Bensiini- ja dieselpoltto-aineiden hinnat ovat kymmenessä vuodessa nousseet lähes 50 prosenttia ja lisää korotuksia on ennemmin tai myöhemmin tulossa. Suomessakin aika alkaa olla kypsä muilla polttoaineilla toimiville autoille. Suomen ensimmäinen yleinen maakaasun tankkausasema avattiin toukokuussa Helsingissä. Ovatko maakaasuautot siis varteen-otettavia vaihtoehtoja?

Maakaasua on käytetty maailmalla autojen polttoaineena pienessä mittakaavassa jo kauan. Syinä ovat olleet maakaasun edullinen hinta ja se, että bensiinimoottori saadaan varsin vähäisin muutoksin toimimaan maakaasulla.

Maailman maakaasukäyttöisten autojen kokonaismäärä oli viime vuonna lähes neljä miljoonaa. Runsas puolet tästä kannasta on Etelä-Amerikassa. Länsi-Euroopassa Italia on ollut edelläkävijä, siellä on liikenteessä vajaa 400 000 maakaasuautoa.

Viime vuosina maakaasu on noussut esiin vaihtoehtoisena liikennepolttoaineena myös ympäristösyistä. EU:ssa nähdäänkin maakaasuautot yhtenä mahdollisuutena pienentää hiilidioksidipäästöjä Kioton sopimuksen edellyttämälle tasolle jo lähitulevaisuudessa. EU:n esittämä tavoite (Green Paper) onkin, että vuoteen 2020 mennessä EU-maiden liikenteessä olisi jo peräti 27 miljoonaa maakaasuautoa.

Kunnianhimoinen tavoite tarkoittaa sitä, että jo viiden vuoden päästä Euroopassa myytäisiin vuosittain noin miljoona uutta maakaasukäyttöistä henkilö- ja pakettiautoa. Kymmenen vuoden päästä osuuden uusien autojen myynnistä pitäisi olla jo yli kymmenen prosenttia. Maakaasun käyttö liikenteessä on jo vahvassa kasvussa Saksassa, Ranskassa ja Ruotsissa.

Maakaasu liikennepolttoaineena

Maakaasu on hyvä vaihtoehto liikennepolttoaineeksi monesta syystä. Ensinnäkin liikenteessä käytettyjen polttoaineiden energiapohjan laajentaminen maakaasulla vähentää riippuvuutta öljystä. Tämä on tärkeää varsinkin EU-maille, jotka ovat lähes täysin riippuvaisia tuontiöljystä. Maailman maakaasuvarannot ovat monin verroin öljyvarantoja suuremmat.

Hyvä syy suosia maakaasua ovat myös sen vähäisemmät päästöt verrattuna bensiiniin ja dieselöljyyn. Maakaasumoottorin pakokaasuissa on vähemmän typen oksideja ja haitallisia hiukkasia verrattuna useimpiin bensiini- ja dieselmoottoreihin. Maakaasu on yleensä rikitöntä ja sen CO2-päästöt ovat noin 20 prosenttia bensiinimoottoria pienemmät.

Useimmissa EU-maissa on jo varsin kehittynyt maakaasuputkiverkosto, minkä ansiosta tankkausverkoston rakentaminen on realistinen hanke korkeista asemainvestoinneista huolimatta.

Biokaasu liikennepolttoaineena

Maakaasuautoissa voidaan käyttää myös paikallisesti tuotettua biokaasua, jota on mahdollista kehittää muun muassa yhdyskunta- ja elintarvikejätteistä. Jätettä mädättämällä saadaan biokaasua, joka voidaan ottaa talteen energiana. Biokaasun suurimpana hyötynä pidetään sitä, että sitä tuotetaan uusiutuvista orgaanisista aineksista, jolloin se korvaa fossiilisia polttoaineita eikä rasita ilmakehän CO2-tasapainoa. Teollisen jalostuksen jälkeen biokaasua voidaan käyttää maakaasuautojen polttoaineena sellaisenaan. Alan tutkimusta ja koetoimintaa tehdään tällä hetkellä lähinnä Ruotsissa. Sikäläisten 5 300 maakaasuauton käyttämästä kaasusta jo puolet oli viime vuonna kotimaassa tuotettua biokaasua.

