Etusivu Keskustelu Autot Uudet autot The New XC60

Tämä aihe sisältää 159 vastaukset, 24 kirjoittajaa, ja siihen kirjoitti viimeksi  kello68 24.06.2018 at 19:22.

Esillä 15 viestiä, 76 - 90 (kaikkiaan 160)
  • Julkaisija
    Viestit
  • #833500 Ilmoita asiaton viesti

    NHB
    Osallistuja
    Ja kun laitettiin Volvolle varauma, niin VW:n GTE-tyyppisissä vehkeissä koko homma menee ihan solmuun sen vuoksi, että sähkömoottorin ja vetoakselin välissä on moniportainen vaihteisto, jolle ei ole mitään oikeaa käyttöä. Kunhan vain rymisee välissä. Siinä mielessä Volvon/Citroënin systeemi on parempi.
    

    No saahan sinne renkaalle enemmän momenttia useissa tilanteissa, kun voi vaihteilla nostaa moottorin kierrokset sinne tasatehon alueelle. Siinä lienee yksi syy siihen, miksi sähköllä 0-100 kiihdytys GTE:llä lähentelee 10 sekuntia ja T8:lla puolta minuuttia. Teslassa tuolla ei ole nyt niin väliä, kun vetoa on aina yli tarpeen tai renkaiden pidon, mutta noissa pienitehoisissa hybridijärjestelmissä vaihteistolle on mielestäni kyllä käyttöä.

    #833508 Ilmoita asiaton viesti

    Mikko-L
    Osallistuja

    En lainkaan yritä kiistää sähkömoottorin selkeitä etuja. Esimerkiksi välitön vääntö jopa Volvon suhteellisesen tehottomassa sähkömoottorissa on erittäin miellyttävä ja tekee ajamisesta jotenkin helppoa, kuten Hiilipäästökin totesi. Ja jotainhan sekin kertoo, että pysyn 87 sähköhevosella tavallisen liikenteen tahdossa noin 2200 kg painavalla autolla.

    #833509 Ilmoita asiaton viesti

    tracktest
    Osallistuja

    Tässä keskustelussa hybridit saavat osakseen kilvan kehuja puolin ja toisin, mutta oma valintani olisi tämä jos bensiinimoottorista siirtyisin johonkin toiseen voimanlähteeseen. BMW M550d 400 hp 760 Nm.

    #833514 Ilmoita asiaton viesti

    Quu.
    Osallistuja

    Hybridin edut tulee kaupunki/taajamaliikenteessä, eikä BMW 5-sarja M550d ole mikään järjellinen verrokki CO2 (g/km) 176 päästöillä.

    #833515 Ilmoita asiaton viesti

    Mikko-L
    Osallistuja

    Eikös sinun pitänyt jättää palsta? Vitsi vitsi. Hyvä että keskustelijoita on.

    Minä en ehdottomasti kannata mitään, mutta kun Suomen verotus huomioidaan, niin ymmärtänet miksi aika moni päätyy siihen 400 hv hybridiin. Suomessa nuo tehokkaammat perinteiset autot tulevat järjettömän hintaisiksi, tuokin maksaa verotuksen vuoksi luultavasti reilusti yli 2 kertaa sen, mitä 520 xd maksaisi. Ja onhan hybridissä oikeastikin se etu, että lyhyitä matkoja voi ajaa kuluttamatta polttoainetta ollenkaan. Minun nykyisiin ajoihin se sopii paremmin kuin diesel, jos ekologisuutta ajatellaan.

    #833516 Ilmoita asiaton viesti

    tracktest
    Osallistuja

    Autojen suhteen en ole ekologinen, mutta muuten kyllä. Kierrätän kaiken minkä vain voin. Omat kriteerini autojen suhteen olen tuonut esiin monet kerrat joten en lähde valintojani enempää erittelemääm.

    #833519 Ilmoita asiaton viesti

    koreileva
    Osallistuja
    #834077 Ilmoita asiaton viesti

    Hiilipäästö
    Osallistuja

    koreileva: Kiitoksia, tuostahan se löytyi!

