Lentoyhtiö Finnair päivitti laivuettaan lokakuussa 2015, kun se sai ensimmäisen Airbus A350-900 XWB -laajarunkolentokoneen liikenteeseen. Koneita tilattiin 11 kappaletta alkuvuodesta 2007. Kahdeksas kone saapui viime viikonloppuna Helsinki-Vantaalle.

Yhtiön operatiivisen yksikön johtaja Jaakko Schildt kertoi viime perjantaina pidetyssä lehdistötilaisuudessa Finnair Flight Academyn tiloissa Vantaalla, että tilauksesta uupuva viimeinen kolmikko ehtii mukaan kaukolentoliikenteeseen vielä tämän vuoden puolella.

Airbus A350-900 -lentokoneita on maailmanlaajuisesti käytössä tällä hetkellä 71 kappaletta. Finnairin reittilentomäärillä yhden A350-koneen operointiin tarvitaan vähintään 20 lentäjää. Lentäjille elintärkeitä konetyyppiä vastaavia koulutussimulaattoreita on globaalisti kymmenen kappaletta. Euroopan lentoturvallisuusviraston vaatimien, kansainvälisten säännösten mukaisten vuosittaisten konetyypin lentäjien minimiharjoittelutuntien puitteissa simulaattoreista todellakin on pulaa.

Finnairin nykyisten ja 150 henkilön vuosivauhdilla rekrytoitavien pilottien tilannetta helpottaa tuntuvasti viime lauantaina aamuyöllä käyttöön otettu, Euroopan kolmas Airbus A350 XWB CAE 7000XR Series FFS -lentosimulaattori. Kotimaiset A350-lentäjät ovat aiemmin matkustaneet muun muassa Miamiin, Singaporeen, Taipeihin ja lentokonevalmistaja Airbusin päämajaan Toulousiin harjoittelutuntien perässä, mutta nyt ainakin osan edellytetyistä koulutuksista voi suorittaa FFA:n tiloissa Helsinki-Vantaan kupeessa kymmenen miljoonan euron investoinnin ansiosta. Saksalainen Lufthansa-yhtiö sai simulaattorin koulutuskäyttöön viime vuonna.

Lentäjien ja matkustamohenkilökunnan koulutusvastaava, kapteeni Tommi Vänskä kertoi perjantaisessa lehdistötilaisuudessa, että Finnair soveltaa nyt ensimmäisenä eurooppalaisena yhtiönä kaikkia mahdollisia uuden konetyypin koulutuspolkuja omien kouluttajien kera ja pyrkii tulevaisuudessa hoitamaan koulutukset täysin omavaraisesti.

Simulaattorin siivin korkeuksissa.

Uuden sukupolven simulaattorin käyttötavoitteeksi on asetettu 5000 tuntia vuodessa, 16 tuntia päivässä ja 364 päivää vuodessa. Ylimääräistä harjoitusaikaa jää siis jonkun verran. FFA aikoo kaupata jämätunteja ulkopuolisille asiakkaille.

Finnair saa myös toisen, A320-konetyypin simulaattorin käyttöönsä loppuvuodesta. Se sijoitetaan FFA:n lähistölle rakentuvaan Coptersafety Oy:n koulutuskeskukseen.

Mitä koulutus pitää sisällään?

Airbus A330- ja A350-lentokoneita voidaan lentää samalla lupakirjamerkinnällä, mutta eroavuuskoulutus on välttämätön toimenpide. Siirtymäkoulutus vanhasta konetyypistä uuteen kestää kahdeksan päivää. Kurssi pitää sisällään neljä päivää teoriakoulutusta ja neljä päivää käytännön koulutusta.

Käytännön koulutuksessa voidaan käyttää upouutta simulaattoria tai Flight Training Device Level 2 -harjoituslaitetta. Simulaattori liikkuu, harjoituslaite ei. Lopuksi lentäjä suorittaa vielä Finnairin oman standardisointisimulaation, jolla varmistetaan Airbusin tuottaman koulutuspalvelun riittävyys ja laatu.

Lentoonlähtö simulaattorilla.

Jos pilotilla on aiempaa kokemusta liikennekoneista, simulaattorista siirrytään suoraan reittilennolle lennonopettajan kanssa. Kokemuksen puuttuessa laskeutumisia ja nousuja suoritetaan 6–8 kappaletta tyhjällä koneella. Ulkomailla koulutetuilta vaaditaan ainoastaan standardisointisimulaatiosuorite.

Airbus A320-kapearunkokoneesta laajarunkoiseen A350-malliin siirryttäessä kurssi kestää 11 päivää. Finnair kouluttaa suoraan A350-konetyyppiin myös uusia perämiehiä, jotka lentävät lentokonetta reittivaiheessa kurssin suoritettuaan.

Kaikki lentäjät käyvät neljä kertaa vuodessa kertaamassa oppejaan simulaattorilla. Kaikkien tulee käydä myös erillisellä kertauskurssilla kuuden kuukauden välein. Jonon järjestys simulaattorikoulutukseen määräytyy virkaiän mukaan. Seniorit ensin, nuoret tulokkaat myöhemmin.

Kuinka paljon virheitä saa tehdä, että pääsee läpi?

”Virheistä oppii aina. Jos ei tee virheitä, jää jotain oppimatta. Virheitä tulee ja kokonaisuus arvioidaan kouluttajan toimesta. Jos puutteita löytyy joltain osa-alueelta, annetaan lisäkoulutusta. Ei ole mitenkään poikkeavaa, että lisäkoulutusta tulee”, Vänskä toteaa Tekniikan Maailmalle.

Mikä ihmeen simulaattori?

