Moottroipyörä


II: Opettele jarruttamaan oikein
III: Näe ja tule nähdyksi
IV: Kun pito loppuu
V: Ohittamisen helppous ja vaikeus
VI: Vältä riskit tilanteiden ennakoinnilla


Motoristi omaksuu nopeasti, miten pyörän saa kaartamaan kurviin. Kuljettaja ei välttämättä tiedä, miten hän sen tekee, ja mihin moista teoreettista tietoa tarvitaankaan, koska homma hoituu käytännössä oikein?

Mutta kun edessä on yhtäkkiä yllättävä este, tilanne on silmänräpäyksessä toisenlainen. Miksi ajolinja ei enää kaarrakaan siihen suuntaan, mihin kuljettaja haluaisi? Liian monelle motoristille tämä on jäänyt elämän viimeiseksi ajatukseksi.

Vuonna 1959 Suomessa kuoli moottoripyöräonnettomuuksissa 132 ihmistä. Tuolloin ei ollut kypäräpakkoa eikä yleisiä nopeusrajoituksia. Suuri osa tiestöstä oli sorapintaista. Moottoripyörä oli kaiken kansan kulkuväline, ja pyöriä oli melkoisesti, yhteensä lähes 96000.

Sitten auto alkoi syrjäyttää moottoripyörää kulkuvälineenä. Vuonna 1979 pyörien määrä laski 43000:een. Tätä olivat edeltäneet 1970-luvun puolivälissä voimaan astuneet ”rangaistusverot”. Japanilaiset tehopyörät olivat osoittautuneet vaarallisiksi vehkeiksi. Yhteiskunta näytti, että se ei siedä sellaisten kulkupelien yleistymistä.

Tällä hetkellä moottoripyöräily elää jälleen kukoistuksensa kautta. Kun vuosituhannen vaihtuessa pyöriä oli rekisterissä hieman yli 80000, viime vuoden lopussa niitä oli tarkalleen 171288. On selvää, että myös moottoripyöräonnettomuuksissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä on kasvanut, vaikkakaan ei samassa suhteessa kuin pyörien määrä. Kuolemantapausten määrä vaihtelee vuosittain paljon. Vuonna 2005 kuolemantapauksia oli 30, viime vuonna 24.

Yksi mielenkiintoinen pohdiskelun aihe on käsite ”liikenneonnettomuus”. Onko se liikenneonnettomuus, jos juopunut motoristi ajaa päin kaidetta tai hurjalla ylinopeudella ajanut moottoripyöräilijä suistuu ulos tieltä? Pieni osa moottoripyöräonnettomuuksista johtuu motoristien asennevammoista, kuljettajat ovat ymmärtäneet moottoripyöräilyn jonkinlaisena urheiluna ja leikkinä yleisessä liikenteessä.

Osaan onnettomuuksista ovat syyllisiä vastapuolena olleet autoilijat. Melkoinen määrä onnettomuuksia johtuu kuitenkin siitä, että motoristit eivät kerta kaikkiaan ole osanneet toimia oikein yllättävissä liikennetilanteissa.

Onko moottoripyörällä ajaminen vaikeaa? Aiemmin sitä ei pidetty oikein minään, vaan niin sanottuun henkilöauton ajokorttiin sisältyi automaattisesti oikeus moottoripyörällä ajamiseen. Muutos tapahtui 1.10.1990. Muutoksen jälkeen saaduilla B-luokan korteilla ei saa ajaa moottoripyörää.

Moni ennen tuota ajankohtaa B-kortin saanut henkilö on viime vuosina aloittanut moottoripyöräilyn tai lähtenyt siihen monen vuoden tauon jälkeen uudelleen. Jotkut innokkaimmat ovat pistäneet onnettomuuskehityksen näiden ”paluumuuttajien” piikkiin. Se ei ole edes puoli totuutta, mutta siitä ei pääse mihinkään, etteivätkö nämä uusmotoristit ole tulleet mukaan onnettomuuskuvioihin vahvalla tavalla.

Automiehet motoristeina

Moottoripyörällä ajaminen – osaavasti ja turvallisesti – ei ole helppoa, päinvastoin. Moottoripyörällä ajaminen eroaa autolla ajamisesta monessa suhteessa ratkaisevasti. Moottoripyörän hallintalaitteiden käyttämisellä ei ole oikeastaan mitään yhtymäkohtaa auton hallintalaitteisiin.

