Etusivu Keskustelu Autot Liikenne Ovatko rattijuopot suuri uhka muille kulkijoille ?

Tämä aihe sisältää 745 vastaukset, 23 kirjoittajaa, ja siihen kirjoitti viimeksi  Quu2018 04.10.2018 at 13:57.

Esillä 15 viestiä, 571 - 585 (kaikkiaan 746)
  • Julkaisija
    Viestit
  • #891476 Ilmoita asiaton viesti

    740 GLE
    Osallistuja (Participant)

    TeeCee: nopeuden muutos vaikuttaa nimittäin viiden eri onnettomuustyypin todennäköisyyttä, ja niitäkin eri tavalla riippuen siitä, puhutaanko taajamaliikenteestä, maantieliikenteestä vai koko liikenteen keskiarvosta.
    Tämä on tärkeä lähtökohta. Nopeuden vaikutus riskiin pitää suhteuttaa tilanteeseen, koska vaikutus on eri paikoissa erilainen.

    Potenssimalli toimii yhteen paikkaan rajattuna. Valitussa referenssipisteessä ei ole mahdollista nostaa nopeutta nostamatta samalla riskiä. Riskin kasvu ei ala rajoitusnopeudesta, vaan mikä tahansa ihmisen juoksuvauhtia suurempi nopeus on hengenvaarallinen.

    Kuljettajien ajoympäristöt poikkeavat toisistaan, mutta yhteistä meille on, että tämä yhden referenssipisteen mallinnuksen laajentaminen ajomatkojemme keskinopeuteen kuvaa meidän todellisuuttamme huonosti.

    Vaihtelevissa olosuhteista pelkkä keskinopeus ei määritä riskin odotusarvoa ollenkaan. Eri tilanteista ja eri rajoituksista koostuvan matkan turvallisuutta on varsin helppo parantaa nostamalla nopeutta moottoritiellä ja hidastamalla vaarallisemmissa paikoissa, vaikka koko matkan keskinopeus samalla nousisikin.

    Juuri tästä syystä pelkkä nopeus on riittämätön työkalu. Nopeus pitää aina myös suhteuttaa olosuhteisiin. Siksi tilannenopeus on keskinopeutta olennaisempi asia.

    #891483 Ilmoita asiaton viesti

    Vital
    Osallistuja (Participant)

    Määrittele tilannenopeus.

    Minulle se on luikkaalla kelillä viidenkympin rajoituksella yli sataa.

    Puhutaanko maantiellä olevista uhista, vai puhutaanko kolmenkympin rajoituksista. Joissa kohteliaisuutta kyllä riittää kokouksissa, mutta ei enää vauhtilaatikon keskellä. Nehän koskevat muita.
    Eli, eivät kehtaa tehdä tuota ilman ajoneuvon tuomaa näennäistä turvaa. Kehtaavat toki ajaa uusien talojen ohi vauhdilla, tiehän on suora ja kyllä siinä auton pystyy pitämään tiellä.

    Mutta, nuo juopot. Se on ongelma.

    #891484 Ilmoita asiaton viesti

    Eki.
    Osallistuja (Participant)

    740GLE:”Oma veikkaus on, että autoilijan virheen seurauksena pelkästään yli ajettuja kevyen liikenteen kulkijoita kuolee enemmän kuin rattijuoppojen uhrina?”

    Tilastotietoa on taajamista viideltä vuodelta (2010-2014).

    Autoilijoiden virheistä tilastossa näkee vain yleisin eli havaintovirhe.

    Jalankulkijan tai pyöräilijän kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa pääaiheuttajana olleista moottoriajoneuvon kuljettajista
    78 %:lla (69 tapausta) välitön riski oli havaintovirhe. Viidessä tapauksessa (6%) kuski oli kännissä.