Maakaasun tankkaaminen

Maakaasu tankataan autoon paineistettuna (CNG, compressed natural gas). Paine autojen maakaasusäiliöissä on yleensä 200 baaria, mikä asettaa suuret lujuusvaatimukset säiliöille. CNG-säiliöt ovat tästä johtuen suurempia, painavampia ja kalliimpia kuin nestemäisen polttoaineen säiliöt. Henkilö- ja pakettiautoissa säiliöt sijoitetaan yleensä auton keski- tai takaosaan lattian alle siten, etteivät ne vie tilaa matkustajilta.

Tankkaaminen maakaasuasemilla on yksinkertaista ja toimii itsepalveluperiaatteella. Tankkausliittimet ovat itselukittavaa tyyppiä, eikä kaasua pääse karkaamaan ilmakehään. Yhdellä maakaasutankkauksella voi ajaa noin 300 km, joillakin automalleilla pidempäänkin.

Kaksoispolttoainejärjestelmällä varustetuissa maakaasuautoissa on lisäksi 15–65 litran bensiinisäiliö, jolloin toimintamatka pitenee 200– 600 km. Bensiininkäyttömahdollisuus onkin useimmille maakaasuauton käyttäjille hyvin tarpeellinen, sillä maakaasun tankkausverkosto on Euroopassa vielä harva.

Eniten maakaasun tankkausasemia on tällä hetkellä Saksassa (570) ja Italiassa (510). Saksassa tavoitteena on saada valmiiksi tuhat asemaa vuoteen 2007 mennessä. Ruotsissa oli vuodenvaihteessa 47 asemaa ja suunnitteilla on 20 asemaa lisää. Suomessa Gasum Oy avasi ensimmäisen yleisen maakaasun tankkausaseman Helsingissä toukokuussa, ja kaksi lisäasemaa pääkaupunkiseudulle on luvassa vielä tänä vuonna. Sen jälkeen ovat vuorossa Hyvinkää, Kouvola ja Tampere.

Maakaasuautomallit

Monella autonvalmistajalla on jo tarjolla useita maakaasukäyttösiä malleja Euroopan markkinoilla. Useimmissa henkilöautomalleissa on käytössä bi-fuel-järjestelmä, joka mahdollistaa ajamisen joko maa/ biokaasulla tai bensiinillä. Vaihto kaasun ja bensiinin välillä tapahtuu joko automaattisesti tai painonapista valitsemalla.

Saksassa Mercedes-Benz E- ja Volvo V70-maakaasumallien veroton lisähinta on vajaat 3000 euroa. Maakaasuhenkilöauton lisähinta Suomessa voisi näin ollen nousta noin 5000 euroon sisältäen normaalin autoveron ja liikevaihtoveron. Maakaasuhenkilöautoista ei tarvitse Suomessa enää maksaa vuosittaista käyttövoimaveroa kuten dieselkäyttöisistä henkilöautoista.

Käyttökustannukset

Ison maakaasukäyttöisen henkilöauton kaasunkulutus on saksalaisen autotestin mukaan noin 8 l/100 km, ja vastaavan bensiinikäyttöisen auton kulutus on noin 10,5 l/100 km. Miten paljon pitäisi Suomessa ajaa maakaasuhenkilöautolla (oletettu hintalisä 5000 euroa), jotta se olisi vastaavaa bensiiniautoa edullisempi?

Nykyisillä polttoaineen hinnoilla maakaasuhenkilöauto kuolettaisi korkeamman hankintahintansa edullisemmilla käyttökuluillaan jo runsaan 60000 kilometrin ajon jälkeen – edellyttäen, että ajetaan pelkällä maakaasulla. Mikäli lasketaan, että kolmasosa olisi bensiinikäyttöistä ajoa ja kaksi kolmasosaa sujuisi maakaasulla, muuttuu maakaasuhenkilöauto bensiiniautoa edullisemmaksi noin 100000 km ajon jälkeen. Maakaasupakettiauto muuttuu vastaavaa bensiinipakettiautoa edullisemmaksi jonkin verran lyhyemmällä ajosuoritteella, sillä pakettiauton maakaasulaitteiston hintalisä jää autoverotuksesta johtuen henkilöautoa pienemmäksi.

(Tiivistelmä Roy Söderholmin artikkelista TM 14/05, s. 26)