Kaksi osaamattomuusasiaa on ylitse muiden, ohjaaminen ja jarruttaminen. Keskitymme tässä artikkelissa ohjaamiseen ja seuraavassa osassa jarruttamiseen.

Ensimmäiseksi kannattaa tiedostaa se, että moottoripyörää ja autoa ohjataan aivan eri lailla. Tämä ei johdu siitä, että autossa on ohjauspyörä ja moottoripyörässä ohjaustanko.

Kaarataminen
MOTORISTI etenee mutkaista paikallistietä nautiskellen. Vaara ei ole vielä nähtävissä. Mikään ei varoita siitä etukäteen.

Kaartaminen
MUTTA äkkiä… Tiessä on monttu. Jarruttaa ei kannata, tuskin ehtisikään, mutta kummaltako puolelta kuopan väistäisi? Aikaa päätöksen tekemiseen on yhdestä kahteen sekuntia. Mennään oikealta…

Kaartaminen
MITEN tässä näin kävi? Ajolinja johtaa suoraan asvaltin rikkonaiseen kohtaan. Onneksi tilanne on lavastettu – ajoradassa olevaa reikää lukuun ottamatta.

Juuri tämä ohjaamisen erilaisuus saattaa olla perimmäisenä syynä niihin käsittämättömiltä tuntuviin onnettomuustapauksiin, joissa kokeneetkaan motoristit eivät ole nopeassa tilanteessa saaneet pyöräänsä kaartamaan lainkaan, tai ovat kaartaneet sen väärään suuntaan, päin törmäyskohdetta.

Moottoripyörän ohjaamiseen ei pysty perehtymään ilman perustietämystä hyrrävoimasta ja caster-kulmasta.

Taitotason kartuttaminen pelkällä ajoharjoittelulla vie aikaa, jolleivät tavoitteet eli teoria ole ensin hallinnassa.

Ei ilman hyrrävoimaa

Ilman hyrrävoimaa maailmassa ei olisi yhtään polku- tai moottoripyörää.

Jokaisella esineellä on painopiste, johon esineen paino ikään kuin kerääntyy ja pyrkii maan keskipisteen suuntaan. Jos tämä painopiste siirtyy esineen maata vasten olevan tukipinnan ulkopuolelle, esine kaatuu.

Jos esineen painopiste on korkealla ja tukipinta pieni, esine kaatuu helposti. Jos esineen painopiste on matalla ja tukipinta suuri, tilanne on päinvastainen. Paikallaan oleva auto pysyy automaattisesti pystyssä, mutta jos kuljettaja jättää moottoripyörän ilman seisontatukea, pyörä kaatuu välittömästi.

Hyrrävoima
KUVASSA oleva herra ei ole taikuri, vaan hän osoittaa konkreettisesti, miten hyrrävoima toimii. Havaintovälineenä on polkupyörän rengas. Pyörä pysyy pystyssä sormen varassa. Kun pyörimisliike lakkaa, pyörä kellahtaa maahan välittömästi.

Miksi liikkeessä olevalle moottoripyörälle ei käy samoin? Se johtuu hyrrävoimasta.

Jokaisella pyörivällä esineellä on pyörimisakseli. Hyrrävoiman kahdesta ominaisuudesta ensimmäinen tarkoittaa sitä, että hyrrävoima pyrkii pitämään tuon pyörimisakselin suuntauksen muuttumattomana. Moottoripyörässä se tarkoittaa pyörien akseleita. Kun pyörät alkavat pyöriä, hyrrävoima alkaa vaikuttaa, ja moottoripyörä alkaa pysyä pystyssä ilman kuljettajan jaloillaan maasta ottamaa tukea.

Mitä kovemmalla vauhdilla pyörät pyörivät, sitä vahvempi hyrrävoima on. Jos joku yrittää kävelynopeudella ajaa polkupyörällä pitämättä kiinni ohjaustangosta, hän kaatuu äkkiä, mutta jos vauhtia on 20-30 km/h, tilanne on toinen. Pyörimisnopeuden lisäksi hyrrävoiman suuruuteen vaikuttavat pyörivän esineen koko ja massa.

Kuten monet tietävät, pienipyöräinen mopo on epävakaampi ajaa kuin suuripyöräinen.

