Etusivu Keskustelu Autot Autotekniikka M=F*a; P=M*rpm

Tämä aihe sisältää 0 vastaukset, 1 kirjoittaja, ja siihen kirjoitti viimeksi  Tapsa III 04.12.2013 at 23:56.

Esillä 15 viestiä, 1 - 15 (kaikkiaan 371)
  • Julkaisija
    Viestit
  • #132897 Ilmoita asiaton viesti

    740 GLE
    Jäsen

    Kaavat ovat selkeitä, mutta ennen kuin jatketaan, määritteletkö mitä sinulle tarkoittaa "sitkeä" tai "vääntävä" moottori?

    #132898 Ilmoita asiaton viesti

    Karrette
    Osallistuja (Participant)

    (rpm tulee kai englannin sanoista rotation per minute)

    Revolutions per minute.

    Mutta kuten tuossa kysytään niin miten itse koet auton jossa on suhteessa enemmän vääntöä hevosvoimiin verrattuna kuin toisen samantehoisen jossa on pieni vääntölukema? Esim. 1,6 bensa 105 hv/150 nm@3600 rpm verrattuna 1,2 turbo 105hv/175nm @1750 rpm?

    Itse vaihdoin autoon jossa on vähemmän huipputehohevosvoimia, mutta enemmän vääntöä. Moottorin kierrokset laskivat suurimmalla vaihteella, ja silti kiihtyvyys parani 80 km/h nopeudessa. Vaihto oli bensasta turbodieseliin.

    #132899 Ilmoita asiaton viesti

    NHB
    Osallistuja (Participant)

    Kai se on sallittua avata useita keskusteluja samasta aiheesta, mutta se ei liene erityisen fiksua, jos aloittajalla ei ole mitään uutta antia keskusteluun tai edes halua keskustella aiheesta. Nuo kaavat ovat takuulla suurimmalle osalle tuttuja, eikä niitä kukaan kiellä.

    #132900 Ilmoita asiaton viesti

    slowgear
    Jäsen

    Vähän kyllä itsekin ihmettelen, että mikä tässä nyt vaati taas uuden ketjun aloittamista samasta vanhasta asiasta ja ylipäätään miten näin yksinkertaisesta asiasta saadaan tehtyä näin vaikea.

    Jos nyt rajoitetaan tarkastelu bensakoneisiin niin turboahtimella saadaan pienemmästä tilavuudesta saman verran vääntöä kuin isommasta ahtamattomasta ja samalla vääntökäyrän huippu siirtyy pienemmille kierroksille ja toisaalta samalla myös se muuttuu laakeammaksi, mikä selittää sen, että ahdettu pikkukone tuntuu "vääntävämmältä" kuin isompi ahtamaton, jota on kierrätettävä suht pienellä kierroslukualueella kierroslukualueen yläpäässä jos koneesta halutaan tehoja irti. Käytännön arkiajossa, missä harvoin edes tarvitaan koneen kaikkia tehoreservejä ahdettu tuntuu tietysti huomattavasti miellyttävämmältä, koska vaihteiden kanssa ei tarvitse olla niin tarkkana kun tehoreserviä tavanomaisimmissa ajotilanteissa on yllin kyllin kierrosluvusta riippumatta.

    Sitten kun niitä viimeisiäkin tehonrippeitä oikeasti tarvitaan niin sekä ahtammattomalla että ahdetulla pitää käyttää kierroksia ja vaihteita lähes yhtä tarkasti. Tämän huomaan helposti radalla missä ahdetun keskialueen suurempi teho ei enää riitäkään vaan koko ajan tarvitaan suurten kierrosten maksimitehoa. Itse oivalsin tämän vasta kun latasin smartiin uuden mapin, joka antaa ahtopaineiden nousta tappiin matalammilla kierroksilla kuin edellinen mappi (1,5bar uusi 2800rpm vs. ent. 4000rpm), mikä vastaa about sitä kun yhden ison turbon rinnalle laitetaan toinen pienempi turbo. Kadulla uusi mappi tuntuu tietysti jonkun verran "vääntävämmältä", mutta radalla kun kierrokset on käytännössä koko ajan 4000-6500rpm välillä eikä kierrosajoissa näkyny mitään eroa kun maksimiteho ei kuitenkaan mihinkään noussut.

