Liki viiden metrin pituus ja noin 60000 euron hinta antavat odottaa autolta hyviä tiloja ja korkeaa mukavuustasoa. Kun näihin ominaisuuksiin yhdistetään perheautoja suurempi moottori ja automaattivaihteisto, on ajaminen vaivatonta. Tällöin ollaan jo lähempänä edustusautoja kuin perheautoja.

* Audi A6 2,4 V6 Multitronic * BMW 525iA * Chrysler 300C 3,5 V6 * Jaguar S-type 2,5 V6 Ececutive A * Mercedes-Benz E 200 Kompressor A

Tällä kertaa testattavaan ryhmään valikoitui viisi harvemmin vertailuissa ollutta autoa, viime vuoden uutuudet Audi A6 ja Chrysler 300C, sekä jo aiemmin esitellyt 5-sarjan BMW, Jaguar S-type ja Mercedes-Benz E. Näistä lähtöhinnaltaan edullisin on Audi A6 2,4 Multitronic ja kallein Jaguar S-Type 2,5 V6 Executive. Näin vertailun autojen listahinnat ovat 49000 ja 65600 euron välillä. Jaguarin 2,5-litrainen moottori on pienin S-typeen tarjottu. Sitä vastoin Executive ei ole edullisin varustetaso, mutta käytännössä kaikissa automaattivaihteisissa 2,5-litraisissa autoissa on kyseinen varustelu. Perusvarusteltu Classic olisi 3 850 euroa halvempi.

Autojen moottorikoot vaihtelevat melkoisesti. Suurin moottori on Chrysler 300 C:ssä, 3,5-litrainen. Silti Chrysler on vertailun toiseksi halvin auto maksaen 56900 euroa. Saksalaiskaksikko BMW ja Mercedes-Benz asettuvat hinnaltaan 60 000 euron tuntumaan maksaen 59570 ja 59950 euroa. BMW oli 525iA on varustettu mallimerkintänsä mukaisesti 2,5-litraisella moottorilla. Mercedekseltä vertailuun saimme 200 Kompressor -mallin, jossa on ryhmän pienin moottori, ahdettu 1,8-litrainen.

Tämän kokoluokan autoissa takaveto on vielä yleinen, ja niinpä neljä viidestä vertailun autosta on takavetoisia. Joukon ainoa etuvetoinen on Audi. Myös nelivetoisia malleja on tarjolla, mutta nyt sellaisiin ei valinnassamme päädytty.

Etuvedosta huolimatta Audinkin moottori on pitkittäin keulalla. Mercedestä lukuun ottamatta moottorit ovat kuusisylinterisiä, BMW:ssä sylinterit ovat suorassa rivissä, muissa taas V-muodossa.

Mercedeksen moottori on rivinelonen, joka on tilavuudeltaan muita pienempi. Mekaanisella ahtimella varustettuna se antaa lähes saman verran tehoa kuin vertailuryhmän suuremmat vapaasti hengittävät moottorit, eikä vääntömomenttikaan jää joukon pienimmäksi. Venttiileitä kaikissa moottoreissa on nykyaikaiseen tapaan neljä sylinteriä kohti.

Autojen automaattivaihteistojen toteutuksessa on eroja. Eniten muusta joukosta poikkeaa Audi, jonka Multitronic-vaihteisto on portaaton, metallihihnalla toteutettu variaattoriratkaisu. Vaihteistoon on ohjelmoitu peräti seitsemän esivalittua käsivalintaista välitystä.

Tavallisista automaattivaihteistoista eniten eteenpäin vieviä vaihteita, kuusi kappaletta, on BMW:n ja Jaguarin käyttämässä vaihteistossa. Chryslerin automaatissa puolestaan on vähiten vaihteita, vain neljä. Mercedes-Benzin automaatin vaihdemäärä viisi on tavanomaista nykytasoa.

Vertailun autoissa on levyjarrut ja erillisjousitus kaikissa pyörissä. Etulevyt ovat kaikissa autoissa jäähdytetyt. BMW:ssä, Chryslerissä ja Jaguarissa on myös takana jäähdytetyt levyt. Mercedes eroaa joukosta sähköhydraulisesti toteutetuilla jarruillaan. Muissa on perinteiset hydrauliset jarrut ja alipainetehostin.

Periaatteessa automaattivaihteisto teki ajosta kaupungissa kaikissa tapauksissa helppoa. Näin ollen erot syntyvät muissa kohdissa – kuten näkyvyydessä, ketteryydessä ja autojen ulkomittojen arvioinnissa.

