ihmissilmää. Vaikka tuotteet on suunniteltu hyvin, kaikki osat eivät voi kiinnittyä toisiinsa aina täsmälleen samalla tavalla. Joskus jotakin osaa voidaan joutua siirtämään kolme ja puoli milliä, ja heti seuraavan auton kohdalla saattaa riittää kolme milliä. Siinä kysytään joustavuutta, jota on vain ihmisellä.”

Nurmi painottaa, että ammattinsa osaava henkilöstö on autotehtaan ehdoton kilpailuvaltti. Hänen mielestään Valmet Automotive on onnistunut palkkamaan hyvää työvoimaa ja pitämään huippuosaajat rivissään huolimatta siitä, että pääluku on seuraillut tehtaan tilauskantaa ja mennyt välillä melkoista vuoristorataa.

Yhtiöllä näyttää olevan hyvä työnantajamaine. Kun se käynnisti A-sarjaa varten uuden, reilun 50 työpaikan rekrytointikampanjan heinäkuussa, hakemuksia rysähti hiljaisesta lomakaudesta huolimatta yli 450.

Uusia työpaikkoja avautuu runsain mitoin myös GLC-tuotantoon. Rekrytoinnit eivät kuitenkaan ole vielä alkaneet, ja siksi palkattavien ihmisten määräkin sel­viää vasta tuonnempana.

Tuotteita laidasta laitaan

Valmet Automotive on valmistanut historiansa aikana kahtatoista eri automerkkiä. Erilaisia malleja on lipunut tuotantolinjojen läpi 19. Nurmi ei lähde arvioi­maan, mikä niistä on ollut tuotantoteknisesti vaativin. Hän vain sanoo, että kaikissa niissä on ollut omat kommervenkkinsä.

Melkoinen hyppy tuntemattomaan oli esimerkiksi se, kun Saabin mallistoon putkahti avoauto vuonna 1986. ”Se ei todellakaan tarkoittanut, että olisimme vain ottaneet valmiista autosta katon pois. Se edellytti, että auto ja sen kattojärjestelmä rakennettiin kokonaan uusiksi.”

Oman kulttuurisokkinsa aiheutti sekin, kun Saabin rinnalle ilmestyi Opel Calibra vuonna 1991. ”Calibra oli suunniteltu isojen tuotantosarjojen mukaiseksi. Siksi se oli meille helpompi tuote kuin Saab.”

Porsche tuli kuvaan vuonna 1997. ”Porsche toi mukanaan valtavan määrän asiakaskohtaisia optioita. Silloin meidän piti oppia hallitsemaan prosessi, jossa käytännöllisesti katsoen jokainen auto oli erilainen.”

Kaikki Uudessakaupungissa valmistetut mallit eivät ole lähteneet lentoon.

Sähkökäyttöinen urheiluauto Fisker Karma teki täydellisen mahalaskun. Ennakoitua lyhyemmiksi jäivät myös sähköllä kulkevien Thinkin ja Garia-golfauton elinkaaret. Kaiken huippu oli venäläisen Marussia Motorsin urheiluauto B2, jonka Valmet Automotive julkisti näyttävin menoin Geneven autonäyttelyssä keväällä 2012. Se ei ehtinyt Uudessakaupungissa kunnolla edes suunnittelupöydälle, kun Moskovan miehet ilmoittivat lakkauttavansa koko projektin.

Pienistä Fisker-tyyppisistä takaiskuista huolimatta Nurmi uskoo, että Valmet Automotive on sähköautojenkin valmistajana hyvässä huudossa maailmalla.

”Sähkö on ehdottomasti meidän osaamisalueitamme. Olemme alan pioneereja, ja jos nyt joku asiakas pyytäisi meitä sähköautonsa valmistajaksi, se ei aiheuttaisi meille mitään erityistä ongelmaa.”

