Harley-Davidson on moottoripyörien ikoni, jota on valmistettu vuodesta 1903 alkaen. Pitkän historian omaavaan merkkiin liitetään monia uskomuksia. Sitä esimerkiksi pidetään maailman kalleimpana puolivalmisteena, ja toisen uskomuksen mukaan sillä ajavat vain rikolliset ainekset. Kolmas kuvitelma kertoo, ettei sillä voi ajaa ongelmitta kulmakioskia pidemmälle. Onko todella näin?

Yönmusta Harley tilattiin käyttötestiin keväällä 2014. Pyörän virallinen mallinimi on Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic. Lyhensimme nimen pelkkään Harrikkaan, ja jotkut kutsuivat sitä vain Hoo-Deeksi.

Tilauslapusta ruksattiin mukaan kahvanlämmittimet ja integroitu navigointijärjestelmä. Stereot ovat vakiovaruste, kuten myös vakionopeudensäädin. Navigointijärjestelmän asennus vaatii äänentoistojärjestelmän vaihdon, sillä stereoissa käytetään navigoinnin näyttöä.

H-D:ssä on perinteen mukainen V2-moottori, jonka iskutilavuus on 1 690-kuutiosenttiä, ameriikaksi 103 kuutiotuumaa. Se on puoliksi nestejäähdytteinen, eli vain tärkeämmät osat, kuten sylinterikannet, ovat vesijäähdytteisiä. Iskunpituus on 111,1 milliä ja männillä on halkaisijaa 98,4 mm. Voimme vakuuttaa, että lähes jokaisen työtahdin tuntee.

Moottoria ruokkii elektroninen polttoaineensuihkutus. Kaasuläppiä on vain yksi. Läpältä ilmakanava jakautuu kaksikurkkuiseen imusarjaan. Imusarjan yläosiin on asennettu polttoaineensuihkutuksen suuttimet. Venttiileitä on neljä kappaletta. Pakokaasut poistuvat maailmaan 2–1–2-tyyppisen putkiston kautta. Matkalla kaasut puhdistetaan katalysaattorin avulla.

Moottori ja kuusivaihteinen vaihteisto ovat eri valua. Ne on liitetty toisiinsa pulttiliitoksella. Ensiöveto moottorilta vaihteistolle tapahtuu ketjulla, jota kiristää automaattikiristin. Kampiakselin päässä on värähtelynvaimennin, joka pehmentää moottorin iskuja voimansiirtoon. Tosin iskut tuntee värähtelyvaimentimen toiminnasta huolimatta.

Sivulaukkuja on kaksi, ja ne ovat pikakiinnitteiset. Takalaukun kansi kääntyy erikoisesti sivulle päin. Tavaratilojen kooksi ilmoitetaan 132 litraa, ja polttoainesäiliö vetää 22,7 litraa. Kate on juhlavan kokoinen. Istumakorkeutta on 74 cm, ja istuin on kuin sohvasta. Siihen uppoaa tehokkaasti. Ajoasento on leppoisan takakeno. Jalkatappeja ei ole lainkaan, ne on korvattu astinlaudoilla.

Jalkajarrun poljin on kuin autosta. Se on leveä ja suuri. Vaihdepoljin on kaksiosainen. Vaihteita voi vaihtaa perinteisesti varpailla, ja lisäksi kantapäällä painamalla saa suurempaa vaihdetta sisään.

Pyörän omamassa on valmistajan ilmoituksen mukaan 411 kg, ja me punnitsimme melko yhteneväisen arvon 417 kiloa. Kaiken kaikkiaan Electra Glide on todella kookas ja massiivinen moottoripyörä – samalla tietysti huomiota herättävä. Tämän mekin panimme merkille nopeasti.

Nyt Harrikka on esitelty. Ei muuta kuin tien päälle.

KÄYTTÖKERTOMUS

H-D Tampere luovutti Harrikan käyttöömme 29.4. juhlallisin menoin. Pyörä oli laitettu punaisen maton päähän, ja testikuljettaja Juha starttasi matkaan mattoa pitkin. Olimme lievästi sanottuna hämmästyneitä.

Harrikka-liikkeissä asiakas on vielä kuningas, eikä Harrikka-harrastajien mielestä punainen matto ollut mitenkään yliampuva juttu. Heidän mukaansa testi alkoi niin kuin pitääkin.