Tietenkin moottoripyörässä myös moottorissa, vaihteistossa ja voimansiirtolaitteiden pyörivissä osissa on omat hyrrävoimansa, mutta nykyajokeissa niiden kielteiset ominaisuudet on onnistuttu melko hyvin eliminoimaan. Toista oli ennen. Tästä antoi viitteitä se, että vaihde vapaalla paikallaan olevan kaksisylinterisen boxerimoottorin kaasua käännettäessä koko moottoripyörä lähti kallistumaan sitä enemmän, mitä enemmän kaasua käänsi. Sen saivat aikaan hyrrävoimat moottorin sisällä.

Moottoripyörää pitää siis ajettaessa pystyssä hyrrävoima.

Tämän lisäksi vakautta lisätään myös ohjausgeometrialla. Moottoripyörän sitä osaa, jossa etuhaarukka liittyy varsinaiseen runkoon ja jossa se liikkuu, kutsutaan emäputkeksi. Tämän laakeriputken kulma ratkaisee etujätön suuruuden.

Moottoripyörät on rakennettu siten, että emäputken keskiön kautta kulkeva oletettu suora osuu tiehen renkaan kosketuspisteen etupuolella. Tämän oletetun kosketuspisteen ja renkaan todellisen kosketuspisteen välistä etäisyyttä kutsutaan etujätöksi eli caster-etäisyydeksi.

Sen tehtävä on kaksijakoinen: vastustaa etupyörää kääntämään pyrkiviä voimia (kuten hyrrävoimakin) ja aiheuttaa kääntynyttä etupyörää suoristamaan pyrkivän voiman.

Soratien ”kuulalaakeripinnalla” ajettaessa näiden molempien voimien merkitys nousee korostetusti esiin.

Etäisyyden/jätön kasvaessa sen ohjausta vakauttava vaikutus lisääntyy ja päinvastoin. Pyrittäessä erilaisiin ajo-ominaisuuksiin jätön merkitys on otettava huomioon moottoripyörän suunnitteluvaiheessa. Trial-pyörässä se on pieni ketteryyden varmistamiseksi pienissä nopeuksissa, ja niin sanotussa choppereissa suuri vakavuuden maksimoimiseksi ajettaessa suoraan.

Ylisuuri jättö alkaa vaikuttaa heikentävästi pyörän ajo-ominaisuuksiin. Eteenpäin sojottavat teleskoopit eivät toimi normaalisti jousituksena kuin osittain.

Se menisi suoraan

Moottoripyörää ohjataan kolmella tavalla. Kävelynopeuksissa ja niitä hieman suuremmissa pyörää ohjataan samaan tapaan kuin autoa. Ohjaustankoa käännetään siihen suuntaan, mihin halutaan kaartaa.

Kun nopeus nousee, ohjaamisvaihtoehtoja on kaksi. Kuljettaja kallistaa itseään tai työntää ohjaustangosta. Molempien tavoitteena on saada moottoripyörä kallistumaan kaartamisen suuntaan.

Kaartaminen
TYÖNNÄ hienokseltaan senpuoleista ohjaustangon päätä eteenpäin, mihin suuntaan haluat kaartaa. Keltainen vasen nuoli johtaa vasemmalle, sininen oikealle.

Hyrrävoiman ensimmäinen ominaisuus on pitää esineen pyörimisakselin suunta muuttumattomana. Toinen ominaisuus on se, että kun pyörimisakselia kallistetaan, esine pyrkii kääntymään kallistuksen suuntaan, oletetun pystyakselinsa ympäri.

Suomeksi sanottuna, kun moottoripyörää kallistetaan, se lähtee kaartamaan kallistuksen suuntaan. Mutta miten moottoripyörää kallistetaan?

Nyt kysyjä saa jo mielenkiintoisia vastauksia:

– Sitä vaan kallistetaan, ei siinä mitään ongelmia ole.

– Käännetään ohjaustankoa siihen suuntaan, minne tahdotaan mennä.

– Siirretään omaa ylävartaloa sille puolelle, mihin halutaan kaartaa.

Näin vastailevat kokeneet motoristitkin, joiden ajokilometrimäärät voivat olla huikeat.

Mutta näin se nyt vaan ei ole!

Ei ilmassa ole mitään kahvoja, joista tempaisemalla voi kallistaa itseään ja/tai ajokkiaan johonkin suuntaan. Mutta jokin keino siihen pitää löytää, jos mielii moottoripyörän muuttavan kulkusuuntaansa.