    Moottoriajoneuvon kuljettajien taustariskeinä eli tekijöinä, jotka selittävät mm. havaintovirheen, nousivat esiin:

    Ylinopeus
    Tuttuun ympäristöön luottaminen
    Isomman oikeuksiin luottaminen
    Keskittyminen omaan toimintaan
    Tilannenopeus
    Pimeys/häikäisy
    Ajoneuvon rakenteiden aiheuttamat esteet

    Nämä nähdäkseni ovat yleisyysjärjestyksessä. Alkoholia ei taustariskinä mainittu.

    #891485 Ilmoita asiaton viesti

    Vital
    Osallistuja (Participant)

    Nyt jo tarkkaillaan liikennettä (vasta) muutamilla kymmenillä droneilla (Sk).

    Liikenteen pitää olla harmonista ja siihen pitää pyrkiä. Kaikille sama nopeus, ei soppajonon etuilijoita, eikä poikkeuksillisia hidastelijoita.

    Tylsää..

    #891496 Ilmoita asiaton viesti

    HybridRules
    Osallistuja (Participant)

    Kuule Eki, sinulla kun on nuo prosentit hyvin hallussa, niin näkyykö sellaista prosenttia, mikä on nopeusrajoituksen mukaisella tai sen alla olevalla nopeudella tapahtuneiden onnettomuuksien osuus kaikista onnettomuuksista?

    #891498 Ilmoita asiaton viesti

    Eki.
    Osallistuja (Participant)

    HybridRules:”… näkyykö sellaista prosenttia, mikä on nopeusrajoituksen mukaisella tai sen alla olevalla nopeudella tapahtuneiden onnettomuuksien osuus kaikista onnettomuuksista?”

    Sellaista ei ole. Kuolonkolareista tilastoa on, mutta sen luotettavuus on kovin kyseenalainen, sillä alle 10 km/h:n ylinopeuksien osuus on jäänyt todellista paljon pienemmäksi, koska suuri osa /suurin osa niistä on jätetty pois. Näin ei ylinopeutta ajaneiden osuus jää todellista pienemmäksi.

    Jos ylinopeutta ei kunnolla ole voitu varmistaa esim. nopeutta rekisteröivästä laitteesta se jätetään yleensä tilastoimatta. Yli 10 km/h:n ylinopeus kuolonkolareissa on noin 40%. Pääteillä yli 10 km/h ylinopeutta ajaa noin 10% kuskeista. Alle 10 km/h:n ylinopeutta ajaa maanteillä noin puolet kuskeista. Ei voida olettaa, että heidän osuutensa kuolonkolareissa olisi ainakaan paljon pienempi kuin tuo 50%.

    #891499 Ilmoita asiaton viesti

    Karrette
    Osallistuja (Participant)

    ”Määrittele tilannenopeus.
    Minulle se on luikkaalla kelillä viidenkympin rajoituksella yli sataa.”

    ”Nopeus on pidettävä sellaisena, että kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan. Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa.”

    Tilannenopeus voi olla 100 km/h, mutta aina ei näkyvyyttä ole tarpeeksi että se voisi olla jatkuvasti tasan 100. Suomessa kirjataan vuosittain kymmeniätuhansia törmäyksiä missä kuljettaja ei hallinnutkaan autoaan – tosin omaan asenteeseen sekään ei välttämättä vaikuta koska ´tekevälle sattuu´, ja tapaus kirjataan lähtökohtaisesti tapaturmaiseksi onnettomuudeksi.

    – Aina ei riitä että kuljettaja itse tietää hallitsevansa tilanteen (15§):

    ”Kuljettajan, joka liikennesääntöjen tai liikennemerkin mukaan on väistämisvelvollinen, on hyvissä ajoin nopeutta vähentämällä tai pysähtymällä selvästi osoitettava, että hän aikoo noudattaa velvollisuuttaan.”

    Minulle tilannenopeus on enemmänkin 3§ mukainen kuin ns. rattimiestaitojeni:

    ”Tienkäyttäjän on noudatettava liikennesääntöjä sekä muutenkin olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi.

    Tienkäyttäjä ei saa tarpeettomasti estää tai häiritä liikennettä.”

