Sähköautojen valmistaminen on periaatteessa yksinkertaisempaa kuin polttomoottoriautojen. Liikkuvien osien määrä lasketaan kymmenissä, kun polttomoottoriautoissa liikutaan useissa sadoissa.

Mutta kun sähköautojen valmistuksesta on vähemmän kokemusta, uudistuminen on tietenkin vaikeaa. Ongelmaa korostaa vielä sähköautojen valmistuksessa tarvittavat aivan uudet materiaalit.

Toyota ilmoitti äskettäin, että se on löytänyt keinon vähentää tärkeimmän ”harvinaisen maametallin” käyttöä sähkömoottoreissaan.

Yhtiön mukaan uudella teknologialla moottorin kestomagneeteissa käytettävän neodyymin määrää voidaan vähentää jopa 50 prosentilla, kun tilalla käytetään halvempia lantaania ja ceriumia. Vanhoilla valmistusmenetelmillä ne eivät ole soveltuneet käytettäväksi sähkömoottorien magneeteissa.

Harvinaiset maametallit ovat 17 alkuaineen ryhmä, joihin kuuluvat jaksollisen järjestelmän aineet numeroilla 21, 39 ja 57–71.

Ryhmän nimi on ”harvinaiset maametallit”, mutta ne eivät ole aivan niin harvinaisia kuin voisi kuvitella. Niitä riittää maankuoressa, mutta esiintymät ovat lukumäärällisesti harvinaisempia ja esiintyvät poliittisesti ongelmallisilla alueilla.

Sähkömoottoreiden kestomagneeteissa käytettäviä neodyymiä, terbiumia ja dysprosiumia tuotetaan selvästi eniten Kiinassa.

Kiinassa tiedetään hyvin materiaalien arvokkuus, joten niitä ei ole haluttu myydä muualle raaka-aineena vaan pidemmälle jalostettuina tuotteina.

Maailman kauppajärjestö WTO puuttui asiaan vuonna 2014, ja Kiina lopetti myyntirajoitukset seuraavana vuonna. Mutta tilanne loi markkinoille epävarmuutta, joka jatkunee pitkään. Japanilaisilla autovalmistajilla ongelmat ovat myös liittyneet Japanin ja Kiinan välisiin rajaselkkauksiin ja vanhoihin kaunoihin.

Myös litiumioniakuissa käytetään raaka-aineita, joiden tuotanto ei ole aiemmin aiheuttanut murheita, mutta viihde-elektroniikan ja sähköautojen suosion kasvaessa niistäkin on alkanut tulla päänvaiva.

Litium ei ole harvinainen alkuaine, ja sitä saadaan monista maista, jotka eivät ainakaan toistaiseksi aiheuta suuria murheita markkinoilla. Tuotantomäärien raju kasvutarve on kuitenkin huolenaihe, etenkin kun nykyisellään tuotanto on suurelta osin vain muutaman yhtiön käsissä. Tuottajia tarvitaan lisää.

Jos jokin raaka-aine kummittelee sähköautoilijoiden yöunissa, se on koboltti.

Sitä käytetään erilaisissa katodimateriaaleissa erilaisia mutta yleensä merkittäviä määriä. Esimerkiksi puhelimissa yleisesti käytettävissä LCO-akuissa on prosentuaalisesti hyvin paljon kobolttia. NMC-akuissa sitä käytetään ehkä vain kolmannes LCO-akkuihin verrattuna, mutta esimerkiksi Nissan Leafin NMC-akussa sitä on absoluuttisesti paljon enemmän kuin LCO-akkua käyttävässä iPhonessa.

Ja pääosa koboltista tuotetaan Kongon demokraattisessa tasavallassa, jonka nimessä on totta vain ”Kongo”.

Keski-Afrikassa sijaitseva valtava maa on mineraalivarantojensa puolesta äärimmäisen rikas, mutta demokraattinen se ei ole ollut koskaan, ja tasavaltaa hallinneet ”presidentit” ovat toimineet perinteisesti hyvin samaan tapaan kuin maata aiemmin alistaneet eurooppalaiset kuninkaalliset.

Noin 60 prosenttia maailman koboltista tuotetaan virallisesti Kongossa, mutta määrään voi suhtautua skeptisesti, koska iso osa koboltista tuotetaan epävirallisissa kaivoksissa, joissa luonto ja ihmisarvo ovat prioriteeteissa kaukana kärkisijoilta.

Näissä ”käsityöläiskaivoksissa” käytetään yleisesti lapsityövoimaa, mistä suuret akkuvalmistajat ovat tulleet viime vuosina kipeästi tietoisiksi. Ne yrittävät parhaansa mukaan ostaa materiaalit vain laillisilta tuottajilta, mutta raaka-aineketjujen seuraaminen on vaikeaa.

Avuksi on ehdotettu esimerkiksi lohkoketjuteknologiaa, jolla jokainen kobolttisäkki tunnistettaisiin jokaisessa toimituksen solmukohdassa tuottajalta kokoonpanoon. Vastaava järjestelmä on jo käytössä jokseenkin yhtä pahanmaineisessa timanttikaupassa.

Mutta huolta aiheuttaa myös Kongon johto. Se on vastikään korottanut koboltin strategisten raaka-aineiden joukkoon, jolloin verotuskohtelu uhkaa muuttua. Tämäkin olisi pientä siihen verrattuna, että maa ajautuisi jälleen kerran veriseen sisällissotaan, jolla siitä on lähihistoriassa kovia kokemuksia.

Arviolta yhdestä viiteen miljoonaa ihmistä on kuollut sotatoimissa viimeisen vuosikymmenen aikana. Maan hallinnon tasosta kertoo paljon se, että arvion haarukka on noin laaja.

Ja sisällissodan pelko on kasvanut viime aikoina, kun presidentti Joseph Kabila on siirtänyt vaaleja kerta toisensa jälkeen. Hänen ”viimeisen presidenttikautensa” olisi pitänyt päättyä jo yli vuosi sitten. Yleensä presidenttien vaihdoista onkin pitänyt huolen lähivaltioiden johtajat.

Ratkaisuja löytyy kaikkiin näihin ongelmiin, mutta ne eivät ole nopeasti käsillä. Mutta tarve olisi kova. Esimerkiksi Volkswagen AG on vastikään kilpailuttanut 50 miljardin euron materiaalihankinnat. Siinä on päänvaivaa kerrakseen.