Kookas ja raskas auto hankitaan usein maantieajoa varten. Kalliilta autoilta odotetaan hyviä ajo-ominaisuuksia, mutta tässä kohdin ero tavallisiin perheautoihin verrattuna paljastui yllättävän pieneksi, jos sitä yleensä edes oli.

Vertailun autoilla ääritilanteistakin pitäisi selvitä kunnialla, koska niissä kaikissa on vakiovarusteena ajonvakautusjärjestelmä. Siihen kuuluvat osana lukkiutumattomat jarrut. Ne vaaditaankin nykyään kaikkiin EU:n alueella myytäviin autoihin. Niin jarru- kuin ajonvakautusjärjestelmienkin toiminnoissa on kuitenkin eroja, joten kaikki eivät saa tästä kohdasta täyttä kymppiä.

BMW osoittautui selvästi joukon hiljaisimmaksi. Mercedes on seuraavaksi hiljaisin. Ero BMW:hen on kuitenkin selvä. Audi, Chrysler ja Jaguar muodostavat oman tasaväkisen kastinsa. Vaikka ne jäävät tässä vertailun kohdassa hännille, ei niitäkään voi yleisen mittapuun mukaan pitää erityisen meluisina – kilpailu tässä joukossa vain on tiukkaa.

Tilaa tämän kokoisissa autoissa on jo varsin mukavasti, kuten pitääkin. Etuistuimella tilaa on kaikissa näissä autoissa riittävästi. Tällöin etuistuimen mukavuus ja ajoasento nousevat merkittäviksi arvosteluperusteiksi. Takatilat riittävät jo kolmellekin matkustajalle. Takaistuimia ei kuitenkaan yleensä ole suunniteltu kolmelle vaan kahdelle matkustajalle, mikä näkyy tietysti mukavuudessa.

Polttoaineen kulutuksia mitattaessa kaksi autoa erosi selvästi muusta joukosta: Chrysler ja Mercedes-Benz. Chryslerin joukon suurin 3,5-litrainen moottori näkyy suurehkona kulutuksena, johon vielä käytännön ajossa osaltaan vaikuttaa pienin vaihdemäärä. Myös muita suurempi paino tuntuu etenkin kaupunkiajossa. Mercedeksen pienin, 1,8-litrainen ahdettu moottori toimii hyvällä hyötysuhteella osakuormituksella ja on siten taloudellisin normaaleissa ajotilanteissa. Molempien autojen sijoitukset olivat ennakoitavissa ja järkeenkäypiä teknisten tietojen perusteella.

Valmistajien ilmoittamien kiihtyvyysarvojen perusteella vertailun autot ovat erikokoisista moottoreistaan huolimatta varsin tasaväkisiä. Autojen ilmoitetut huippunopeudet vaihtelevat 220 ja 233 km/h välillä. Vastaavasti luvatut kiihtyvyysajat 0–100 km/h ovat 8,7–9,9 sekuntia. Mitattu kiihtyvyys tukee tehtaiden ilmoittamia lukemia. Nopeimmaksi osoittautui BMW, mutta ero seuraaviin Audiin ja Chrysleriin jää ilmoitetuista arvoista laskettua pienemmäksi. BMW saavutti satasen nopeuden 8,9 sekunnissa, kun Audilta kului 0,1 s enemmän ja Chrysleriltä 0,2 s enemmän. Ohituskiihtyvyydessäkin 60–120 km/h BMW oli nopein, mutta siinä Chrysler nousi toiseksi 0,4 sekunnin erolla sekä BMW:hen että seuraavaan Audiin.

Audi kiihtyy paikaltaan lähtien nopeammin D- eli Multitronic-asennossa kuin Sport-asennossa, jossa vaihteisto toimii perinteisen automaatin tapaan käyttäen esiohjelmoituja seitsemää välitystä eli vaihdetta. Multitronic-asennossa kierrokset nousevat lähdön jälkeen suurinta tehoa vastaavalle käyntinopeudelle ja pysyvät siinä vaihteiston muuttaessa koko ajan välitystään nopeuden kasvun myötä.