    Pikalukemisella näyttää siltä, että VW:n porukka unohti laittaa ratinlämmityksen. Aika tyhmä unohdus sähköautosta. Samaa luokkaa kuin tuulilasilämmityksen puuttuminen joistakin.

    Energiankulutus -20 °C @100 km/h taas ei minun silmääni näytä kovin pahalta. Lukema näyttäisi olevan noin 25 kWh/100 km, josta oletettavasti lämmitys vie noin 6 kWh. Sen jälkeen jäljelle jää 19 kWh, jossa on tiheän ilman aiheuttamaa ilmanvastuslisää noin 10 %. Kulutus kesäkelillä olisi siis ehkä noin 17 kWh/100 km, mikä on hyvinkin lähellä teoreettista lukemaa.

    eGolf ei ole aerodynamiikan ihme, joten ihan vain sen liikuttamiseen satasta menee varmasti paljon enemmän sähköä kuin Ioniqissa. Se on sitten jo mielenkiintoisempi juttu, jos samoissa olosuhteissa Ioniq pystyy pitämään tuvan lämpimänä pienemmällä sähköllä. Sillä on nimittäin iso merkitys nimenomaan kaupunkiajon toimintamatkaan.

    Mielenkiintoinen projekti, tuosta saa paljon hyvää dataa sähköautojen eroista!

    #834096 Ilmoita asiaton viesti

    Hiilipäästö
    Osallistuja
    No saahan sinne renkaalle enemmän momenttia useissa tilanteissa, kun voi vaihteilla nostaa moottorin kierrokset sinne tasatehon alueelle. Siinä lienee yksi syy siihen, miksi sähköllä 0-100 kiihdytys GTE:llä lähentelee 10 sekuntia ja T8:lla puolta minuuttia. 

    Jos selitys löytyy tuosta suunnasta, jossain on jotain outoa.

    Nimittäin GTE:ssä on samantehoinen sähkömoottori kuin vanhemmassa eGolfissa. eGolf painelee nollasta sataan noin kymmenessä sekunnissa. Nyt on tietenkin niin, että eGolfin huippunopeus on 140 km/h, joten GTE:ssä pitäisi tuon vuoksi muuttaa välitykset noin puolitoistakertaisiksi, jottei sähkömoottorin huippunopeus tule vastaan.

    Vanhemman eGolfin speksien mukaan näyttäisi siltä, että maksimivääntö on 270 Nm ja huippukierrosluku 12000, teho 85 kW. Jos tehon jakaa väännöllä, kulmapiste näyttäisi olevan kierrosluvulla 3000, mikä vastaa ajonopeutta 35 km/h. Sen alla siis koneesta tulee täysi vääntö ja yläpuolella täysi teho.

    Niinpä tästä voidaan laskea muutama erilainen parametri:
    – vakiovoima alle 35 km/h: 8700 N
    – vakiokiihtyvyys alle 35 km/h: 5,5 m/s2
    – aika 0..35 km/h: 1,8 s
    – vakioteho yli 35 km/h: 85 kW
    – kiihtyvyys yli 35 km/h: tehon rajoittama

    (Oletuksena ei ilman- tai vierinvastusta, massa 1600 kg.)

    Jos välitys puolitoistakertaistetaan saadaan:
    – vakiovoima alle 51 km/h: 5800 N
    – vakiokiihtyvyys alle 51 km/h: 3,6 m/s2
    – aika 0..51 km/h: 3,9 s
    – vakioteho yli 51 km/h: 85 kW
    – kiihtyvyys yli 51 km/h: tehon rajoittama

    Jos näitä halutaan vertailla, pitää vielä laskea Golfin kiihtyvyys välillä 35..51 km/h. Sen saa liike-energioiden erotuksen ja tehon osamääränä helposti, ja tulos on noin 1,0 s.

    Toisin sanoen Golfin näin laskettu kiihtyvyys 0..51 km/h on 2,8 s ja puolitoistakertaistetuilla välityksillä varustetun auton kiihtyvyys noin 3,9 s.

    Yllä käytetty fysikaalinen malli on vastusten osalta vajaa, ja ne vähän korostavat eroja. Vastukset ovat kuitenkin varsin pieniä näissä nopeuksissa verrattuna kiihdytykseen tarvittavaan tehoon, jolloin ero lienee joitakin sekunnin kymmenyksiä.