Aikaisemmin mainitulla painopisteellä on hitaassa ajossa sellainen ominaisuus, että se pyrkii pitämään paikkansa muuttumattomana. Tämä tarkoittaa sitä, että kun kuljettaja siirtää ylävartaloaan oikealle, moottoripyörä kallistuu automaattisesti vasemmalle ja päinvastoin. Jos siis haluaa aloittaa kaartamisen oikealle, missään tapauksessa ei pidä kallistaa ylävartaloaan samaan suuntaan eli oikealle, vaan päinvastoin vastakkaiseen suuntaan eli vasemmalle.

Kaartaminen
KUN suoraan menevän moottoripyörän kuljettaja kallistaa itseään jommallekummalle puolelle, pyörä ei suinkaan kallistu samaan suuntaan, vaan päinvastaiseen, jonne se lähtee kaartamaan.

Tällainen niin sanottu kallistus ulos on käyttökelpoinen pienissä nopeuksissa. Sitä on suorastaan pakko käyttää ajettaessa raskaalla katupyörällä maasto-olosuhteissa ja erityisesti, kun ajetaan niin sanotussa spoorissa eli renkaan levyisessä ajourassa. Ohjaustankoa ei siis käännetä mihinkään suuntaan, vaan ajopeli saadaan hyrrävoiman ansiosta kaartamaan haluttuun suuntaan vartaloa vastakkaiseen suuntaan kallistamalla.

Suuremmissa nopeuksissa moottoripyörää ohjataan ohjaustangon avulla, jota ei käytetä niin kuin moni kuvittelee, vaan aivan päinvastaisella tavalla.

Työntö ”väärään” suuntaan

Ohjaustangon kääntäminen on huono ilmaisu. Ei hyvä, mutta ehkä paras sanonta on ohjustangon (kevyt) työntäminen.

Pesunkestävälle automiehelle jäljempänä oleva teksti voi olla vaikeaa hyväksyä. Jos autolla halutaan kaartaa oikealle, auton ohjauspyörää käännetään oikealle, mutta jos moottoripyörällä halutaan kaartaa oikealle, sen ohjaustangon liikkeen pitääkin suuntautua vastakkaiseen suuntaan. Tämä tehdään työntämällä ohjaustangon oikeaa päätä hienokseltaan eteenpäin.

Mihin moinen oikein perustuu?

Jotta hyrrävoima ryhtyisi kääntämään moottoripyörää jompaankumpaan suuntaa, kuljettajan pitää ensin saada pyörä kallistumaan haluttuun suuntaan. Kun ohjaustangon oikeaa puolta aletaan työntää eteenpäin, etupyörä aloittaa kääntymisen vasemmalle – hienokseltaan ja lyhyeksi ajaksi. Mutta se riittää.

Kääntäminen
MONI motoristi ryhtyy tiukan paikan tullen toimimaan väistämistilanteessa autonkuljettajan tavoin, jolloin ohjaustankoa käytetään auton ohjauspyörän tapaan.

Seurauksena on moottoripyörän kallistuminen vastakkaiseen suuntaan eli oikealle. Sen jälkeen hyrrävoima ottaa tilanteen hallintaansa. Moottoripyörä alkaa kaartaa kallistuksen suuntaan oikealle.

Vasemmalle haluttaessa työnnetään tietysti vasenta ohjaustangon päätä eteenpäin.

Jos kaartamista halutaan jyrkentää, työntämistä lisätään. Kun se halutaan lopettaa, aletaan työntää ohjaustangon toisesta päästä.

Jos noudattaa ”naapurin pojan neuvoa” ja kääntää ohjaustankoa siihen suuntaan, mihin haluaa kaartaa, lopputuloksena on kaarros juuri toiseen suuntaan.

Kääntäminen
KUN autolla pyritään väistämään vaara kääntämällä ohjauspyörää vasemmalle, moottoripyörällä vastaava toimintamalli saa aikaan kaartamisen väärään suuntaan eli oikealle.

Kuten aikaisemmin totesimme, lähes jokainen osaa kaartaa mutkissa automaattisesti. Miksi suoralla tiellä tilanne on toinen?