Tässä kohtaa on hieman avattava Harrikka-harrastusta. Se nimittäin poikkeaa normaalista moottoripyöräilystä. Ilmiselvästi Harrikka-kuskit ovat erittäin yhteisöllisiä ja kokevat H-D:n todella omaksi jutukseen. Voi vilpittömästi todeta, että Harrikka-kuskit ovat merkkiuskollisimpia kuljettajia koko Suomessa.

Tekniikan Maailman moottoripyörien testikuljettajat ovat todellisia ammattilaisia. Heistä jokainen ajaa kaudessa kymmeniä tuhansia kilometrejä. Silti emme osanneet täysin uppoutua Harrikka-miehen buutseihin. Paikka paikoin ajo- ja käyttökommentit olivat jo alusta lähtien murheellisia. Monta asiaa kummeksuttiin.

Oli soitettava apua. Löysimme neljä pitkän linjan Harrikka-miestä, tatuoinneilla ja ilman, mukana touring-kuskia ja pitkäkeulaisen customin omistajaa. Halusimme ymmärtää itse moottoripyörää ja genreä sen ympärillä. Kommentteja alkoi kertyä. Mikä mielenkiintoisinta, Harrikka-kuljettajat ”ymmärsivät” osan ominaisuuksista, mutta toisaalta samaan aikaan hekin moittivat toisia, ärsyttäviä ominaisuuksia.

Valojen mittaus

Ensimmäinen ajoreissu suuntautui Tampereelta Helsinkiin. Pyörä ajettiin heti Tekniikan Maailman testilaboratorioon, missä sille tehtiin valomittaukset. Harley-Davidsonin ajovaloissa on yhdistetty perinteinen tyyli ja nykytekniikka. Isoon pyöreään umpioon on istutettu kaksi päällekkäistä linssiä ja kaksi rinnakkaista etuvaloa eli parkkia. Kaikkien valolähteinä ovat ledit.

Lisävarusteena ovat H-D-tyyliin sopivat erilliset apuvalot, jotka myös ovat led-toimiset. Lähtökohdat hyville ajovaloille on olemassa, mutta valitettavasti toteutus ontuu. Lähivalo tulee ylemmästä linssistä ja kaukovalo alemmasta. Valokytkennöissä erikoista on se, että kaukovaloille vaihdettaessa lähivalo sammuu. Lataustehon riittämättömyys tuskin on syynä, ennemminkin ledien jäähdytystarve.

Yksinään palavasta kaukovalosta pitäisi tulla valoa myös lähietäisyydelle, mikä olisi hoitunut sen kanssa yhtä aikaa palavan lähivalon toimesta.

Kuten nykyään on valitettavan yleistä, lähivalossa ei ole lainkaan epäsymmetrisyyttä, vaan valojakauman kirjava yläreuna on rajattu vaakasuoraan. Lähivalon kantama on lyhyt osin myös suuntauksen vuoksi.

Ainakaan testipyörässä lähi- ja kaukovalon keskinäinen korkeussuuntaus ei ollut kohdallaan, eikä siihen voi perussuuntauksella vaikuttaa. Alempaa tuleva kaukovalo suuntautui jo kymmenen metrin päässä selvästi lähivaloa korkeammalle eli tien pinnan sijasta taivaalle. Tämän vuoksi valoumpiota kallistettiin minimialeneman sijasta normaalia enemmän alas, jotta tienpinta valaistuisi kaukovaloillakin.

Apuvalot suunnattiin testin alussa käyttöohjekirjan neuvojen mukaisesti, ja niitä käytettiin testiajon aikana runsaasti. Ne tuovat lisää kirkkautta lähialueelle, mutta kokemusten ja mittausten mukaan kantamaan niillä ei ole juuri vaikutusta, ja leveyskin kasvaa vain hieman. Valot ovat E-hyväksytyt, mutta niiden varsinainen tyyppi jäi puutteellisten hyväksymismerkintöjen vuoksi epäselväksi. Ylös suuntautuvan hajavalon perusteella niitä ei uskoisi sumuvaloiksi, mutta sumuvaloiksi ne on hyväksytty.

Käyttötestipyörä oli ensimmäinen tapaus, josta olemme saaneet kokemuksia ledien kestävyydestä. Valoteho oli testin päättyessä lähes ennallaan.

Valomittauksen jälkeen Harrikka pääsi tositoimiin.

Takamus kastuu

Huoltovälit kulkevat mailijaksotuksella, joten ensimmäinen huolto on 1 600 kilometrin kohdalla, ja sen jälkeen mennään huoltoon 8 000 km:n välein. Ensimmäisessä huollossa pyörä piipahti viikon ajon jälkeen. Kilometrejä mittarissa oli tuolloin 1 793. Kahdesta polttoainekorkista sisempi oli kadonnut, ja uusi korkki maksoi 28 euroa. Muutoin huolto maksoi kaikkiaan 266 euroa. Matka saattoi jatkua.