    #132901 Ilmoita asiaton viesti

    Tapsa III
    Jäsen

    CS2800 kirjoitti rpm r tarkoittaa revolution, itse ehdotin rotation mutta netista sai tiedon että CS2800 on oikeassa.

    En tiedä onko sallittua lainata toisesta keskustelusta, tämä Suomi24:stä. Minua naurattaa!(kiva yksikkö toi nm siis nanometri ymmärrän toki että tarkoitetaan Nm)

    "Jos vääntöä on käytettävissä vaikkapa 280nm ykkösvaihteella @ 4000rpm, 2:lla vaihteella sitä voi olla enää käytettävissä 160nm @ 4000rpm. jne. 5:llä vaihteella 57nm @ 4000rpm. Joka johtuu vaihdelaatikon välityksistä. Jos välitykset vaihteilla 1:stä 5:een ovat 5,0, 4,0, 3,0, 2,0 ja 1,0. Ja maksimivääntö 100nm. Ykkösvaihteella on 100nm, kakkosvaihteella 80nm jne. Tietty määrä pyörivää liikettä muutetaan toiseksi määräksi, jolloin käytössä ei ole enää samaa vääntömäärää."

    Edellinen pätee voimansiirtoon eli ajoneuvoa liikuttavaan momenttiin, ei mitenkään moottorin ominaisuuksiin.

    #132902 Ilmoita asiaton viesti

    surffari
    Osallistuja (Participant)

    Tapsa III:


    "Jos vääntöä on käytettävissä vaikkapa 280nm ykkösvaihteella @ 4000rpm, 2:lla vaihteella sitä voi olla enää käytettävissä 160nm @ 4000rpm. jne. 5:llä vaihteella 57nm @ 4000rpm. Joka johtuu vaihdelaatikon välityksistä. Jos välitykset vaihteilla 1:stä 5:een ovat 5,0, 4,0, 3,0, 2,0 ja 1,0. Ja maksimivääntö 100nm. Ykkösvaihteella on 100nm, kakkosvaihteella 80nm jne. Tietty määrä pyörivää liikettä muutetaan toiseksi määräksi, jolloin käytössä ei ole enää samaa vääntömäärää."

    Edellinen pätee voimansiirtoon eli ajoneuvoa liikuttavaan momenttiin, ei mitenkään moottorin ominaisuuksiin.

    mistäs se 280nm@4000rpm sitten oikein tulee? taikomalla? se kun ei ilmeisesti liity mitenkään moottorin ominaisuuksiin?

    #132903 Ilmoita asiaton viesti

    740 GLE
    Jäsen

    Tapsa III:

    "Jos vääntöä on käytettävissä vaikkapa 280nm ykkösvaihteella @ 4000rpm, 2:lla vaihteella sitä voi olla enää käytettävissä 160nm @ 4000rpm. jne. 5:llä vaihteella 57nm @ 4000rpm. Joka johtuu vaihdelaatikon välityksistä. Jos välitykset vaihteilla 1:stä 5:een ovat 5,0, 4,0, 3,0, 2,0 ja 1,0. Ja maksimivääntö 100nm. Ykkösvaihteella on 100nm, kakkosvaihteella 80nm jne. Tietty määrä pyörivää liikettä muutetaan toiseksi määräksi, jolloin käytössä ei ole enää samaa vääntömäärää."

    Kiitos tästä!

    #132904 Ilmoita asiaton viesti

    jnejnejne
    Jäsen

    Tapsa III:

    Aloitan keskustelun uudelleen, en tiedä onko se sallittua mutta kun edellinen menee pois aiheesta.

    Mitäpä jos myöskin osallistuisit siihen avaamaasi keskusteluun? Esimerkiksi kun sinulta kysytään jotain, niin vastaisit kysymykseen.

