Kun Helsingin metron länsilaajennus Espooseen eli länsimetro lopulta lauantaina 18. marraskuuta 2017 saatiin liikennöitävään kuntoon, oli se aikataulustaan myöhässä jo lähes 1,5 vuotta. Mutta länsimetron odottaminen oli alkanut jo vuosia ja vuosikymmeniä aikaisemmin. Jo vuonna 1984 Tekniikan Maailma kirjoitti (TM 16/1984), että metro Espooseen on saatava, koska se on ”oikea ratkaisu”. Kokonaista 33 vuotta siinä meni, mutta vihdoin metro kulkee Espooseen asti. Sen kunniaksi julkaisemme arkistojutun vuodelta 1984 ensimmäistä kertaa kokonaisuudessaan verkossa.


TM 16/1984.

Naapurikaupungit ovat suhtautuneet kielteisesti Helsingin metroon. Ne ovat pelänneet, että pahamaineiset kiskot vielä joskus puhkaisevat pääkaupunkiseudun kunnalliset, pyhät rajat. Espoo on ollut hankkeen näkyvin vastustaja. Pelko tuntuu lähinnä sairaalloiselta. Järki on siinä pelissä ollut taka-alalla. Kun metronalku nyt on valmis, olisi sen sijaan järjetöntä luopua jatkorakentamisesta.

Helsingin metro on aloittanut toimintansa. Liikenne keskustasta itään sujuu nyt hyvin. Pohjoissuuntakin on — metrottomuudesta huolimatta — hyvässä hallinnassa. Siitä huolehtii rautatien lisäksi kaksikin isoa moottoritietä.

Hämeenlinnantien suuntaa auttaa puolestaan VR:n rakentama Martinlaakson rata, metro sekin. Mutta mitä lännemmäksi kohti Espoota mennään, sitä hankalammaksi liikenne käy. Eikä paremmasta ole itse asiassa edes tietoa.

Luonnollista olisi nopeasti käynnistää Helsingin metron jatkorakentaminen Kampin asemalta Ruoholahteen, sieltä Lauttasaareen ja Itä-Tapiolan kautta Otaniemeen sekä edelleen syvemmälle Espooseen.

Vaikeuksitta tuollainen hanke ei lähde liikkeelle. Espoo tuntuu vastustavan sitä jatkuvasti ja lahjusskandaaleihin aikanaan liitetty metrotoimisto on hajoitettu. Ei ole olemassa enää organisaatiota, joka voisi tehokkaasti metroasioita hoitaa.

Nykyiseen tilanteeseen on päädytty lähinnä siksi, että eräät riittävän vaikutusvaltaiset ja äänekkäät päätöksentekijät luulivat keräävänsä poliittisia irtopisteitä vastustamalla metroa ja lopulta aiheuttamana sitä rakentaneen organisaation tuhon.

Mitä metrot ovat

Metrot ovat suurkaupunkien sisäisestä liikenteestä huolehtivia henkilöjunia. Nimitys juontaa alkunsa Ranskan sanoista Compagnie de Chemin de Fer Metropolitain de Paris. On aivan oikein, että Pariisin vuonna 1900 avattu metro on antanut nimensä koko liikennejärjestelmälle. Pariisin metro on nimittäin edelleenkin maailman edistynein. Se on moneen kertaan uudelleen ajateltu. Se käyttää osittain kumipyörätekniikkaa. Sen rataverkko on erittäin laaja ja hyvin toimiva.

Maailman vanhin maanalainen juna on kylläkin Lontoon Underground eli Tube. Se on toiminut jo vuodesta 1863 lähtien mutta ei tänä päivänä vedä vertoja Pariisin metrolle. Siitä huolimatta Tube on Lontoolle välttämättömyys.

Rakkaalla lapsella on muitakin nimiä, Saksassa U-bahn, Ruotsissa Tunnelbana tai T-bana, USA:ssa Rapid Transit tai Subway. Metroja on maailmassa yli 80 kaupungissa ja lisää tulee kaiken aikaa.

Ensi vaiheessa metrot rakennettiin pyörittämään suureksi kasvavien kaupunkien jokapäiväistä elämää, mikä vuosisatamme alkupuolella oli ruuhkautunut toivottomasti kaduille.

Toista metrojenrakentamiskierrosta, jonka alku ajoittuu 1960-luvulle, leimaa tarve parantaa elinympäristömme laatua. On haluttu puhdasta, siistiä ja turvallista liikennettä. On haluttu antaa vaihtoehto yksityisautoille, jotka suurina massoina vievät tilaa kohtuuttomasti ja jotka likaavat ympäristöä.