Ajopäiväkirjaan alkoi kerääntyä lisää mielenkiintoisia kommentteja. Yksi kuului näin: ”Tärinät ovat mielestäni melko inhimillisiä. Odotin isompia, kun aina puhutaan tärisevistä Harrikoista ja niiden kuskeista.”

Kevät pysyi kylmänä ja asfaltti viileänä. Melko nopeasti kävi ilmi, että Dunlopin valmistamat renkaat eivät tarjoa hyvää pitoa. Renkaiden mallimerkintä on Harley-Davidson.

H-D risteili pitkin Suomea, ja kesäkuun alkupuolella oli aika mennä 8 000 km:n huoltoon. Se maksoi 231 euroa. Huollon yhteydessä reklamoitiin pienestä mutta kiusallisesta viasta. Komea nahkaistuin nimittäin vuotaa. Pesujen tai sateessa seisottamisen seurauksena kuljettajan takamus kastuu takuuvarmasti. Pyysimme korjaamaan istuimen takuuseen – turhaan, sillä Harley-Davidsonin mukaan kyseessä on ominaisuus eikä vika, joten satulaa ei korjattu eikä vaihdettu.

Samassa yhteydessä saatiin asennettua etukäteen tilatut kahvanlämmittimet ja navigaattori. Lämmittimet toimivat hienosti, ja niiden käyttöliittymä on todella fiksu. Tangon vasempaan päähän on asennettu kiertokytkin, jossa on selkeät, lämmittimen tehoa kuvastavat numerot. Yksinkertaista ja toimivaa.

Amerikanenglantia

Navigointilaite maksaa 3 840 euroa, ja se on valmistettu Harley-Davidsonin nimellä. Euroopan kartoilla varustetun navigoinnin lisäksi itse laitteisto pitää sisällään monta hienoutta. Se toimii ajotietokoneena ja siinä on äänentoisto. Radion lisänä on usb-liitin, joten musiikkia voi soittaa muistitikulta. Lisäksi viihdekeskuksen pystyy liittämään Bluetooth-yhteydellä matkapuhelimeen.

Toinen vaihtoehto on kypärään kiinnitettävät, pyörän mukana tulleet kaiutin–mikrofonisarjat. Ne toimivat perinteisellä johtoliitoksella. Kuljettajalle ja matkustajalle on omansa, ja mikä parasta, ne saa kytkettyä yhteen kypäräpuhelimiksi. Myös Bluetooth-vaihtoehto on tarjolla.

Navigointijärjestelmän käyttökieli on englanti. Sitä on osattava kohtuullisen hyvin, jotta osaa loikkia valikosta toiseen. Ensikertalaista naurattaa syvällä amerikanenglannin murteella annetut ajo-ohjeet, tyyliin: ”Turn next right”.

Navigaattori toimii kohtuullisen hienosti, vaikka grafiikka onkin karkea. Ainoa mikä aiheuttaa murheita, on automaattinen näytön kirkkauden säätö. Se säätää kirkkauden tunnelissa himmeälle, mutta jostain syystä näyttö jäi usein pimeäksi tunnelista ulos tullessa. Välillä se kirkastui uudestaan muutaman kilometrin jälkeen, joskus pimeys katkesi sadankin kilometrin jälkeen vasta, kun laitteen sammutti ja käynnisti uudestaan.

Toinen ihmetyksen aihe on navigaattorin gps-tietoon perustuvat nopeusmittari. Kun pyörän oma nopeusmittari näyttää moottoritienopeutta 120 km/h, väittää gps nopeuden olevan 116 km/h. Todellisuudessa mennään kuitenkin nopeutta 112 km/h. Eli pyörän oma nopeusmittari valehtelee runsaasti ja gps jonkin verran. Matkamittarivirhekin on turhan suuri.

Matkamittariin ajettu 100 km onkin todellisuudessa vain 96,1 km, ja tuokin upouusilla renkailla. Kuluneilla renkailla virhe kasvaa entisestään.

Äänentoistossa harmitti radion huono herkkyys. Asetuksista riippumatta H-D:n radio tuntuu rätisevän vähän väliä. Maaseudulla radion kuuntelu vaatii jatkuvaa kanavien selausta.