Olemme keskustelleet aiheesta monen kokeneen motoristin kanssa. Vaivihkaa ja viimeistään saunan lauteilla ilman todistajia jokainen muistaa omakohtaisen tapauksen, jolloin on joskus ajanut tiessä olevaan kuoppaan tai osunut ajoradalla olevaan kiveen tilannetta itsekseen jälkikäteen hiljaa häveten.

Edessä näkyvä mutka antaa optisesti korvien välissä olevalle tietokoneellemme selkeän informaation kaartamisen tarpeesta. Kovalevyllämme on myös valmis toimintamalli siitä, miten se tehdään. Yhtäkkiä edessä oleva este on toinen juttu. Se ei enää olekaan rutiininomainen tilanne. Vaihtoehtomallina tajuntaan iskee myös jarruttaminen.

Voi olla, että automiehen reaktiot saavat tällöin vallan. Ohjauspyörää käännetään vaarasta poispäin! Mutta kun käsissä onkin moottoripyörän ohjaustanko, moinen toimenpide aiheuttaa sen, että pyörän ajolinja ei suuntaudukaan vaarasta poispäin, vaan vaaraa päin.

Kaartamisen asemasta suoraan ajaminen edellä mainitussa tilanteessa on yksioikoisempaa selittää. Henkilö, joka ei hallitse moottoripyörän ohjaamisen teoriaa, voi hätääntyessään ryhtyä kahteen toisensa eliminoivaan toimenpiteeseen.

Toisin sanoen kuljettaja ryhtyy ohjaamaan moottoripyörää samanaikaisesti vartalollaan ja ohjaustankoa työntämällä, mutta tekee tämän siten, että jompikumpi toimenpide pyrkii kallistamaan moottoripyörää yhteen suuntaan ja toinen toimenpide vastakkaiseen suuntaan. Tämän seurauksena pyörä menee suoraan eikä kaarra haluttuun suuntaan.

Kaartaminen
OHJAUSPYÖRÄÄ oikealle ja ohjaustankoa vasemmalle. Nämä autolla ja moottoripyörällä täysinerisuuntaiset toimenpiteet saavat aikaan samaan suuntaan johtavan kaartamisen. Pahassa paikassa oikean ja väärän toimenpiteen välillä on kuoleman kokoinen ero.

Hyrrävoimaa pitää osata myös varoa. Jos esimerkiksi kuljettaja kääntyy oikean kautta keskustelemaan matkustajan kanssa, myös hänen ylävartalonsa voi alkaa kallistua oikealle.

Tämä aiheuttaa automaattisesti pyörän kallistumisen vasemmalle ja kaarron alkamisen välittömästi yli keskiviivan. Olemme käsitelleet tällaista kuolemankolaria Tutkijalautakuntaa tarvittiin -artikkelisarjassamme (TM 11/1990).

Moottoripyörä alkaa levetä

Kun kaksipyöräisellä moottoripyörällä pujotellaan jalankulkijan hölkkäämisnopeudella kumitötteröiden välissä, syntyy mielikuva autoa huomattavasti ketterämmästä ja sivusuunnassa helpommin siirrettävästä ajoneuvosta. Näin asia onkin.

Nopeuden noustessa tilanne alkaa kuitenkin muuttua. Sivusuunnassa siirtyminen ei enää olekaan niin helppoa ja riskitöntä. Nyt moottoripyörää pitää osata ohjata.

Todellisissa liikennetilanteissa korostuu se, että moottoripyörän vaatima sivuttaistila ei enää määräydykään samalla tavalla kuin pujottelussa kumitötteröiden välissä. Kysymys ei ole renkaiden leveydestä, vaan kallistetun moottoripyörän ja sen kuljettajan vaatimasta sivuttaistilasta.

Leveys
MONI ei ole tullut ajatelleeksi, miten leveäksi ajoneuvoksi moottoripyörä muuttuu, kun sitä kallistetaan reippaasti, esimerkiksi nopean väistötilanteen hetkellä.

Jos moottoripyörää joudutaan jyrkästi kallistamaan ensin toiseen ja sitten toiseen suuntaa, pyörän vaatima sivuttaistila on suunnilleen sama kuin pienehkön henkilöauton. Tämä on mielenkiintoinen ilmiö. Toisin kuin nelipyöräinen auto, kaksipyöräinen moottoripyörä kaartamistilanteessa ikään kuin levenee ajoneuvona.