    Tapsa III:

    Olen kirjoittanut ihan koulupohjalta ajatuksiani.

    Vai onko tarkoituksesi vain kirjata ylös ajatuksiasi keskustelupalstalle? Kaikkea irrallista mistä sitten loppujen lopuksi leivot jotain yhtenäistä kasaan?

    Tapsa III:

    Olette näköjään mieltä että olen sotkeutunut kaavoihin, en ota kantaa yksiköihin tällä erää.

    Tapsa III:

    Minua naurattaa!(kiva yksikkö toi nm siis nanometri ymmärrän toki että tarkoitetaan Nm)

    Otit kantaa kuitenkin. Aivan yhtä ratkiriemukasta on merkitä jokin suure itse keksimällä tunnuksella.

    Vilpitön anteeksipyyntö kaikille, jotka erehtyivät lukemaan tämän. En vain malttanut mieltäni.

    #132905 Ilmoita asiaton viesti

    jnejnejne
    Jäsen

    740 GLE:lle

    Traktoriesitteissä sitkeydellä tarkoitetaan moottorin vääntömomentin kasvua kierrosten laskiessa.

    Niissä puhutaan momentinnoususta prosentteina, se lasketaan vertaamalla kuinka paljon on maksimiväännön ja maksimitehon kierroksilla olevan väännön erotus verrattuna maksimitehoilla olevaan vääntömomenttiin.

    NHB viittasikin tähän momentinnousuun aiemmin.

    #132906 Ilmoita asiaton viesti

    740 GLE
    Jäsen

    kiitos, jnejnejne. Nimimerkistäni huolimatta tämä traktorijuttu oli minulle uutta 🙂

    Jos oikein ymmärsin, momentin kasvun referenssinä on täyden tehon käyntinopeus, josta käyntinopeuden hidastuessa momentti kasvaa?

    Jos ideana on, että käyntinopeuden laskiessa nouseva momentti pyrkii estämään nopeuden hiipumista vastuksen kasvaessa, niin eikös silloin tasalakiseksi leikattu vääntökäyrä ole huono juttu?

    Tuossa tilanteessa olisi parempi ajaa terävähuippuisen vääntökäyrän huipun ylittävällä osalla?

    #132907 Ilmoita asiaton viesti

    jnejnejne
    Jäsen

    740 GLE:

    Jos oikein ymmärsin, momentin kasvun referenssinä on täyden tehon käyntinopeus, josta käyntinopeuden hidastuessa momentti kasvaa?

    Suurin piirtein noin. Tarkemmin mietittyäni asiaa, uusista traktoreista mitataan niin monta teholukemaa, että riippuu vähän mainoksesta, että onko referenssinä maksimitehon vai nimellistehon kierroksilta saatu vääntömomentti. Mutta ideana noin.

    740 GLE:

    Jos ideana on, että käyntinopeuden laskiessa nouseva momentti pyrkii estämään nopeuden hiipumista vastuksen kasvaessa, niin eikös silloin tasalakiseksi leikattu vääntökäyrä ole huono juttu?

    On, sitten kun tasalakiseksi leikattu hyytyy, niin se hyytyy sillä vaihteella, ulosoton kuormalla, jonkun työlaitteen aiheuttamalla vastuksella, mäen jyrkkyydellä yms. totaalisesti.

    740 GLE:

    Tuossa tilanteessa olisi parempi ajaa terävähuippuisen vääntökäyrän huipun ylittävällä osalla?

    Ei tuohon ole yksiselitteistä vastausta.

    Eikä tuo momentinnousu% pelkästään autuaaksi tee.

    #132908 Ilmoita asiaton viesti

    Tapsa III
    Jäsen

    Itse näin vanhana eläkeläisteknikkona olen laskenut lujuuslaskelmia joissa (staattinen)momentti on kaiken ao.

    Staattinenmomentti joka kiinnostanee tämän palstan lukijoita.

    M=A*r*sin(alfa)*p

    jossa

    A=Männän pinta-ala

    r=Iskupituus

    alfa=Kampiakselin kulma

    p=paine sylinterissä

    Keksin tuon kaavan ihan tässä kirjoitellessani, tosin moottorin momentti ilmoitetaan kai dynaamisenamomenttina, mitä eroa?