Osa kuljettajista ei kokenut mielekkääksi musiikin pauhaamista moottoripyörässä. He ajoivat mieluimmin hiljaisuuden vallitessa. Toiset kuljettajat vastaavasti tykkäsivät ”luukuttaa” stereoita.

Yksi kuljettaja totesi osuvasti: ”Tässä moottoripyörässä ei kuunnella Radio Suomea. Kanavan pitää olla Radio Rock. Se tuo uskottavuutta kun jyskyttelee pitkin helteisen kaupungin katuja.”

Suorituskykymittaukset

Noin 10 000 km:n kohdalla oli aika tehdä suorituskykymittaukset. Ensin mentiin Viaber Oy:n tehomittauspenkkiin. Harrikan uudelle, osittain nestejäähdytetylle moottorille ei ilmoiteta tehoja julkisesti missään, mutta CoC-todistuksessa kerrotaan tehoksi 64 kW eli 87 hevosvoimaa. Mittasimme testin alkutehoksi 62,8 kW.

Tämäntyyppisten moottoripyörien ostajille suorituskyky ei ole kaikki kaikessa, mutta mittasimme kiihtyvyydet aivan normaalisti. Välin 0–100 km/h Harrikka kiihtyy autoihin verrattuna ihan hienosti, 6,1 sekuntia ei ole mitenkään huono arvo. Neljäsataa metriä sujuu kuitenkin prätkälle verkkaiseen 14,5 sekuntiin, ja loppunopeus 150 km/h kertoo jo jotain tehon puutteesta.

Jokainen Harrikka-kuljettaja muistaa mainita, että vaikka tehoa ei juuri ole, löytyy vääntöä vähintään pienen kylän verran. Väärin.

Moottorille mittaamamme 136 Nm on melkein 1,7 litran iskutilavuudelle todella vähän. Henkilöautoissa päästään yleensä lähelle 100 newtonmetriä litralla, ja moottoripyörissä huidellaan selvästi rajan yli. Harrikan tulos on 80 Nm/l, ja senkin riittävyyttä vastaan taistelee kuljettajan kanssa helposti yli 500 kiloon nouseva massa. Vääntömyytin kumoavat myös ohituskiihtyvyysmittaukset. Harrikka kiihtyy paremmin kuin perheauto, mutta jos sitä verrataan johonkin muuhun matkapyörään, niin kylmää kyytiä on luvassa.

Teimme viime kesänä matkapyörävertailun, jossa yksi osallistuja oli BMW R 1200 GS Adventure. Se on painava ja kookas matkapyörä 1 170-kuutioisella moottorilla. Se kipittää nelosvaihteella 60–120 km/h 114 metrin matkalla. Harrikka ottaa 202 metriä. Viitosvaihteella BMW kuluttaa 120 metriä, Harrikka 279 metriä. Kuutosvaihteella tilanne vain huononee. BMW:llä matkaa palaa 142 metriä, Harrikalla uskomattomat 378 metriä.

Ei ihme, että moni testikuljettaja kirjasi ajopäiväkirjaan maininnan: ”Missä se vääntö on?” tai ”Missä tehot?”

18 000 kilometrin huolto hoidettiin pois matkalla pohjoiseen. Tällä kertaa köyhdyttiin 230 euroa. Mutta mikä parasta, samalla istuin vaihdettiin takuuseen. Nyt oli hymy herkässä. Matkaa jatkettiin kuivilla housuilla – kohti pohjoista.

Tarkka renkaistaan

Jo heti ensimetreillä havaittiin että H-D:llä on taipumusta vedellä ja kieroilla urissa erittäin paljon. Erityisesti kaistanvaihto moottoritiellä aiheuttaa välillä pelonsekaisia tunteita. Ensin etupyörä ylittää asfaltin sauman, sitten takapyörä. Tuolla hetkellä tuntuu siltä, että runko joustaa jostain polttoainesäiliön kohdalta.

Dunlopin renkaat kestivät kilometrejä hienosti. Ei ihme, sillä kumit ovat kovat ja myös todella liukkaat. Kilometrilukemassa 18 145 renkaat vaihdettiin uusiin. Ei siksi, että ne olisivat kuluneet loppuun vaan siksi, että ajotuntuma oli yksinkertaisesti niin huono. Renkaat pilasivat Harrikan muutenkin ohuet ajo-ominaisuudet kokonaan.

Seuraavaksi alle asennettiin Metzelerin ME 888 Marathonit. Todettakoon, että Harrikan omistajan on parempi teettää renkaanvaihto huoltoliikkeessä kuin suorittaa se itse.