Jo hieman alle sadan kilometrin nopeuksissa moottoripyörän sivusuunnassa siirtymisominaisuudet eivät enää eroa edukseen henkilöauton vastaavista ominaisuuksista ja tätä suuremmissa nopeuksissa saattavat käytännössä olla jopa huonommat.

Matkustaja ja harjoittelu

Autossa kuljettajan vieressä istuva matkustaja voi kaarteissa kallistella haluamaansa suuntaan vaikuttamatta millään lailla auton ohjattavuuteen.

Moottoripyörässä tilanne on toinen. Jos matkustajan ylävartalon sivuttaisliikkeet eivät vastaa kuljettajan liikkeitä, matkustaja osallistuu kaarteissa moottoripyörän ohjaamiseen.

Harjoittelu
AJAMISTA seisaaltaan. Jos kuljettaja istuisi satulassa, jokainen maaston epätasaisuus kohdistuisi satulan kautta hänen ylävartaloonsa ja saisi sen liikkumaan myös sivusuunnassa. Pyörä kallistuisi automaattisesti vastakkaiseen suuntaan kuin vartalo. Moottoripyörää ei ohjaisi pelkästään sen kuljettaja, vaan osaltaan myös vartalon tahattomat heilahdukset.

Pyörä kallistuu joko enemmän kuin kuljettajan ohjaus- ja kehonliikkeet edellyttäisivät, tai sitten vähemmän – yleensä vähemmän, koska matkustaja pelätessään pyrkii kallistamaan vastakkaiseen suuntaan. Tästä seuraa se, että ajokki ei kaarrakaan niin jyrkästi kuin kuljettaja ja liikennetilanne edellyttäisivät.

Jos väärään suuntaan kallistavasta matkustaja syntyy oikea ongelma, työntöohjausta on lisättävä tarpeeksi. Se on väärää matkustajan kallistamissuuntaa paljon tehokkaampi toimenpide. Sen avulla moottoripyörän saa kallistumaan niin paljon kuin tilanteessa tarvitaankin.

Moottoripyörän ohjaamisessa on monta tekijää, joiden perusteella voidaan väittää sen olevan huomattavasti auton ohjaamista vaikeampaa. Entä missä moottoripyörän ohjaamista ja muitakin sen hallintaan liittyviä asioita voisi opiskella?

Kaartaminen
NÄIN kuolemankolari tapahtui. Yllättävässä tilanteessa motoristi valitsi helpoimmalta näyttävän vaihtoehdon, joka johti vastaantulevien ajokaistalle. Olisi tarvittu teoreettista tietämystä ja ohjaamisen käytännön osaamista, jotta ajolinja oikealta ohi puunkappaleen olisi onnistunut.

Moottoripyörää ei opi ajamaan teoriassa. Toisaalta ilman teoriatietoja ei oikein kannata aloittaa taitotasoon tähtääviä harjoituksia, kun ei ole valmiutta analysoida, mihin pyritään ja millä keinoin. Tarvitaan siis ammattitaitoista opetusta.

Nyt kannattaa olla tarkkana. Ensimmäiseksi on hyvä muistaa, että ajoesitykset eivät ole opettamista. Ne ovat vain näytöksiä. Toiseksi kannattaa varmistaa, että opettajalla puhumishalun lisäksi on myös oikeasti sanottavaa.

Eri puolella Suomea järjestetään erilaisia moottoripyörän ajokursseja, joiden laadun suhteen kannattaa olla kriittinen. Sellaisia kursseja kannattaa välttää, joissa on esimerkiksi kolmeakymmentä kurssilaista kohden vain muutama opettaja.

Ammattitasolla moottoripyörällä ajamista opetetaan vain poliiseille ja tietyille pienille sotilasryhmille. Harrastustason koulutusta maksua vastaan antavat Liikenneturvan mukaan muun muassa seuraavat tahot: Suomen Moottoriliitto, SMOK (Suomen moottoripyöräkouluttajat), Moottoripyöräkerho 69 sekä monet Smoton (Suomen motoristit) mp-kerhot.

Myös eräät autokoulut ovat perehtyneet erillisten moottoripyöräkurssien järjestämiseen, esimerkkinä vaikkapa Tampereella toimiva Tammerkosken Auto-Opisto. Yrityspohjaista ammattitaitoista pyöräkoulutusta tarjoaa riihimäkeläinen Moto-Jysky.