Autoilijankin on helppo nielaista mukisematta metron tarjoama palvelu. Metron kulku on tasaisempaa, varmempaa ja mukavampaa. Metro ei ole riippuvainen sääoloista. Metroa ei tarvitse pysäköidä kaupungin keskustaan. Tähän asti pääkaupunkiseudun autoilijoille on työmatkallaan ollut vaihtoehtona vain bussi. Sillä ei ole läheskään samoja etuja puolellaan kuin metrolla. Kokemus onkin osoittanut, ettei yksityisautoilijoita tahdo saada oikein bussiin, junaan kylläkin.

Metrot tehdään käsittelemään suuria matkustajamääriä nopeasti ja tehokkaasti. Niiden radat ovat täysin irti muusta liikenteestä, keskustoissa maan alla. Asemalaiturit ovat vaunujen lattian tasoon korotettuja. Näin junaan ei tarvitse ”nousta”, siihen kävellään suoraan.

Metron vuorovälit ovat yleensä tiheitä, usein vain minuutti tai muutama Aikatauluja ei tarvitse juuri vilkuilla.

Bussien käyttö metron syötössä toimii periaatteessa, mutta käytäntö on Itä-Helsingissä osoittautunut toimivuudessa puutteita. Espoon olosuhteissa voisivat metronkäyttäjät yleensä saapua asemalleen omalla autollaan tai polkupyörällään elleivät satu asumaan kävelyetäisyydellä.

Kallista – silti kannattavaa

Metrot tulevat yleensä kalliiksi, koska asemien rakentamisen yhteydessä tehdään maan alle hyvin suurisuuntaisia järjestelyjä. Jos rata ja asemat voidaan tehdä maan päälle, kuten Suomessa Martinlaakson rata, metron hinta tulee halvaksi ja rakentaminen nopeaksi.

Voidaan sanoa, että keskustametrot koostuvat 300–500 miljoonan markan hintaisista asemista, jotka yhdistetään toisiinsa tunneleilla. Asemaväli on tavallisesti runsas kilometri. Junien huippunopeudet ovat käytännössä 70–80 km/h.


VERTAILULUKUJA

Kaupunki Asemia Ratapituus
Helsinki 9 11,2 km
Gorki 8 9,6 km
Jerevan 9 11,5 km
Minsk 8 8,6 km
Novosibirsk 10 12,9 km
Vertailu osoittaa, että Helsingin metrossa ei ole mitään poikkeuksellista. Neuvostoliitossa viime aikoina avatut metrot ovat jokseenkin samanlaisia.

Helsingin metrohanke perustui aikanaan paljolti vääriin ennusteisiin kaupungin kasvusta. Ei ole kuitenkaan varmaa, etteikö samaa päätöstä voitaisi tehdä vielä tänäänkin, vaikka kasvuodotukset ovatkin vähäisemmät. Nyt ovat merkittävään asemaan nousseet ympäristökysymykset, jotka omalta osaltaan puhuvat metron puolesta.

Joka tapauksessa Helsingin metro on tällä hetkellä tosiasia. Se on teknisesti asiallinen ja toimii niin kuin pitääkin. Jos vertaamme sitä vaikkapa naapurimaamme Neuvostoliiton uusiin metroihin, niin huomaamme, että se on aivan tavallinen metroperheen uusi jäsen.

Metron rajuimmat rakennuskustannukset syntyvät maanalaisista suurasemista kaupunkien keskusta-alueilla. Näin ollen Helsingin metron raskaimmat rakennusinvestoinnit on jo tehty.

Metrojunassa on mukava matkustaa, jos sitä vertaa esimerkiksi kaupunkibussiin. Siksi yksityisautoilijankin saa astumaan metroon, jos kulkuyhteys on muuten sopiva. Bussia paatunut autoilija sen sijaan kaihtaa jo periaatteesta.

Metron ympärillä on tehty myös paljon kunnallispolitiikkaa. Suuri osa keskustelusta on liikkunut epäasiallisella linjalla. Poliittinen oikeisto on lähinnä tuntunut metroa vastustavan ja vasemmisto taas puoltavan.

Kun metrotoimisto on politikoimaila saatu lakkautetuksi ja hanke tuntuu muutoinkin olevan jäissä, on mainio tilaisuus katsella mahdollista jatkoa. Metron jatkaminen olisi nimittäin – kuten jo sanottu – erityisen kannattavaa puuhaa, vaikka kaikki eivät sitä ymmärräkään.