    (lainaus finlex, korostus kommentin kirjoittajan)

    #891519 Ilmoita asiaton viesti

    Eki.
    Osallistuja (Participant)

    Jatkanpa vielä tuosta Karretten jutusta…

    Ajonopeudesta on varsin selkeät säännökset:

    1. Nopeusrajoitus:

    ”Merkissä oleva luku osoittaa ajoneuvon suurimman sallitun nopeuden kilometreinä tunnissa.” (Tieliikenneasetus)

    Lisäksi on olemassa ajoneuvokohtaiset nopeusrajoitukset.

    2. Tilannenopeus:

    ”Ajoneuvon nopeus on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen muun ohella tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet.”

    3.Liikennettä estäävän ja haittaavan ajon kielto:

    ”Liikennettä ei saa estää tai haitata ajamalla aiheettoman hitaasti tai tarpeettomasti äkkiä jarruttamalla.”

    Ykköstä rikotaan surutta, kakkosen soveltaminen on käytännössä monelle vaikeaa, kolmosen rikkojia on aika vähän – niillä, jotka joskus ajavat kovin hitaasti on yleensä siihen selvä aihe. Eiköhän se näin mene pääpiirteissään?

    #891966 Ilmoita asiaton viesti

    Heinz-Guido
    Osallistuja (Participant)

    Potenssimallit ja eksponenttimallit ovat vain osatotuuksia.

    ”Ei se nopeus, vaan se äkkipysähdys. Vanha toteamus summaa yllättävän paljon nopeudesta ja liikenteestä.

    Tunnemme kaikki nopeuden käsitteen.

    Ymmärrämme sen riskit kiitäessämme moottoritiellä, ja käsitämme tilannenopeuden merkityksen talviliukkailla.

    Ylinopeuttakin lähes kaikki meistä ovat kokeilleet. Nopeus on liikenneriskin perusta: ilman liikettä ei ole törmäystä. Mutta mikä on nopeuden todellinen merkitys liikenneturvallisuudelle?

    Keskustelu aiheen ympärillä on voimistunut. Rajoituksia on laskettu, ja keskinopeuksia on alettu laskemaan voimakkaasti yleistyneellä automaattivalvonnalla, korotetuilla rikesakoilla ja sakotuskynnyksen lievällä laskulla.

    Virallisesti kaikki tehdään liikenneturvallisuuden nimissä.

    2000-luvulla tieliikennekuolemien vuosittainen määrä on laskenut noin 350–400 uhrista reiluun 200 menehtyneeseen.

    Loukkaantumisissa trendi on vastaavanlainen. Tavoite on kuitenkin kova: jo vuoteen 2020 mennessä pitäisi liikennekuolemat laskea enintään 136:een.

    Siitäkin on vielä matkaa nollavisioon, siihen ettei yksikään kuole liikenteessä. Jokainen kuolema on turha tragedia. Eikä unohtaa sovi onnettomuuksia eikä omaisuusvahinkoja.

    Siitä, auttaako nopeusrajoitusten laskeminen kehityksessä, ei kuitenkaan ole täyttä varmuutta.

    Suomen viranomaiset perustelevat liikenteen keskinopeuden laskemisen hyötyjä matemaattisten kaavojen avulla.

    Kyseessä ovat ruotsalais-norjalaisen tilastoanalyysin tuloksena syntyneet potenssi- ja eksponenttimalleiksi kutsutut kaavat, jotka pyrkivät mallintamaan nopeuden muutoksen vaikutusta loukkaantumisten ja kuolemien määrään liikenteessä.

    Potenssimalli huomioi vain nopeuden muutoksen, eksponenttimallissa myös lähtönopeus vaikuttaa tuloksiin.

    Nämä kaksi kaavaa muodostavat suomalaisen liikenneturvallisuustutkimuksen kivijalan.

    Tilastotutkimukseen perustuvat kaavat todistavat perusasian: korkeammalla nopeudella onnettomuudet ovat tuhoisampia. Sehän on selvää maalaisjärjelläkin. Kaavojen kaltaiselle yleistyökalulle on toki paikkansa, mutta perustelevatko viranomaiset potenssi- ja eksponenttimalleilla myös aiheettomia asioita?

