Dinosaurukset ovat planeettamme faunasta kadonneet, mutta automaailmassa tapauksia vielä tunnetaan. Tämänkertaiset osanottajat eivät ole edes kaikkein raavaimpia, mutta ekosysteemiä nekin järkyttävät.

Chevrolet TrailBlazer 4,2i LTZ

Land Rover Discovery 4,0 V8 SE A

Tämä autopari lähestyy maastoautoaihetta mieluummin metsästä kuin kaupungista käsin. Land Rover Discoveryn osalta se ei ole mikään uutinen, eikä varsinaisesti myöskään Chevrolet TrailBlazerin suhteen. Näkökulma vain on hieman erilainen. TrailBlazerissa lähtökohdat ovat Amerikassa, missä kaiken suuruus kuuluu jo perusluonteeseen. Toisaalta, kyllä Discoveryssäkin vielä viipyy lievä brittiläisen imperiumin henki.

TrailBlazerissa on uusi kuusisylinterinen, 4,2-litrainen, kevytmetallirakenteinen rivimoottori. Siinä on neliventtiilirakenne, säätyvä pakoventtiilien ajoitus ja sähkötoiminen kaasuläppä, eli rakennetta voi kutsua moderniksi. Se on samalla ainoa moottorivaihtoehto. Myös Land Roverin moottori on kevytmetallia ja oli sekin aikanaan moderni. Nyt Discoveryssä iskutilavuus on nostettu 3 950 kuutiosenttiin. Nokka-akseleita on vain yksi, joka käyttää joka sylinterin kahta venttiiliä perinteisesti työntötankojen välityksellä.

Molemmissa autoissa on nelipyörälevyjarrut ja lukkiutumaton jarrujärjestelmä elektronisella jarruvoimanjaolla. Chevroletissa ohjausvaihteena on hammastanko, Land Roverissa kuulamutterivälitys, molemmat luonnollisesti tehostettuna. Ajonvakautusjärjestelmää ei kummankaan varustukseen kuulu.

Maastoautojen yleisin käyttöympäristö on maastojen välillä, asfaltoiduilla pääteillä. Sieltä mekin testaamisen aloitimme. Vaikka Chevroletinkaan ohjaustuntoa ei voi kehua kovin tarkaksi, Land Roverissa se on kerrassaan suurpiirteinen. Tyynellä säällä ja tasaisella tiellä Discovery etenee jota kuinkin suoraan ja itse asiassa paremmin suurissa nopeuksissa. Chevrolet kulkee paremmin suoraan, ja tuntuma on muutenkin edustusautomaisempi. Silti pienikin tuuli tai huomion kiinnittyminen hetkeksi toisaalle johtaa suuntamuutoksiin. Jousitus on pehmeä, eikä mielikuvaa takavuosien letkeistä amerikanraudoista voi välttää.

Ääritilanteissa, kuten hätäjarrutuksessa ja nopeassa väistöliikkeessä, kuljettajan on oltava tarkempana kuin tavallisessa henkilöautossa. Chevroletin jarrutustapahtumaa vaikeuttaa se, että jarrupoljin painuu täysin pohjaan. Niinpä ajoasentoon on kiinnitettävä erityistä huomiota. Liian kaukana istumisen seurauksena jarrupoljinta ei tositilanteessa kykene käyttämään tehokkaasti. Vaikka kaikki edellytykset muuten olisivatkin kunnossa, ei hidastuvuus nouse kovin nopeasti eikä kovin tehokkaaksi. Land Roverissa tilanne on parempi ja täysjarrutuksessa on selvästi ponnekkaampi tunnelma. Tavalliseen henkilöautotasoon verrattuna pysähtymismatka silti venyy vääjäämättä, mikä kannattaa pitää mielessä.

Jarrutus vaatii opiskelua, mutta väistöliikkeissä kuljettaja ei pääse ainakaan helpommalla. Paremmuutta on vaikea ryhtyä arvioimaan, sillä molemmat autot ovat omalla tavallaan omituisia. Maastossa molemmat autot vakuuttavat kyvyillään. Ne etenevät päättäväisesti huonossakin urassa.

Chevroletin moottori on iskutilavuudeltaan vain niukasti suurempi, mutta roimasti tehokkaampi. Niinpä myös suorituskykylukemat kallistuvat selvästi TrailBlazerin eduksi. Myös kulutuslukemissa moottoritekniikan kehittyminen näkyy. Chevrolet selviää sadan kilometrin matkan suunnilleen kolme litraa pienemmällä bensiiniannoksella. Land Rover kuluttaa tasaisella 120 km/h nopeudella ja kaupunkiajossa noin 18 l/100 km!

Varustearvostelun suhteen päädymme lopulta jokseenkin tasatilanteeseen, sillä olisimme halunneet vertailuun mukaan Land Rover Discovery HSE:n, joka olisi noin 74 000 euron hintaisena hieman paremmin vertailukelpoisempi TrailBlazerin kanssa. Vaatimattomammin varusteltu SE jää liki 10 000 euroa Chevyä halvemmaksi. Molemmissa autoissa on joka tapauksessa jo tällaisenaan varsin muhkea varustetaso.

Kummankaan auton ajettavuus ei kuitenkaan yllä henkilöautosarjaan, ja varsinkaan ääritilanneominaisuudet eivät vastaa nykyajan odotuksia. Osasta mukavuusvarusteita voisikin luopua ajonvakautusjärjestelmän hyväksi. Itsekkäästi ajatellen nämä autot ovat myös turvallisia, ja pienellä vaivalla voi ymmärtää, miksi tällaiset järkäleet joitakin tahoja miellyttävät.

(Tiivistelmä Velimatti Honkasen artikkelista TM 10/03, s. 10-15)