Korvakuulolta kiihtyvyyttä ei voi havaita, tunnelma on äänen perusteella kuin ajaisi perämoottorivenettä. Portaattomaan Multitronic-toimintaan liittyy yksi ihmeellisyys tai oikeammin virhe. Painettaessa ajossa kaasu pohjaan kierrokset eivät nousekaan suurimman tehon käyntinopeudelle 6000 r/min vaan jäävät noin 5500 tuntumaan, josta ne pikku hiljaa kohoavat yli 5 700 kierroksen. Tällöin nopeusvälin 60–120 km/h kiihdyttäminen kestää 8,8 sekuntia, kun se suurimman tehon käyntinopeudella 6 000 r/min kestäisi 8,2 sekuntia.

Kyseessä on selvä turvallisuusriski, kun tiukassa ohituksessa moottorista ei saa kaasu pohjassa käyttöön suurinta tehoa. Tämä tuntui uskomattomalta, joten tarkistimme vaihteiston vikamuistin ja elektroniikan ohjelmoinnin maahantuojalla. Kaikki oli kuitenkin kunnossa, niin ihmeelliseltä kuin se kuulostikin. Toivottavasti valmistaja tiedostaa ongelman ja päivittää vaihteiston ohjelmoinnin.

Jaguarin jääminen joukon hitaimmaksi kiihdytyksessä sekä paikaltaan lähtien että välillä 60–120 km/h oli pienoinen yllätys – onhan siinä 27 kW enemmän tehoa kuin seuraavaksi tulleessa Mercedeksessä. Jaguarin kuusivaihteisen vaihteiston välitykset ovat aivan liian pitkät moottorin ylävireiseen luonteeseen nähden.

Kuutonen on koko joukon kaikkein pisin vaihde ja selvä ylivaihde, joten vain viisi alinta vaihdetta ovat käyttökelpoisia suorituskyvyn kannalta. Painettaessa kaasua käytännön ajossa tuntui kuin koskaan ei olisi ollut oikea vaihde kytkettynä. Oikean vaihteen löytäminen kestää hetken, joten aikaa kuluu, ennen kuin auto lähtee kiihtymään.

Mercedeksen moottorin pieni iskutilavuus ja korkeaviritteisyys näkyvät hieman myös kiihdytyksissä. Vaihtojen jälkeen kestää aina tovin, ennen kuin moottori pääsee uudelleen vetoalueelle ahtopaineen nousun myötä.

Koskaan aikaisemmin TM:n vertailuhistoriassa eivät parhaat valopisteet ole menneet amerikkalaiselle autolle. Ja vieläpä kirkkaalla erolla seuraaviin, vaikka perässähiihtäjinä on kolme saksalaismerkkiä, joiden logoa on yleisesti pidetty laadun symbolina. Eikä kuninkaallisen aristokratian edustajankaan vastine ole parempi.

Kuljettajan paikalta näkyvyys on avarin Mercedeksestä. Tosin rapakelillä vasemman A-pilarin viereen jää melkoinen kurakaistale, ja vaalea kojelauta saattaa joissain valaistusolosuhteissa välkkyä tuulilasiin. Lisäksi oikea sivupeili jää osittain A-pilarin taakse piiloon. Muuten kaikkien sivupeilit ovat asialliset, paitsi että Chryslerin ja Jaguarin peileissä ei ole laajakulmaosia. Kummankin taustapeilissä ja Chryslerin kuljettajan ovipeilissä on sitä vastoin automaattinen tummennus. Tuulilasin yläreunassa puolestaan on lievä tummennus vain Audissa ja MB:ssä.

Chryslerin korkea vyötärölinja yhdessä matalien lasipintojen kanssa luo sisätiloihin massiivisen tunnelman. Ensi-istuutuminen kuljettajan paikalle kirvoittaakin spontaanin kommentin huonosta näkyvyydestä ulos. Kojelaudan ja taustapeilin sekä alas käännetyn kuljettajan häikäisysuojan väliin jää vain vaaksan verran vapaata näkyvyyttä, eikä takana olevasta 1960-luvun pikku-fiiusta näy taustapeilin kautta kuin hieman kattoa. Lisäksi liikenteenjakajan koroketta kiertäessä kuljettajan kaulan pitäisi olla teleskooppinen. Näkyvyyden rajoituksiin tottuu kuitenkin varsin pian.

Kaikkien vertailuryhmän autojen varustelua voi pitää hyvänä. Toki eroja on, mutta ne menevät sen verran ristiin etteivät oikeuta vielä kokonaisen arvosanan eroon.

(Tiivistelmä Hannu Ahosen, Pekka Aromaan ja Jari Pitkäjärven artikkelista TM 1/05, s. 10-25)