    Esimerkki on VTT:n Trafille toimittama tutkimus Kehä I:n tilanteesta ennen ja jälkeen automaattivalvonnan. Tutkimuksessa havaittiin automaattivalvonnan laskeneen vilkkaan kehätien keskinopeutta kahdella valvontajaksolla 4,5 ja 4,8 kilometriä tunnissa – tosin raportissa todettiin tietöiden haitanneen vertailua.

    Keskinopeusmuutoksen kerrottiin vähentävän mainittuja potenssi- ja eksponenttimalleja käyttämällä omaisuusvahinko-onnettomuuksia 6–14 prosenttia, henkilövahinkoja 9–15 prosenttia ja liikennekuolemia 23–25 prosenttia.

    Näillä luvuilla perusteltiin automaattivalvonnan taloudellista mielekkyyttä: jo henkilövahinkojen vähenemän kerrottiin säästävän vuodessa 1,8 miljoonaa euroa, ja 0,2 ihmisellä vuodessa vähentyneet liikennekuolematkin säästivät 0,4 miljoonaa euroa.

    Tutkimuksessa vaikutusten hyöty osoitettiin laskentamalleilla, sillä välittömästi automaattivalvonnan aloittamisen jälkeen aloitetut tietyöt estivät tilastollisen tarkastelun. Remonttien jälkeen Kehä I on paikoittain muuttunut hyvin paljon.

    Liikenneturvallisuuden parantamista vaikeuttaa se, ettemme oikeasti edes tiedä, miksi kolaroimme.”
    Jää kuitenkin arvailujen varaan, kuinka potenssi- ja eksponenttimalleihin pohjautuva nopeustarkastelu soveltuu Kehä 1:n kaltaiselle vilkasliikenteiselle tielle, jossa tuhoisat kohtaamisonnettomuudet on estetty keskikaiteella. Tai mitä hyötyä on ylipäänsä liikennekuolemien 23 prosentin laskusta, kun lähtötaso on käytännössä nolla. Eikö silloin voisi todeta tien turvallisuustason jo saavuttaneen järkevän kompromissitason?

    Vuosina 2010–2016 Kehä I:llä tapahtui Onnettomuustietoinstituutin mukaan moottoripyöräilijän ja kuorma-auton kuljettajan kuolemaan johtaneet yksittäisonnettomuudet sekä yksi jalankulkijan kuolemantapaus.

    Kameravalvonnan sakkotuloihin VTT:n tutkimus ei ottanut kantaa.

    Liikennetutkimusten taso Suomessa on suppea, tai jopa kyseenalainen. Koko liikennekokonaisuutta tarkastellaan pääosin yhden nopeusmuuttujan takaa. Silloin totuudesta välittyy vain osa, ei vilpitön kokonaiskuva.

    Liikenneympäristö kehittyy jatkuvasti turvallisemmaksi. Keskiverrossa suomalaisautossa turvatyynyt ja ajonvakautusjärjestelmä ovat arkipäivää, ja uusissa autoissa automaattiset törmäyksenestojärjestelmät yleistyvät vauhdilla.

    Tiestön rappeutumisesta puhutaan paljon, mutta kehitystä tapahtuu silti. Vaaranpaikkoja korjataan, ohitusteitä rakennetaan ja valtateitä modernisoidaan.

    Ajoterveys on noussut puheenaiheeksi, ja rattijuoppous ja huumeetkin ovat jatkuvasti esillä.

    Liikenne kokonaisuudessaan on jatkuvan muutoksen keskellä, ja nopeus on vain yksi palapelin tärkeistä osista. Helposti mitattavana ja fysiikan laeilla tulkittavana nopeus on helppo argumentti.

    Yksinkertaisen nopeustarkastelun sijaan tarvitsisimme kokonaisvaltaista tutkimusta liikenneturvallisuudesta.