    Näyttää siis siltä, että jos GTE menee nyt sähköllä nollasta sataan kymmenessä sekunnissa (meneekö oikeasti? omien kokemusteni mukaan en usko), se menisi eGolfista pöllityllä suoravetomoottorilla puolitoistakertaisilla välityksillä reilussa yhdessätoista sekunnissa. Toisaalta kiihdytyksestä jäisivät vaihtoviiveet pois, ja sähköauton ”maksimi aina tarjolla” -lupaus täyttyisi.

    Joka tapauksessa on selvää, että Volvon kolmenkymmenen sekunnin lukema ei tällä selity.

    #834118 Ilmoita asiaton viesti

    NHB
    Osallistuja
    Jos selitys löytyy tuosta suunnasta, jossain on jotain outoa.
    
    Nimittäin GTE:ssä on samantehoinen sähkömoottori kuin vanhemmassa eGolfissa. eGolf painelee nollasta sataan noin kymmenessä sekunnissa. Nyt on tietenkin niin, että eGolfin huippunopeus on 140 km/h, joten GTE:ssä pitäisi tuon vuoksi muuttaa välitykset noin puolitoistakertaisiksi, jottei sähkömoottorin huippunopeus tule vastaan.
    
    Vanhemman eGolfin speksien mukaan näyttäisi siltä, että maksimivääntö on 270 Nm ja huippukierrosluku 12000, teho 85 kW. Jos tehon jakaa väännöllä, kulmapiste näyttäisi olevan kierrosluvulla 3000, mikä vastaa ajonopeutta 35 km/h. Sen alla siis koneesta tulee täysi vääntö ja yläpuolella täysi teho.

    Tuollaista vaihteiston ja moottorin väliin rakennettua plugarin sähkömoottoria ei voi ihan suoraan verrata sähköauton moottoriin. Siinä missä sähköauton moottori voi pyöriä vapaasti omaan tahtiinsa, pyörii ”vauhtipyörähybridin” moottori samaa tahtia samalla akselilla polttomoottorin kanssa. Toisaalta noissa moottorin ja vaihteiston väliin sijoitetuissa sähkömoottoreissa pituus on hyvin kriittinen mitta, joten moottoreista tulee väkisinkin kiekkomaisia, eikä tuollainen suurihalkasijainen roottori mitään viisinumeroisia kierrolukuja kestäisikään.

    Tämä tarkoittaa sitä, että tuollaisen hybridin moottorin kierrosalue on kapeampi kuin sähköautoissa. GTE Passatin sähkömoottorin tasaväännön alue yltää noin 2300 minuuttikierrokseen, josta tasatehon puitteissa mennään 6500 minuuttikierrokseen asti ja siitä eteenpäin laskevalla teholla vielä 500 rpm. Tuo vastaa Leafin vastaavaa käyrää muuten melko tarkasti, mutta Leafin moottori kiertää yli kymppitonniin ja sen maksimivääntö on jonkin verran alhaisempi. Monissa muissa sähköautoissa on kierrosaluetta vieläkin enemmän.

    Jos tuo ”vauhtipyörihybridin” moottori vetäisi ilman vaihteistoa kiinteällä välityksellä, niin sen tarjoamasta väännöstä renkailla alhaisemmissa nopeuksissa jouduttaisiin tinkimään aika tavalla, jotta moottorin kierroaslue saataisiin yltämään sinne 130 km/h. Näin pitäisi kiihdyttää johonkin 60 nopeuteen asti, ennen kuin päästäisiin tasatehon alueella. Toinen vaihtoehto olisi tinkiä sitten sähköisestä huippunopeudesta ja varsinkin sähköavustuksen huippunopeudesta. Olisi mielenkiintoista nähdä jotain dataa siitä, kuinka hyvin Volvo kiihtyy korkeissa nopeuksissa. Epäilen, että kiihtyvyys suomalaisten moottoriteiden rajoitusten yläpuolella on paljon vaatimattomampaa, kuin mitä yhdistetystä maksimiteholukemasta voisi kuvitella.