Itäsuunnalle on olemassa jo valmis päätöskin: mennään ensin Kontulaan. Sitten on vaihtoehtona jatkaa joko Vuosaareen tai Vantaalle, vaikka Marjarataan kiinni ja sillä lentoaseman kautta Martinlaaksoon.

Länsisuunta on toistaiseksi täysin avoimena. Yksi mahdollisuus olisi tietenkin jättää vastaanhangoitteleva Espoo kokonaan syrjään ja taivuttaa metro Pasilassa kiinni rautateihin. Kokonaisuuden kannalta olisi kuitenkin parasta, että metro tulisi Espooseenkin, ainakin sen itä-reunaan mutta mieluiten syvemmälle sen tärkeimpiin taajamiin Tapiolaan, Olariin ja Kivenlahteen.

Länsiväylä kulkee Helsingistä Espooseen. Metro voisi kulkea tien pohjoispuolella, kuvassa oikealla, ja irtautua tien linjasta yläreunassa näkyvien Hanasaaren ja Karhusaaren kohdalta oikealle.

Espoon itäreuna ruuhkautuu

Westend, Tapiola ja Otaniemi ovat parasta Uuttamaata, suurenmoisen kauniita ja alle 10 kilometrin päässä Helsingin keskustasta. Alueiden rakentamispaine pysyi pois aina 1930-luvun loppuun asti, jolloin Länsiväylä eli Jorvaksentie ensi kerran valmistui. Hagalundin kartanon omistaja, tennismies Grahn halusi vuoden 1940 olympialaisten ottelut kotikentälleen. Hän lahjoitti tietyöhön soraakin nykyisen Tapiolan keskusaltaan kohdalta.

Metrolle löytyisi töitä Sisä-Espoostakin. Olari on kaikessa hiljaisuudessa muodostunut kivikaupungiksi, missä pari kymmentä tuhatta ihmistä asuu lähellä toisiaan. Metro tulisi maanpäällisenä takana näkyvien Tapiolan mastojen suunnasta.

1960-luvulla Etelä-Espooseen oli ehditty rakentaa jo niin paljon kaikenlaista, että Länsiväylä avarrettiin kerralla moottoritieksi. Paljon muuta sille ei voikaan tehdä. Voidaan tietysti järjestää vielä ehkä joukkoliikennekaistat ja varsinaisen väylän eteläpuolelle kokoojakatu Matinkylästä Lauttasaareen. Sitten meillä onkin valmiina merkittävä pysäköintialue espoolaisille autoilijoille.

Moottoritienkin toimintakyvyllä on nimittäin ylärajansa. Länsiväylällä se saavutetaan jo nyt miltei jokaisena arkiaamuna. Kun uutta rakennetaan ja autoistuminenkin vielä kasvaa, on pakko ottaa vakavasti huomioon metron tarjoama mahdollisuus myös Etelä-Espoon liikenneongelmien helpottajana.

Törmäämme kuitenkin ongelmaan. Helsinki ja Espoo ovat eri aikakauden kaupunkeja. Helsinki on tiheä kivikaupunki, jossa on raskasta raideliikennettä ja kunnallinen liikennelaitos. Espoo on väljä luontokaupunki, jossa autoillaan ja pyöräillään ja jossa joukkoliikenne on yksityisten linja-autoyhtiöiden hoitamaa.

Niinpä metron täytyy Espooseen tullessaan toimia sen ehdoilla. Kovin paljon suoraa kävelyliitäntää ei metroon Espoon alueella voida järjestää. Kävelymatkat muodostuisivat liian pitkiksi. Linja-autojen toimiminen metron pysäkeiltä ei oikein tahdo luonnistua. Siitä on kokemuksia Itä-Helsingin alueelta. Jäljelle jää metron syöttö yksityisautoilla ja pyörillä eli ns. park and ride -systeemi. Näin metro kytkee raskaan kivikaupungin joustavasti väljään luontokaupunkiin.

Espoon itäreuna on kuitenkin melkein kivikaupunki ja ainakin aito osa Helsingin metropolia. Siellä pyörii päivän mittaan kymmeniä tuhansia pääkaupunkiseudun asukkaita ja turisteja. Alueen rakentaminen jatkuu edelleen vilkkaana.

