Polttokennotekniikka on kehittynyt suurin harppauksin viime vuosina. Niinpä polttokennot ovat lähteneet murentamaan akkujen valta-asemaa sähköauton energian lähteenä. Käytettäessä vetyä polttokennon polttoaineena päästään hyvään hyötysuhteeseen ja saasteettomiin reaktioihin.

Sähköautojen yleistymisen esteenä on ollut tarvittavan sähkön mukana kuljettamisen vaikeus. Akut ovat perinteisesti olleet painavia ja niiden kapasiteetti varsin rajallinen, jolloin toimintasäde on jäänyt lyhyeksi. Lisäksi akkujen lataaminen on vaatinut aikaa, joten akkujen tyhjennyttyä matkan jatkaminen ei ole käynyt yhtä nopeasti kuin polttomoottoriautolla, joka on tankattavissa huoltoasemalla. Tässä suhteessa polttokennolla varustettu auto on verrattavissa perinteiseen autoon.

Tämän Ford Focus FCV:n tapauksessa polttoainetankkaus merkitse säiliön täyttämistä paineistetulla vedyllä. Nykyisin käytetyllä noin 350 baarin paineella auton kaksi 41 litran tilavuista vetysäiliötä antavat toimintasäteeksi 250 kilometriä. Vedyn valintaa polttokennon polttoaineeksi voidaan perustella sen puhtaudella. Syöttämällä polttokennoon vetyä ja ilman happea, saadaan tulokseksi sähköä, lämpöä ja vettä. Joten kyseessä on saasteeton tapa tuottaa sähköä. Toinen vedyn etu on, että se ei ole riippuvaista fossiilisista polttoaineista. Näin ollen vety on käytettävissä, vaikka maailman öljyvarat loppuisivat.

Kun polttokenno on käynnistetty, ajo tällaisella varustetulla autolla on vastaavaa kuin tavanomaisella sähköautolla. Myös melu on samanlaista, sähkömoottorin lisäksi ujellusta kuuluu myös polttokennoon ilmaa painavasta ahtimesta. Koska sähköä on saatavissa enemmän kuin perinteisistä akkuratkaisuista, on Focus FCV:ssä varsin tehokas, 67 kilowatin sähkömoottori, joten kiihtyvyys varsinkin pienissä nopeuksissa on hyvää luokkaa. Tämän prototyypin tapauksessa huippunopeus on rajoitettu arvoon 128 km/h, joka maileissa ilmoitettuna on pyöreämpi luku 80. Tässä koeajetussa autossa ei ollut normaalia sähköautojen moottorijarrutusta, jossa sähkömoottori toimii generaattorina ja muuttaa liike-energiaa takaisin sähköksi. Syynä moottorijarrutuksen puuttumisen oli se, että autossa ei ollut akkuja, joihin sähkö olisi varastoitu. Varmaankin vastaavan tyyppisen auton edetessä tuotantoon, rakenteeseen kuuluu jonkinmoiset akut puskurivarastoksi. Etenkin kaupunkiliikenteessä jarrutuksista saataisiin energiaa merkittävästi talteen.

Polttokenno-Focus tuntui ajossa varsin painavalta, minkä huomasi jousituksen liikkeistä. Auton omapainoksi ilmoitettiinkin 1 750 kg, mikä selitti asiaa. Paino oli odotettua suurempi, sillä sähkömoottori yhdessä säätöyksikkönsä ja alennusvaihteensa kanssa jää polttomoottoria ja vaihteistoa kevyemmäksi. Painonlisää tulee polttokennosta ja vedyn painesäiliöistä, ja lisäksi tämän yksin kappalein tehdyn prototyypin tapauksessa ei tietenkään rakenteen muutoksia ole optimoitu painon suhteen.

Ford luottaa vakaasti polttokennoon tulevaisuuden saasteettoman auton voimanlähteenä. Tämän hetken tietojen mukaan tavoitteena on tuoda kaupallisille markkinoille polttokennosta voimansa saava sähköauto vuoden 2010 jälkeen. Polttokennoauton yhteydessä kaupallisuus tarkoittaa sitä, että auton myyntihinta saadaan puristettua lähelle dieselauton hintaa. Polttokennoista ja niiden toiminnasta kiinnostuneiden kannattaa lukea TM:ssa 1/2001 julkaistu artikkeli ”Kohti vedyn aikaa”.

(Tiivistelmä Hannu Ahosen artikkelista TM 7/2001, s. 4-5)