Metzelerit muuttivat kaiken. Yllättäen Harrikalla oli nautinnollista ajaa. Takarengas ei sutinut kiihdytyksissä märällä asfaltilla, eikä kaistanvaihdossa enää tuntunut siltä, että runko on poikki.

Mittasimme polttoainesäiliön tilavuudeksi 22,4 litraa. H-D kulkee näin suureksi moottoripyöräksi pienellä polttoaineenkulutuksella. Pienimmillään pyörä kulutti 4,8 litraa 100 km:llä. Keskimäärin mentiin 5,9 litralla. Suurimmillaan H-D kulutti 7,8 litraa 100 km:llä.

Jostain syystä Harrikka ja sen kuljettajat mieltyivät Saariselän ja muutenkin Lapin kauniiseen seutuun. Yksi reissuista oli erityisen mieleenpainuva, kun heinäkuun alussa pyörä matkusti Harrikka-letkassa kohti Saariselkää. Kohteena oli Harley-kerho H-DCF:n vuotuinen ralli Saariselällä.

Tällä ja monella muulla reissulla Harrikan takapenkillä istui kyytiläinen. Kaikki kehuivat matkustajan paikan ominaisuuksia. Pehmeä istuin kunnollisella selkänojalla sai kovasti kiitosta.

Some töihin

Koko testin ajan käytössä oli kaksi tapaa raportoida Harrikan ominaisuuksista – vai voisiko sanoa omituisuuksista? Toinen oli perinteinen paperinen ajopäiväkirja, toinen yhteisöpalvelu Facebookiin perustettu yksityinen ryhmä. Se oli kätevä tapa kirjata H-D-kokemuksia. Jokainen kuljettaja kuuluu Facebookiin ja pääsee sinne älypuhelimella. Kommentteja alkoi kertyä muistiin.

Tässä yksi hyvä: ”H-D menee hyvällä asfaltilla kuin juna, mutta on kyllä hyvin uraherkkä. Tuli myös pikku reittivirhe ja jouduin märälle hiekkatielle. Olipa aika vempula.”

Lisää kommentteja keräsivät mittaristo ja kate. Mittaristo on vanhanaikaisen näköinen mutta todella selkeä. Se on yksi parhaimmista mitä olemme moottoripyörissä nähneet. Analogiset mittarit kertovat yhdellä vilkaisulla kaiken. Toisaalta, ilman pyörintänopeusmittariakin äänimaailma kertoo milloin pakoputkiston läppä aukeaa. Tuolloin voi kokea tuntuvan nykäisyn moottorin tehossa, ja pakoputkiston ääni muuttuu miehekkääksi.

Testaamme käyttötestipyörät aina vakiomallisina, mutta tällä kertaa jäimme kaipaamaan hieman hengittävämpiä pakoputkia. Harrikka vain suhisi ja puhisi mennessään. Emme kaipaisi mitään melupönttöjä, mutta pieni avitus pakoputkistoon ja ilmansuodattimen puolelle olisi varmaan tehnyt terää.

Maailman paras kate?

Kate suojaa kuljettajaa käsittämättömän hienosti, joten sateella kuljettaja ei kastu juuri lainkaan. Moottoritienopeuksissa selviää käytännössä ilman sadeasusteita – siis jos satula ei ole kastunut. Nimittäin uusikin satula vuoti edelleen vettä, joskaan ei niin pahasti kuin ensimmäinen.

Katteen pleksi on juuri sopivan korkuinen. Vaikka kuljettajien mitat vaihtelivat 170 ja 195 sentin välillä, juuri kukaan ei kritisoinut pleksin korkeutta. Ehkä siksi, että sen alapuolella on pieni luukku, jonka avaamalla vapautuva virtaus poistaa turbulenssin kypärän ympäriltä kokonaan. Jotkut lyhyemmät kuljettajat mainitsivat, että joutuvat ”tiirailemaan” maisemia pleksin lävitse, mikä vääristää maisemaa jonkin verran.

Toinen erikoisuus liittyy etukatteen muuteltavuuteen. Kun vihdoin ja viimein helteet valtasivat kesäisen Suomen, muuttui Harrikalla ajelu yhtäkkiä tuskaisen kuumaksi. Sitten joku kuljettajista huomasi, että katteen alareunoissa on säädettävät, ilmavirtaa ohjaavat siivet. Kun ne käänsi ympäri, saattoi ilmavirtaa ohjata suoraan kuljettajan syliin. Voilà!