Jo nyt panee merkille, että tienoo on ruuhkautumassa ja metro voisi siellä välittömästi palvella melkoista käyttäjäkuntaa. Kun Helsingin liikennelaitoksen bussipalvelun päätepiste Lehtisaaressa saa aikaan rajan yli Otaniemen suuntaan kävelevän tuhatjalkaisen, niin metro saisi aikaan erittäin suuren toimintamuutoksen. Se vapauttaisi monen pakosta käyttää autoaan päivittäisillä normaaleilla työmatkoilla.

Svemmällä Espoossa kiintyy huomio Olariin. Sekin on kaikessa hiljaisuudessa muotoutunut aidoksi kivikaupungiksi. Siellä on jo nykyisin linja-autoilla vain muutaman minuutin pituiset vuorovälit ruuhka-aikoina. Metrolle löytyisi töitä sieltäkin. Samalla pitäisi aikaisempia suunnitelmia tarkistaa siten, että Matin-kylään ehdotettu asema siirrettäisiin Länsiväylän pohjoispuolelle.

Paljon on vuosien varrella metrolinjoja länteenkin päin piirrelty. Olisiko tämä tummemmalla vedetty vihdoinkin se oikea? Aikaisemmat suunnitelmat näkyvät alla harmaana.

Espoon metro käytännössä

Miten metro tulisi sitten loppujen lopuksi Espooseen linjata?

Lähtö Helsingin Kampista olisi aivan selkeä. Ruoholahteen kaavaillaan sataman tilalle uutta suurta kaupunginosaa ja siellä on paljon työpaikkoja jo nyt. Se on selvästi ison metroaseman paikka, lähellä maan pintaa.

Otaniemi on Suomen tekniikan kehto. Alueella sijaitsee Teknillinen korkeakoulu sekä Valtion tekninen tutkimuskeskus. Kymmenet tuhannet ihmiset käyvät Otaniemessä töissä, kokouksissa ja opiskelemassa. Otaniemen metroasema voisi sijalta TKK:n päärakennuksen tuntumassa maan alla. Tätä maisemaa tulisivat häiritsemään lähinnä katetut kulkuaukot asemalle.

Lauttasaareen pitänee ottaa kurssi moottoritien kupeessa siltaa pitkin. Lapinlanden moottoritiesiltahan onkin jo remontin tarpeessa. Se on 20-vuotias, ruman puoleinen ja pientareita vailla olevana se on osoittautunut vaaralliseksikin. Korjaus koituisi metrosiltatyön siivellä.

Lauttasaareen ei tarvitsisi sijoittaa kuin yksi metroasema. Saari on sopeutunut autoilun ja bussien käyttöön. Kohtuullinen metroasema moottoritien viereen Kulosaaren malliin lienee oikea ratkaisu.

Lauttasaaresta Espooseen olisi tietenkin houkuttelevaa sukeltaa vesipeilin alitse, mutta ei kannata. Halvempi ratkaisu syntyy Länsiväylän moottoritietä noudatellen. Siinä sivussa matkustajat voivat ihailla suurenmoisia merinäkymiä, joita Länsi-väylän vakiokäyttäjät ovatkin oppineet jo rakastamaan vuodenaikojen vaihteluineen.

Että miksikö metroa tarvittaisiin Espoossa? Esimerkiksi tämän vuoksi. Länsiväylä toimii jokaisena arkipäivänä välityskykynsä rajoilla. Pienikin häiriö tekee siitä maan suurimman pysäköintialueen. Metron jälkeen olisi paljon helpompaa. Ne, jotka autoaan eivät välttämättä työmatkalla tarvitse, siirtyisivät junamatkustajiksi.

Hanasaaren kohdalla metro pitää ottaa moottoritiestä eroon ja oikaista Espoon kamaralle omaa siltaansa pitkin Nesteen ja tulevan Nokian pääkonttori väliin. Siihen rakennetaan jotakin ainutlaatuista: Itä-Tapiolan metroasema hyvine kävely- ja pyöräyhteyksineen, mutta myös reilusti pysäköintitilaa. Arvaisimmeko tarpeeksi noin 2 000–3 000 autopaikkaa.

Sitten maan alle ja seuraavalle pysäkille Otaniemeen Teknillisen korkeakoulun päärakennuksen tuntumaan. Siellä onkin pysäköintitilaa valmiina jo yli 4000 autopaikkaa. Tämän jälkeen jatko hoituisikin enimmäkseen maan pinnalla joko Pohjois-Tapiolan kautta Olariin, tai sitten rautatiehen kiinni Leppävaarassa, kyllähän metroja haaroittaa osataan.