Eväitä kasvuun

Uusinta uutta Valmet Automotivessa edustaa suunnittelupalvelu, jota tarjotaan sekä autoteollisuudelle että sen ulkopuolelle. Palvelu voi olla esimerkiksi sitä, että Uudenkaupungin ekspertit suunnittelevat uuden tuotantolinjan asiakkaansa tehtaaseen.

Suunnittelupalvelu on vielä verrattain pientä bisnestä. Volyymi kuitenkin kasvaa Nurmen mukaan vauhdilla, ”ja meillä on asian suhteen aika suuret suunnitelmat”.

Uusia kasvualueita voi poikia myös kattoliiketoiminta, jonka Valmet Automotive osti Karmannilta vuonna 2010.

Karmann-kauppa tuli mahdolliseksi sen jälkeen, kun Suomen Teollisuussijoitus ja pääomasijoittaja Pontos Group olivat hankkiutuneet Valmet Automotiven vähemmistöosakkaiksi Metson rinnalle.

Metso vetäytyi autotehtaasta toissa vuonna, ja nyt Teollisuussijoitus ja Pontos omistavat yhtiöstä 47,5 prosenttia mieheen. Loput viisi prosenttia omistaa yhtiön johto.

Automuseossa kaivataan tasapuolista tukipolitiikkaa

Uudessakaupungissa on myös automuseo, joka perustettiin Saab-Valmetin eli nykyisen Valmet Automotiven naapuritontille vuonna 1984.

Vaikka primus motorina toimi Saab-Valmetin legendaarinen ykkösnyrkki Juhani Linnoinen, alussa autotehtaalla ei ollut museoon osaa eikä arpaa. Se luovutti autoja ja tuki toimintaa muutenkin, mutta perustamisvaiheen investoinneista vastasivat kaupunki ja eräät asialle vihkiytyneet yksityishenkilöt.

Kun 1990-luvun lama iski, museo oli vähällä tulla tiensä päähän. Vuonna 1996 perustettu kannatusyhdistys sai kuitenkin rivinsä kuntoon nopeasti ja onnistui herättämään museon vuosia jatkuneesta koomasta.

Nyt museossa on esillä 125 autoa. Yleiskokoelmassa on noin 50 autoa ja Saab-kokoelmassa suunnilleen saman verran. Lisäksi museossa järjestetään vaihtuvia näyttelyjä. Sieltä löytyy myös hyvä kattaus autotehtaan kaikista tähänastisista merkeistä sekä oma osastonsa autokorjaamojen historialle.

Autojen tutkimisen ohella museokierroksella puhutaan museoiden tukipolitiikasta.

Uudenkaupungin automuseoyhdistyksen puuhamies Ilkka Ruohonen toivoo, että museotoiminnalle varatut julkiset tukirahat jaettaisiin nykyistä suoraviivaisemmin ja tasapuolisemmin.

Nyt avustuksista pääsevät nauttimaan Ruohosen mukaan ne, jotka ”huutavat kovimmin” eli hakevat tukia aktiivisimmin ja oppivat samalla luovimaan byrokratian karikoissa parhaiten. Vastaavasti ne, jotka eivät saa poliittisia ja muita päättäjiä innostumaan asiastaan, jäävät tukia jaettaessa jatkuvasti poikapuolen asemaan.

Uudenkaupungin Automuseo kuuluu jälkimmäisten joukkoon. Sille ei ole julkista rahaa juuri jaettu.

”Poliittiset piirit tekivät jo vuonna 2007 aloitteen, jonka mukaan meille tulisi myöntää 200 000 euron kerta-avustus kahden muodollisesti pätevän työtekijän palkkaamiseksi museoon. Kun avustusta ei saatu eikä museoammattilaisia palkattu, meille ei ole myönnetty käyttömenoihin tarkoitettuja avustuksia myöhemminkään”, museon kannatusyhdistystä vetävä Ruohonen sanoo.