Myös katteen alaosissa on vastaavat luukut, joilla voi ohjata ilmavirtaa jaloille. Jäähdytys on siis Harrikassa vakiovarusteena. Mitä ilmeisemmin testiä on ajettu myös aavikko-olosuhteissa. Toisaalta viileämmässäkin pärjää, koska luukut suljettuina jalat ovat hienosti suojassa viimalta.

Suurin osa kuljettajista arvosti H-D:n ajoasentoa. Toisaalta osa moitti sitä erikoisen takakenoksi. Tässä kohtaa pehmeä istuin pelasti tilanteen. Istuimeen uppoaa kuin kotisohvaan, ja kuljettajan jalat sojottavat hieman eteenpäin. Astinlaudat voisivat tosin olla vieläkin etäämmällä.

Hallintalaitteet ovat selkeät huolimatta siitä, että nappeja on näennäisesti käsillä todella paljon. Kuljettaja oppii nopeasti kaikkien katkaisijoiden merkityksen.

Muutama asia H-D:n hallintalaitteista on nostettava parrasvaloihin. Ensimmäinen on vakionopeudensäädin. Kun sitä oppii käyttämään, ei matka-ajoa halua enää ajaa ilman. Toinen hyvä ominaisuus on kahden napin suuntavilkun katkaisija. H-D:ssä on vasemmalle ja oikealle oma katkaisijansa, ja tämä on loogisempi käyttää kuin yhden napin järjestelmä. Mikä parasta, vilkku menee automaattisesti pois päältä, kun pyörän suoristaa.

Kaupunkiajon hirveys

Kun painavalla Harrikalla lähtee ensimmäistä kertaa liikkeelle, voi tapahtumassa nähdä yhtäläisyyksiä vedessä kiihdyttävään vesilintuun. Jalat potkivat lisävauhtia tai ainakin tahtovat antaa tukea harvinaisen paljon.

Kokemuksen karttuessa ilmiö vähenee ja lopulta poistuu kokonaan. Luotto omaan määräysvaltaan kasvaa. Silti on sanottava, että liikkeellelähtö H-D:llä on tehtävä kunnolla – ei vain sinne päin. Pyörä pitää ikään kuin repäistä riuskasti liikkeelle, ja pysähtyminen on tehtävä yhtä määrätietoisesti. H-D:lle on näytettävä kuka on isäntä, koska muuten se alkaa ohjailla toimintaa massallaan.

Harrikalla ajettiin onneksi pyörän luonteen mukaisesti paljon matka-ajoa. Kaikkiaan 40 000 km:n matkalla kaupunkiajoa oli vain yhdeksän prosenttia. Muut kilometrit jakautuivat maantielle 71- ja moottoritielle 20-prosenttisesti.

H-D:n jarruja on haukuttu aina. Legendan mukaan siinä on ollut alusta saakka lukkiintumattomat jarrut – lähinnä niiden huonon tehon vuoksi. Voimme kumota myytin, joskin lukkiintumattomuus pitää paikkansa. Tätä nykyä Harrikassa on elektronisesti ohjatut jarrut. Tietyn nopeuden jälkeen takajarrun painaminen vaikuttaa myös toiseen etujarrusatulaan. Satuloita ja jarrulevyjä on edessä kaksi, takana yksi.

Käyttötestipyörän jarrujen teho on vaikuttavaa. Pysähtymismatka satasen nopeudesta on 49 metriä eli vähän näin painavalle pyörälle. Valitettavasti etujarrukahvassa ei ole etäisyyden säätöä.

Kilometrilukemassa 23 000 jarrut alkoivat täristää tai oikeastaan nytkyttää. Ei mitään jarrukahvaan tai polkimeen kohdistuvaa tärinää, vaan oikein sellaista kunnollista nytkytystä jarrutuksen loppuvaiheessa. Ja erityisesti silloin, kun jarruja käytettiin vain hennosti. Huolto mittasi kilometrilukemassa 24 419 jarrulevyjen suoruuden. Etulevyissä todettiin olevan heittoa ”muutama kymppi”, mutta tuo mahtuu valmistajan toleranssien sisään, eikä pitäisi aiheuttaa ilmiötä.

Samassa yhteydessä tehtiin 24 000 km:n huolto, joka maksoi 279 euroa. Samalla saatiin opastusta Harrikan ulkonäöstä huolehtimiseen. H-D Tampereen mielestä testipyörämme oli luokattoman huonossa kunnossa. Totta, ja meidän mielestämme ongelma johtuu Harrikan pehmeästä maalista. Mustassa värissä näkyvät selvästi pienimmätkin kolhut ja naarmut.