    #834119 Ilmoita asiaton viesti

    tracktest
    Osallistuja

    NHB tarkoittaako tuo sitä kun nilkka suoristetaan niin Volvokuskit jäävät katselemaan muiden perävaloja?

    #834120 Ilmoita asiaton viesti

    NHB
    Osallistuja

    Mitä nyt vertailin AMS:n mittaamaa suorituskykyä XC60 T8:lle, niin sen suorituskyky on jopa yllättävän vaisua 130 km/h jälkeen. Saksalaisten kilpailijoiden saman kautoluokan kuusisylinteriset noin 200 kW dieselit ovat hieman nopeampia 130-180 kiihdytyksessä ja luokkaa möhkömpi Velar kuusisylinterisellä dieselillä kiihtyy tasatahtia tuon Volvon kanssa. Niinkin arkiset autot kuin Skoda Octavia RS ja Passat 220 hv menevät tuon välin paljon nopeammin. Samoin 330e ja C-Klassen hybridi ovat nopeampia. Taitaa mennä Volvon sähkömoottori jossain tuossa satasen jälkeen ylikierroksille, kun suorituskyky romahtaa aika totaalisesti. Sataseen asti toki Volvo kiihtyy hyvin.

    #834121 Ilmoita asiaton viesti

    Hiilipäästö
    Osallistuja
    Tuollaista vaihteiston ja moottorin väliin rakennettua plugarin sähkömoottoria ei voi ihan suoraan verrata sähköauton moottoriin.

    No niin, tämä on se kohta, josta siis erimielisyys kumpuaa. Nimenomaan en tarkoittanut tuollaista vauhtipyörämoottoria, koska se on väistämättä melkoinen kompromissiratkaisu. Ajatukseni on siis se, että jos moottori on vetoakselin puolella, se tarjoa huomattavasti paremman ratkaisun.

    Volvossa (tai ensimmäinen kai oli Citroën) moottorien jakaminen eri akseleille hoitaa tämän. Toyotan HSD:ssä on yksi moottori vetarin puolella, mutta vielä puhtaammaksi asia on tehty Opel Amperassa. Hondan i-MMD (Accord Hybrid, Accord PHEV, Clarity PHEV, Accord Hybrid 2018) on myös erittäin tyylikäs esitys.

    (Harmi, ettei noita Hondia tuoda Suomeen. Accord on ihan auton kokoinen, ja tavallisen hybridin europäästöt olisivat luokkaa 90 g/km. Numeroiden mukaan yhdistetty teho on 158 kW, joten ei sillä jalkoihin jää. Ja Clarity on myös numeroiltaan fiksun oloinen, joskin sitä pitää katsoa pimeässä silmät kiinni.)

    Kritiikkini siis enemmänkin kohdistuu tuohon vauhtipyörähybridin rakenteeseen. Noissa konstruktioissa yritetään tehdä hyvä hybridi liimaamalla sähkömoottori olemassaolevan polttomoottorin kylkeen. Tulee kompromissi, yleensä vähän heikko sellainen.

    #834124 Ilmoita asiaton viesti

    Mikko-L
    Osallistuja

    Volvon sähkömoottori lopettaa toimintansa jossain 150 – 160 km/h paikkeilla. En muista tarkkaan, kun ei ole oikein relevanttia Suomessa. Juuri luin jotain testiä, jossa XC60 T8 kiihtyy 0-100 km/h ja myös 0-160 km/h melko tarkasti samaan aikaan Audi SQ5:n kanssa, jossa muistaakseni on tehoa noin 340 hv. Ainakin siihen asti Volvo siis kiihtyy varsin reippaasti. Noilla hujakoilla sähkömoottori sitten lopettaa toimintansa jonka jälkeen Volvo varmasti jäisi Audille.

    #834125 Ilmoita asiaton viesti

    NHB
    Osallistuja
    Volvon sähkömoottori lopettaa toimintansa jossain 150 – 160 km/h paikkeilla. En muista tarkkaan, kun ei ole oikein relevanttia Suomessa.
    

    Tuo on aivan yhtä relevanttia kuin suuret tehotkin, joille alkaa olemaan käyttöä vasta suurissa nopeuksissa.

Esillä 15 viestiä, 76 - 90 (kaikkiaan 160)

Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.