Itä-Tapiolan ja Otaniemen asemilla selvittäisiin pitkään, joten tämän vaiheen jälkeen voisi vähän aikaa vaikka vain katsella ja odottaa suotuisia espoolaisia tuulia jatkorakentamiselle.

Mikä on hinta – kuka maksaa?

Vastoin ehkä julkisuudessa näkynyttä käsitystä Helsingin metro on tähän mennessä tullut maksamaan hyvin kohtuullisen summan helsinkiläisiä veromarkkoja, runsaat kaksi miljardia markkaa nykyrahassa. Ei metroja halvemmalla saa.

Espoon metron aloittaminen tässä ehdotetussa muodossa tulisi nykyisessä hintatasossa maksamaan alun toista miljardia markkaa. Asemia olisi neljä eivätkä ne Ruoholahtea lukuun ottamatta olisi kovin vaativia.

Kustannukset pitäisi ilman muuta jakaa Helsingin, Espoon ja valtion kesken. Valtion mukaantulo olisi luonnollista. Samoin on tapahtunut lähes kaikkien muidenkin maiden pääkaupunkimetrojen kohdalla. Espoon osuus saattaisi lisätä sikäläistä veroäyriä, mutta sekin olisi aivan oikein. Espoo onkin näissä pää-kaupunkiseudun suurissa yhteisissä asioissa päässyt tähän mennessä vähän niin kuin se entinen koira veräjästä.

Maanpäällinen asema, kuten jo olevalla metroradalla on Kulosaaressa, tulisi kyseeseen myös Itä-Tapiolassa Nesteen tornin tuntumassa.

Kysymys on lähinnä rakentamispääoman hankkimisesta. Pitkän päälle metron kustantaa se, että vaikutusalueen autoilijat voivat vähentää autoilemistaan. Nykyisin yhden auton vuosikustannus on noin 20 000 markkaa, vähän ylikin. Jos Etelä-Espoossa pyörii vaikkapa 20 000 autoa vähemmän metron ansiosta, säästyy vuodessa yli 400 miljoonaa markkaa. Tottahan sillä rahalla jo yhtä metroliikennettä pidetään yllä.

Loppujen lopuksi metron kannattavuutta ei voi laskea siten, että saadaanko lipputuloilla kerätyksi kaikki kustannukset kokoon. Analyysi on paljon mutkikkaampi.

Eipähän paremman auton hankkiminenkaan tai siirtyminen mustavalkoisesta väritelevisioon ole yleensä markoilla mitaten perusteltavissa. Metro-nimisen kulkuneuvon hankinnassa on kyse jokseenkin samanlaisesta asiasta, vain hieman suuremmassa mittakaavassa.

Suomalainen metroasiantuntemus kurssissaan – toistaiseksi

Suomalainen Strömberg on voittanut tarjouskilpailussa Yhdysvalloista metrojunien kehityshankkeen, jonka kustantaa liittovaltion liikenneministeriö. Kyseessä on vaihtosähkötekniikkaan perustuvien koelaitteistojen valmistaminen sekä testaaminen.

Tarkoituksena on kehittää Yhdysvaltoihin nykyajan vaatimukset täyttävä metrojunatyyppi. Sikäläiset metrot perustuvat yleensä vanhentuvaan tasasähkötekniikkaan.

Tässä vaiheessa on tosin kyseessä vain kehityshanke, mutta tulevaisuudessa se voi poikia mahtavat tilaukset.

Strömberg on saanut asiantuntemuksensa metrojunien vaihtosähkötekniikasta ollessaan mukana valmistamassa Helsingin metron 42 vaunuparia. Erinomaiset kokemukset Helsingin metron toimivuudesta ja käyttövarmuudesta ovat olleet vahvasti vaikuttamassa USA:n liikenneministeriön päätökseen antaa kehityshankkeensa pienestä Suomesta tulevalle yritykselle. On merkillepantavaa, että Strömberg voitti tässä kilpailussa mahtavat yhdysvaltalaiset yritykset niiden omalla kotitantereellaan.

Helsingin metron rakentamisen yhteydessä on usealle suomalaiselle yritykselle tullut melkoisesti alan asiantuntemusta. Jos metron rakentaminen kotona lopetetaan, tuo asiantuntemus käy nopeaan tahtiin vanhaksi. Onko meillä – vaikkapa tämän Strömbergin kokemuksen perusteella – varaa hukata helsinkiläisten veronmaksajien kustannuksella hankittua asiantuntemusta?