Huollon mielestä emme kiillottaneet ja vahailleet peliä riittävän paljon. Asiasta käytiin asiallinen sähköpostinvaihto, jossa vetosimme aikatauluun. H-D:n piti kerätä päivässä muutama sata kilometriä. 40 000 km:n matkalla Harrikka pestiin 32 kertaa ja vahattiin kuudesti eli monta kertaa matkan varrella.

H-D Tampereen Mika Nieminen summasi asian osuvasti: ”Harrikka-kuskien mielestä puolet koko jutusta tulee siitä, että peli kiillotetaan ja klanssataan raivon lailla. Omistajat ovat ylpeitä hienoista Harley-Davidson-moottoripyöristään ja haluavat näyttää sen.”

”Koska viimeksi olet nähnyt likaisen Harrikan liikenteessä?”, kysyi Nieminen lopuksi.

Mutkatieominaisuudet

Mutkatiellä Harrikka keräsi TM:n omilta kuljettajilta arvosanoja viitosesta seiskaan. Kehuja tuli rauhallisesta moottorista, joka antaa tasaista kyytiä. Moitteita tuli löysästä jousituksesta, letkusta rungosta, isosta massasta sekä ketteryyden puutteesta. Samoin jarrujen tunnottomuus nousi tässäkin kohtaa esille.

Kuljettajat moittivat myös Harrikan pientä kallistusvaraa. Vähänkin roimempi kallistus aiheuttaa sen, että astinlaudat alkavat raapia asfalttiin kiinni. Ääni on komea, eikä Harrikka heilahda suuntaan taikka toiseen, mutta ääni saattaa säikäyttää tottumattoman kuljettajan. Eipä mistään sporttipyörästä ole kysekään.

Harley-harrastajien kommentit näyttivät kuitenkin aivan muulta. Ei ole salaisuus että Harrikka-hegemonia on niin vahva, että pyörän viat muuttuvat ominaisuuksiksi. Esimerkiksi juuri mutkatie-ominaisuuksien kohdalla matalimmat arvosanat olivat kahdeksikkoja ja suurimmat puhtaita kymppejä. Kommentit olivat ylistäviä – ja kaikki liittyivät hyvään fiilikseen.

”Ei ole mitään mahtavampaa kuin kurvailla Harrikalla mutkatietä kesäpäivän illassa. Sopivan hiljainen vauhti, pientä musiikkia stereoista ja pimu takaritsillä. Harrikan pakoäänet kumisevat, tuuli osuu hellästi avokypärään ja kesän tuoksut tulevat nenään”, latasi yksi kuljettajista.

Totta. Harrikan omistajat arvostavat eri asioita kuin muut motoristit. Heille ajaminen on ehkä enemmän pakoa arjesta – ja mitä ilmeisimmin myös tarvetta näyttää muille olevansa H-D-kuljettaja.

Loistava takalaukku

Takalaukun kansi aukeaa kokonaan sivullepäin, ja näin ollen kansi poistuu kokonaan tieltä. Tämä helpottaa tavaroiden tonkimista. Takalaukun käytettävyys on parasta, johon olemme ikinä törmänneet, mutta sivulaukkujen toiminta on kaksijakoista. Niiden muoto on kulmikas, mutta kannet sentään aukeavat helposti.

Seuraava, 32 000 km:n huolto teetettiin jo 29 608 km:n kohdalla. Tämän aiheutti tuleva Keski-Euroopan reissu. Huolto maksoi 313,40 euroa, ja matka saattoi jatkua.

Kilometrilukemalla 34 928 vaihdettiin jälleen uudet renkaat alle. Tällä kertaa Avonit, jotka osoittautuivat ajo-ominaisuuksiltaan erittäin hyviksi. Niillä mentiinkin sitten testin loppuun saakka. Kaiken kaikkiaan Harrikan rengaskulut olivat maltillisen pienet: vain 1,61 euroa 100 kilometriä kohden. Viimevuotisessa käyttötestipyörässä, KTM 1190 Adventuressa, rengaskulut olivat 3,58 €/100 km.

40 000 km:n huolto tehtiin sekin etuajassa. Se maksoi 485,23 euroa, ja kyseessä oli niin sanottu iso huolto. Mikä parasta, huollon yhteydessä rasvattiin ja kiristettiin ohjauslaakeri. Se jos mikä paransi ajo-ominaisuuksia. Pyörä oli tähän saakka tehnyt hermostuneen heilahduksen aina kun sillä ylitettiin kaistojen välillä oleva asfaltinsauma. Laakerin kiristyksen myötä kiemurtelu loppui lähes täysin.