    Sellaista, joka huomioisi kaiken ajoneuvotekniikasta ajoterveyteen, tiestön kuntoon ja häiriötekijöihin. Vaikka big datan kaltaiset termit ovat arkipäivää, on tutkijoiden taholla keskitytty pyörittelemään laajojen monimuuttuja-analyysien sijaan mainittuihin potenssi- ja eksponenttimalleihin perustuvaa osatutkimusta.

    Nyt totuutta siitä, miksi liikenneonnettomuuksia tapahtuu, ei maassamme tiedä kukaan – ja osa viranomaisista ja tutkijoistakin näyttää vilpittömästi uskovan suppeiden tutkimusten tuottamaan osatotuuteen.”

    https://www.helsinginuutiset.fi/artikkeli/673691-moottori-lehti-tuovatko-nopeuskamerat-turvallisuutta-vaiko-rahaa-valtion-kassaan

    #892287 Ilmoita asiaton viesti

    Karrette
    Osallistuja (Participant)

    ”Mutta mikä on nopeuden todellinen merkitys liikenneturvallisuudelle?”

    Hitaammin kaikki tapahtuu hitaammin, ja reagointiaikana ehtii tehdä paljon enemmän. Nopeammin kaikki tapahtuu nopeammin, ja reagointiaikana ehtii tehdä vähemmän, pysähtymismatka on pidempi, ja mahdollisessa törmäystilanteessa iskuvoimaa on enemmän.

    – Suhtautuminen nopeuteen riippuu siitä ajanko itse moottori- tai maantiellä, vai seuraanko toisten ajotapoja mihin liitty aivan liian lyhyet turvavälit ja kova tarve ohittaa paikasta riippumatta. Jopa suojatien kohdalla voi vauhti olla sellainen että jalankulkijan on parempi väistää.

    #892424 Ilmoita asiaton viesti

    Eki.
    Osallistuja (Participant)

    ”Liikennetutkimusten taso Suomessa on suppea, tai jopa kyseenalainen. Koko liikennekokonaisuutta tarkastellaan pääosin yhden nopeusmuuttujan takaa.”

    ***

    Liikennetutkimus on paljon muutakin kuin liikenneturvallisuuden tutkimus. Liikennetutkimusta tehdään Suomessa monella saralla. On selvitetty miten ihmiset liikkuvat, On tutkimusta liikennesuunnitelusta, On tutkimusta liikenneturvallisuuteen liittyen. jne

    Kukaan asioita seuraava ei voi myöskään yhtyä siihen, että liikennekokonaisuutta tarkasteltaisiin vain ”nopeusmuuttujan takaa”. Ei edes liikenneturvallisuutta katsota niin rajoittuneesti.

    Kun puhutaan liikenneturvallisuudesta niin kannattaa mainita, että Suomi (Trafi, Liikenneturva) on jäsenenä ETSC:ssä eli Euroopan liikenneturvallisuusneuvostossa, joka kehittää liikenneturvallisuutta monipuolisesti.

    #892622 Ilmoita asiaton viesti

    Heinz-Guido
    Osallistuja (Participant)

    Kuolintapauksia on moottoriliikenteessä noin 200 per vuosi. Vuoden 2020 ”tavoite” on että moottoriliikenteessä kuolisi vain 136 henkeä vuosittain.

    Pelkästään massiivisella nopeusvalvonnalla ei tähän lukemaan päästä. Eli vaikka nopeuksia saataisiinkin alennettua, niin kovin merkittävää kuolleisuuden alenemista tämä tuskin toisi mukanaan.

    Ylinopeuteen vetoaminen on niin sanotusti helppo argumentti ja tämä argumentti sopii hyvin polisiille ja virkamiehille. Ja jos liikennekuolleisuus jostakin syystä vähenisi, niin on helppo vedota siihen että kuolleisuus on laskenut lisääntyneen nopeusvalvonnan myötä. Vaikka tämä ei tarkemmassa tutkiskelussa pitäisi paikkaansa.

    #892751 Ilmoita asiaton viesti

    Eki.
    Osallistuja (Participant)

    Heinz-Guido:”Kuolintapauksia on moottoriliikenteessä noin 200 per vuosi. Vuoden 2020 ”tavoite” on että moottoriliikenteessä kuolisi vain 136 henkeä vuosittain.