Ruohonen on tutkinut Museoviraston tilastoja ja todennut, että Suomessa keskivertomuseo saa julkista rahaa 16-18 euroa jokaista sisäänpääsymaksuista tienaamaansa euroa kohti. Uudenkaupungin Automuseo ei saa satunnaisten työllistämistukien lisäksi senttiäkään.

Toisaalta kaikkien museoiden yhteenlasketut kulut ovat noin 97 euroa maksanutta kävijää kohti. Ruohosen johtamassa museossa lukema on 27 euroa.

”Meillä kävi viime vuonna vajaat 8 000 vierasta. Jos pystyisimme markkinoimaan museota paremmin, vuotuinen kävijämäärä saataisiin nostettua helposti 20 000:een tai jopa 30 000:een. Sen jälkeen meidän ei tarvitsisi ruikuttaa rahaa enää yhtään.”

1968

Valmet ja ruotsalainen Saab-Scania perustavat Saab-Valmet-nimisen yhteistyrityksen.

1969

Yhtiö lahjoittaa ensimmäisen Uudessakaupungissa valmistetun Saabin Urho Kekkoselle.

1979

Chryslerin kanssa aloitettu Talbot-yhteistyö tekee autotehtaasta sopimusvalmistajan.

1986

Tuotekehityskeskus avataan. Saab 900 -avoauton valmistus alkaa.

1991

Yhteistyösopimus GM:n kanssa solmitaan. Opel Calibran valmistus alkaa.

1992

Saab-Scania luopuu omistusosuudestaan. Yhtiö kokonaan Valmetin hallintaan.

1995

Saab-Valmetin nimi siirtyy historiaan. Yhtiön uusi nimi on Valmet Automotive.

1996

Venäläis-suomalais-saksalainen Euromotive-yhtiö ryhtyy tuottamaan Euro Samaraa.

1997

Yhteistyö Porschen kanssa alkaa. Ensin tehdään Boxstereita, sitten rinnalle tulevat Caymanit.

1999

Valmet ja Rauma yhdistyvät Metsoksi, josta tulee Valmet Automotiven omistaja.

2003

Saab-kausi päättyy Uudessakaupungissa. 34 vuoden aikana valmistui 738 135 Saabia.

738 135

2005

Uudenkaupungin tehdas valmistaa miljoonannen autonsa, punaisen Porsche Boxsterin.

2009

Sähkökäyttöiset Think ja Garia tulevat tuotantoon.

2010

Yhtiö ostaa Karmannin avoautojen kattoliiketoiminnot Saksasta ja Puolasta.

2011

Kohuttu urheilu­auto Fisker Karma, ladattava hybridi, tulee tuotantoon.

2012

Yhteistyösopimus Daimlerin kanssa solmitaan. A-sarjalaisen valmistus käynnistyy 2013.

2014

Yhtiö siirtyy Suomen Teollisuussijoituksen, Pontos Groupin ja yrityksen johdon omistukseen.

2015

Mercedes-Benz GLC:n tuotantosopimus julkistetaan.

2017

Mercedes-Benz GLC:tä aletaan valmistaa Uudessa­kaupungissa.

Innovointia budjetilla

Uudenkaupungin tehtaalla valmistettiin vuoteen 1980 asti Saab 96:tta ja vuoteen 1984 Saab 99:ää, jotka sopivat kohtuuhintaisina hyvin Suomen markkinoille. Saabin mallisto oli uudistunut yläpäästä 900:lla vuonna 1979, ja 9000 tuli myyntiin samaan aikaan kun 99:n valmistus oli päättymässä. Suomessa edullisemmille malleille toivottiin jatkajaa, ja sellainen päätettiin tehdä yhdistelemällä 99:n ja 900:n osia. Ensimmäinen prototyyppi oli varustettu 900:n keulalla ja 99:n perällä, mutta Trollhättanissa sille ei lämmitty. Sieltä ehdotettiin päinvastaista järjestelyä, joka osoittautuikin toimivaksi. Syksyllä 1984 tuli valmistukseen Saab 90, jossa oli 99:n keula, voimalinja ja kojelauta. Tuulilasista taaksepäin auto oli kaksiovinen 900. Ja tuotekehityskustannukset olivat minimaaliset. Mallia valmistettiin kolmen vuoden aikana reilut 25 000 kappaletta.