    Palatakseni asiaan, mitä järkeä on piirtää samaan kuvaan sekä M- että P-käyrä. Jos toinen tunnetaan, niin toinen voidaan laskea! Tästä seuraa että jos käyrissä on jotain vikaa ei tiedä kumpaan luottaa.

    #132909 Ilmoita asiaton viesti

    slowgear
    Jäsen

    Tapsa III:


    Palatakseni asiaan, mitä järkeä on piirtää samaan kuvaan sekä M- että P-käyrä. Jos toinen tunnetaan, niin toinen voidaan laskea! Tästä seuraa että jos käyrissä on jotain vikaa ei tiedä kumpaan luottaa.

    Kai se on niitä onnettomia varten, jotka eivät osaa laskea/päätellä tehokäyrän muotoa vääntökäyrän perusteella.

    #132910 Ilmoita asiaton viesti

    NHB
    Osallistuja (Participant)

    Tapsa III:

    Itse näin vanhana eläkeläisteknikkona olen laskenut lujuuslaskelmia joissa (staattinen)momentti on kaiken ao.

    Staattinenmomentti joka kiinnostanee tämän palstan lukijoita.

    M=A*r*sin(alfa)*p

    jossa

    A=Männän pinta-ala

    r=Iskupituus

    alfa=Kampiakselin kulma

    p=paine sylinterissä

    Keksin tuon kaavan ihan tässä kirjoitellessani, tosin moottorin momentti ilmoitetaan kai dynaamisenamomenttina, mitä eroa?

    Yhden männän tuottama momentti vaihtelee koko ajan ollen välillä negatiivinenkin. Vauhtipyörä ja muut sylinterit tasaavat tätä vaihtelua ja vauhtipyörältä saadaan ulos keskimääräinen vääntö.

    Palatakseni asiaan, mitä järkeä on piirtää samaan kuvaan sekä M- että P-käyrä. Jos toinen tunnetaan, niin toinen voidaan laskea! Tästä seuraa että jos käyrissä on jotain vikaa ei tiedä kumpaan luottaa.

    Mun mielestä järkeä on paljonkin. Kun molemmat käyrät ovat näkyvissä, ei TARVITSE alkaa laskemaan. On paljon nopeampaa katsoa väännöt tai teho suoraan kuvaajasta kuin alkaa laskemaan sitä. Miksi se pitäisi laskea jos sen voi kätevämmin katsoa suoraan kuvaajasta?

    Jos se yksi ja ainoa käyrä on väärin, niin silloin siitä ei laskemallakaan saa oikeita tuloksia. Ja jos on vain yksi virheellinen käyrä, niin ei ole mitään mihin verrata sitä ja virheet jäävät helposti huomaamatta. Kahden käyrän tapauksessa sentään on helppo havaita virheen mahdollisuus.

    #132911 Ilmoita asiaton viesti

    Tapsa III
    Jäsen

    Olen ajatellut että nelitahtimoottorissa on kaksi tahtia liikaa, jotka vain käyttävät energiaa. Ideani on että poistetaa imu ja puristus, siis palataan kaksitahtisiin.

    Idea on tämä: Aluksi männän noustessa ylös ei tehdäkkään painetta vaan poistetaan palokaasut (yksi venttiili riittää), kun sylinteri on puhdas ruiskutetaan palotilaan hapen ja polttoaineen seosta joka sytytetään. Moottori vaatisi tietysti massiivisen hapentuotto laitteen esim. vedestä elekrolyysin avulla, saataisiin sivutuottaana vetyä jota voitaisiin käyttää polttokennoissa jolla saadaan elekrolyysiin tarvittavaa sähköä.

    Onko mitään järkeä, vai olenko suunnittelemassa ikiliikkujaa?

    PS Ha!Ha! Olen ihan tosissani, mikä vialla?

Esillä 15 viestiä, 1 - 15 (kaikkiaan 371)

Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.