Huolto ei muutoin mennyt kuitenkaan ihan putkeen. Seuraavassa kuskinvaihdossa reklamoitiin toisen pakoputken pään olevan ihmeen musta. Asia pistettiin sen piikkiin, että ehkä huollossa oli asennettu uusi polttoaineensuihkutuksen ohjelma, ja rikas seos johtui kenties siitä. Matka jatkui.

Kilometrilukemassa 38 247 alkoi sitten tapahtua ikäviä asioita.

Keskellä Lapin erämaata moottori alkoi pitää kolinaa. Onneksi kuljettajana oli ammattilainen, joka totesi nopeasti, ettei sivuääni kuulu asiaan. Hän sammutti moottorin ja tarkisti ensimmäisenä öljyt. Mittatikku oli täysin kuiva. Öljyä lisättiin kaksi litraa ja ääni hiljeni. Ääni johtui kuiviksi menneistä venttiilien hydraulisista nostimista. Kun ne tyhjenevät, kasvaa venttiilin välys todella suureksi.

Moottori ei vuotanut öljyä, joten minne se oli kadonnut? Onneksi kuljettaja muisti, että kampikammiossa oli ollut ylipainetta, kun hän avasi öljynmittatikun. Ongelma voitiin jäljittää kampikammion huohotinjärjestelmään.

Ilmansuodattimeen tulee kaksi huohotinletkua. Toinen niistä oli laitettu huollossa huonosti paikoilleen, ja se oli tämän seurauksena lytyssä. Tästä syystä toisen, sen avoimen, letkun virtausmäärä kasvoi, ja huohotinilman mukana öljyä alkoi kulkeutua imusarjaan. Eli moottori söi itse omat öljynsä.

Huohottimen letku asetettiin oikealla tavalla paikoilleen, ja ongelma poistui.

ENNEN moottorin purkua H-D:lle tehtiin jälleen tehomittaus. Tulos oli 61,2 kW, joten pudotusta oli tapahtunut – mutta vain niukasti. Sen jälkeen Harrikka ponnisti vielä suorituskykymittaukset ja sitten koko komeus purettiin.


MITTAUKSET JA TILASTOT:

KT-Harley-Davidson


MOOTTORIN PURKU:

MOOTTORI EHJÄ – VAIKKA SÄIKÄYTTI

ISO V-kakkonen edustaa perinteikkyyttä, joka on höystetty monilla nykyaikaisilla ratkaisuilla, kuten mäntien öljyjäähdytyksellä ja männänhelmojen liukupinnoilla sekä sähköisellä vesipumpulla.

Perinteikkyys näkyy erityisesti venttiilien ohjauksessa, joka on toteutettu sylinteriryhmässä sijaitsevilla nokka-akseleilla, venttiilinnostimilla, työntötangoilla ja sylinterikannen keinuvivuilla. Tällaisia ratkaisuja tulee nykyään harvoin vastaan.

Nykyaikaa venttiilikoneistossa edustaa kahden nokka-akselin ratkaisu, jossa toinen käyttää etummaisen sylinterin molempia venttiileitä ja toinen taemman sylinterin venttiileitä. Käytössä ei siis ole perinteinen imu- ja pakonokka-akseli.

Moottori on siis koeteltua tekniikkaa, ja hyvin se on käyttötestimmekin kestänyt. Ainoastaan mäntien ja kansien karstaisuus on silmiinpistävää, mutta se johtuu suurelta osin testin lopulla tapahtuneesta huohotinletkun tukkeutumisesta.

Harley-Davidson ei ilmoita uuden moottorin ohjearvoja, mutta useassa kohdassa kertoo maksimi- tai minimiarvon, jonka sisällä moottorinosien täytyy olla tai korjauksen yhteydessä hylättävä. Näiden arvojen sisään käyttötestipyörämme moottori asettui melko hyvin, joskin männän välyksessä ja sylinterin halkaisijassa kolkuteltiin aivan raja-arvojen ulkolaitaa. Kulumisesta ei kuitenkaan ollut kyse, vaan osat olivat tehtaalla valikoituneet suurella välyksellä.

Jos karstoittumista ei oteta huomioon, niin moottori oli selvinnyt käyttötestitaipaleesta erittäin hyvin. Sen myötä jatkossakaan ei liene ainakaan kovin pian odotettavissa mitään korjauksen tarvetta.