    Pelkästään massiivisella nopeusvalvonnalla ei tähän lukemaan päästä. Eli vaikka nopeuksia saataisiinkin alennettua, niin kovin merkittävää kuolleisuuden alenemista tämä tuskin toisi mukanaan.”

    Tavoite on niin kova, että se lienee vaikea saavuttaa näin nopeasti. Liikennekuolemien jatkuva vähentäminen vaatii monenlaisia toimia. Mm. teiden ja liikenneympäristöjen edelleen parantamista, autokannan uudistumista ja ennen muuta sitä, että kuljettajat olisivat kunnossa, huomioisivat entistä paremmin muut kulkijat ja noudattasivat liikenteen sääntöjä.

    Ajonopeudet ovat keskeisessä asemassa liikenneturvallisuudessa, koska
    1) suuremmalla nopeudella onnettomuusriski lisääntyy (samoissa olosuhteissa)
    2) Suuremmalla nopeudella vahingot ovat kovemmat – varsin pienikin nopeuden lisäys vaikuttaa.

    Nopeusrajoituksien laittaminen entistä paremmin teiden tason, liikenneympäristön ja liikennemäärien mukaan parantaisi edelleen liikenneturvallisuutta. Esim. monilla keskikaiteettomilla vilkkailla teillä rajoitus on liian korkea (vaihtoehto: keskikaiteet ja tien paranytaminen), samoin taajamissakin monin paikoin.

    Nopeusrajoitusten noudattaminen parantaisi liikenneturvallisuutta hyvinkin paljon. Sitä voidaan edistää koulutuksella ja valistuksella, mutta nopeusvalvonta on edelleen tärkeässä asemassa. Mitään massiivista nopeusvalvontaa ei tietenkään ole ja tuskin tulee olemaankaan. Nopeusvalvonnan lisääminen kuitenkin on yksi tehokas tapa parantaa liikenneturvallisuutta.

    #892776 Ilmoita asiaton viesti

    HybridRules
    Osallistuja (Participant)

    Tuohon Ekin mantraan ei oikein ole mitään lisättävää. Jokainen ymmärtää, ettei pieni ylinopeus tai alinopeus ole turvallisuusriski. Ei rajoitusta turvallisuuden puolesta tarvitse pedantisti noudattaa.

    #892859 Ilmoita asiaton viesti

    Vital
    Osallistuja (Participant)

    Kasksikaistaisella maantiellä (Huittinen-Tampere) eräs henkilö päätti henkilöautollaan ohittaa 80km/h nopeusrajoituksella edellä ajavan linja-auton, joka ajoi täydellä sallitulla nopeudella, siis noin 85km/h.
    Tälle kun ”pieni ylinopeus” tarkoitti vähän enemmän.

    Vauhdilla sitten ohitti, ja kas kummaa. Muutaman sadanmetrin päässä tuo seisoikin pysähtyneenä keskiviivan tuntumaan aikoen kääntyä vasemmalle pikkutielle, mutta vastaantuleva liikenne esti sen.
    Tuo bussikuski oli harjoitellut tarkkuusajoa ja lähestyi vakio vauhdilla suoraan tuota autoa aivan kuin törmäten siihen ja kuljettajan takana istunut nainen kirkui kauhuissaan.
    Viime tipassa kuitenkin ohitti pientareen puolelta, josta juuri mahtui.

    Liekö henkilöautossa istuneelle henkilölle päässyt löysät housuihin, se oli ainakin tarkoitus.
    Nainen pyysi anteeksi kirkumistaan ja vielä uudelleen poistuessaan autosta.

    Autoihin voidaan laittaa tekniikkaa, jolla rajoituksen ylittäminen olisi mahdotonta. Mikä estää?
    Tarpeettomiksi jäisivät vihdoin kameratolpat ja hidastetöyssyt ym.

Esillä 15 viestiä, 571 - 585 (kaikkiaan 746)

Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.