Jussa nieminen, tuottaja

1968

Valmet ja ruotsalainen Saab-Scania perustavat Saab-Valmet-nimisen yhteistyrityksen.

1969

Yhtiö lahjoittaa ensimmäisen Uudessakaupungissa valmistetun Saabin Urho Kekkoselle.

1979

Chryslerin kanssa aloitettu Talbot-yhteistyö tekee autotehtaasta sopimusvalmistajan.

1986

Tuotekehityskeskus avataan. Saab 900 -avoauton valmistus alkaa.

1991

Yhteistyösopimus GM:n kanssa solmitaan. Opel Calibran valmistus alkaa.

1992

Saab-Scania luopuu omistusosuudestaan. Yhtiö kokonaan Valmetin hallintaan.

1995

Saab-Valmetin nimi siirtyy historiaan. Yhtiön uusi nimi on Valmet Automotive.

1996

Venäläis-suomalais-saksalainen Euromotive-yhtiö ryhtyy tuottamaan Euro Samaraa.

1997

Yhteistyö Porschen kanssa alkaa. Ensin tehdään Boxstereita, sitten rinnalle tulevat Caymanit.

1999

Valmet ja Rauma yhdistyvät Metsoksi, josta tulee Valmet Automotiven omistaja.

2003

Saab-kausi päättyy Uudessakaupungissa. 34 vuoden aikana valmistui 738 135 Saabia.

738 135

2005

Uudenkaupungin tehdas valmistaa miljoonannen autonsa, punaisen Porsche Boxsterin.

2009

Sähkökäyttöiset Think ja Garia tulevat tuotantoon.

2010

Yhtiö ostaa Karmannin avoautojen kattoliiketoiminnot Saksasta ja Puolasta.

2011

Kohuttu urheilu­auto Fisker Karma, ladattava hybridi, tulee tuotantoon.

2012

Yhteistyösopimus Daimlerin kanssa solmitaan. A-sarjalaisen valmistus käynnistyy 2013.

2014

Yhtiö siirtyy Suomen Teollisuussijoituksen, Pontos Groupin ja yrityksen johdon omistukseen.

2015

Mercedes-Benz GLC:n tuotantosopimus julkistetaan.

2017

Mercedes-Benz GLC:tä aletaan valmistaa Uudessa­kaupungissa.

Innovointia budjetilla

Uudenkaupungin tehtaalla valmistettiin vuoteen 1980 asti Saab 96:tta ja vuoteen 1984 Saab 99:ää, jotka sopivat kohtuuhintaisina hyvin Suomen markkinoille. Saabin mallisto oli uudistunut yläpäästä 900:lla vuonna 1979, ja 9000 tuli myyntiin samaan aikaan kun 99:n valmistus oli päättymässä. Suomessa edullisemmille malleille toivottiin jatkajaa, ja sellainen päätettiin tehdä yhdistelemällä 99:n ja 900:n osia. Ensimmäinen prototyyppi oli varustettu 900:n keulalla ja 99:n perällä, mutta Trollhättanissa sille ei lämmitty. Sieltä ehdotettiin päinvastaista järjestelyä, joka osoittautuikin toimivaksi. Syksyllä 1984 tuli valmistukseen Saab 90, jossa oli 99:n keula, voimalinja ja kojelauta. Tuulilasista taaksepäin auto oli kaksiovinen 900. Ja tuotekehityskustannukset olivat minimaaliset. Mallia valmistettiin kolmen vuoden aikana reilut 25 000 kappaletta.

Jussa nieminen, tuottaja