”Simulaattoritekniikka on mennyt eteenpäin aika valtavasti kymmenessä vuodessa. A350-simulaattorissa on koneen mukanaan tuomaa lisätekniikkaa, joka on vienyt simulaattoria teknisesti eteenpäin. Nykysimulaattoreissa visuaalinen puoli on tarkentunut. Vanhan ja uuden simulaattorin välillä on aistittava ero. Parannuksia on tullut. Oikean koneen mallintamisessa on päästy myös paljon lähemmäksi todellisuutta”, Vänskä kertoo.

Simulaattorilla rullataan kiitoradalle.

Kanadalaisvalmistaja CAE:n d-luokan 7000XR Series ffs -simulaattorin asentaminen ison liikuntasalin kokoiseen tilaan vei kolmisen viikkoa. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin edustajat katsastivat laitetta neljän päivän ajan ja käyttöönottolupa myönnettiin viime torstaina. D-luokan full flight simulator mahdollistaa mallikohtaisen siirtymäkoulutuksen ilman oikeita lentotunteja siviiliilmailun tasolla. Simulaatio-ohjelmisto on Honeywell Aerospace-yhtiön ja Airbusin käsialaa.

Laite painaa kymmenen tonnia ja se on kiinnitetty yhdysvaltalaisvalmistaja Moog Inc.:in sähkömoottorilla käyvään kuusijalkaiseen, liikejärjestelmällä varustettuun jalustaan. Jalustan ja ohjausjärjestelmän yhdistää kuusisuuntainen liikkeentunnistus ja laatikkomainen simulaattori kykenee kallistumaan lähes kahden metrin verran sivusuuntiin.

Simulaattorin liikkuva jalusta.

”Airbus on onnistunut keräämään huomattavan määrän dataa oikeilta koelennoilta. Simulaattoria verrattiin lentokoneen käyttäytymiseen”, pohjusti FFA:n päälennonopettaja ja Suomen kokenein A350-lentäjä, lentokapteeni Tapani Toppari perjantain lehdistötilaisuudessa.

Ilman kerättyä, todellista informaatiota simulaatio olisi epämääräinen, todennäköisyyslaskelmien varassa roikkuva leikkikalu.

”Sen on vastattava lentoa täysin. Jokaisen kiihdytyksen tulee tuntua selässä lentoonlähdössä. Ohjausliikkeiden täytyy tuntua, näkyä mittareissa ja vaikuttaa suoritusarvoihin samalla tavoin kuin lennolla”, Toppari jatkoi.

Simulaattoriohjaamon keskikonsoli.

Simulaatiojärjestelmään voidaan ladata mitä tahansa kenttiä ja karttoja kolmiulotteisessa muodossa. Liikkuvat maisemat heijastuvat ohjaamon tuulilasia muistuttavalle kollimoidulle, laajalle (200° x 43°) kolmiosaiselle led-näytölle.

Simulaatiotilanteessa voidaan mennä paljon lähemmäksi turvallisuusrajoja kuin oikealla matkustajalentokoneella lennettäessä. Poikkeusolosuhteet ja kaikki mahdolliset pahat tilanteet, kuten rajut tuulensuunnan muutokset, voimakas turbulenssi, moottorihäiriöt- ja palot voidaan luoda yhdellä napin painalluksella. Säätä, vuorokaudenaikaa ja tuulen voimakkuutta sekä suuntaa säädellään samalta näppäinrivistöltä.

Mielenkiintoinen kokemus

Harjoitteluhallissa oli vastassa näky, jota osasi tavallaan jo odottaa aiemmin nähtyjen kuvien perusteella. Laatikkomainen, etuosasta hieman lentokoneen nokkaa muistuttava, valtava laite jykevillä tukijaloilla ja kasoittain johtoja ja kaapeleita lattialla. Joku tokaisi jo etukäteen, että tänään tuo ei liiku senttiäkään. Se hieman latisti tunnelmaa.

Airbus A350 XWB CAE 7000XR Series FFS -simulaattori.

Se, mitä oli vastassa kulkusillan toisessa päässä ovensuussa, oli yllättävää. Ensinäkymä oli ”ohjaamoon” astuessa erittäin todenmukainen.

Ohjauspaneeli, ensisijaiset lentonäytöt, navigointinäytöt, ilmoitusnäyttö, keskikonsolin hallintajärjestelmät, yläpaneeli, kaasuvipu, radiolaitteet ja joystickin kaltaiset ohjaimet jättivät erehdyttävän aidon vaikutelman heti kättelyssä. Teknisestä luettelosta kävikin ilmi, että ohjaamon laitteisto vastaa pitkälti A350-koneen varustusta integroituja lisävarusteita myöten.

Pieni tärinä ilmoitus- ja varoitusäänien säestämänä nousuissa sekä laskeutumisissa vain vahvisti tuntumaa siitä, että oltaisiin oikeasti ilmassa, oikeassa ohjaamossa. Kapteenimme oli ainakin oikea. Perämiehen roolissa ensimmäisenä ollut toimittaja näytti osaavan hommansa. Jälkimmäinen vaikutti vähän kokemattomalta.

Maisemat ja lentokentät olivat hienoja kokonaisuuksia, jotka elivät ”lentokoneen” liikkeiden mukana valon taittumista myöten. Kuvanlaatu oli erinomainen. Hetken pällistelyn jälkeen kaukana alhaalla siintävistä näkymistä alkoi paljastua silmiinpistäviä virheitä. Maan muodot ja vuorten huiput näyttäytyivät osittain epämuodostuneina.

Jos simulaattorissa olisi saanut viipyä pidempään ja se olisi liikkunut (edes vähän), elämys olisi varmasti ollut vielä parempi. Pettymys ei ole kuitenkaan oikea ilmaisu kuvailemaan tuntemuksia lyhyen lennon jälkeen. Ei hassumpaa!