RULLAKOKEET
MAANTIE- JA KAUPUNKIAJO
JARRUT
MITTARIVIRHE
MELU
SISÄMITAT JA TAVARATILA
KÄÄNTÖYMPYRÄT
KÄYTTÖTESTI-MITTAUKSET
LÄMMITYSLAITEKOE TALVIVERTAILUSSA
KÄYTETTÄVYYS


Autotestien valmistelut aloitamme yleensä viikkoja ennen kuin varsinainen käytännön testaaminen pääsee vauhtiin. Uudet automallit ja niiden saapumisaikataulut tiedämme yleensä hyvissä ajoin, mutta päätöksiä on tehtävä sen suhteen, miten laajaan testiin mikäkin uutuus otetaan.

Täysin uudet automallit ja sukupolvet otamme yleensä niin sanottuun isoon koeajoon, joka on lehdessä tätä nykyä kahdeksan sivun mittainen. Malliversioksi pyrimme saamaan myynnillisesti kiinnostavimman vaihtoehdon, jotta juttu palvelisi mahdollisimman montaa lukijaa. Yleensä auton maahantuojalla on jo etukäteen hyvä käsitys siitä, mikä versio muodostuu suosituimmaksi, ja myös hinnoittelu saattaa tukea tätä olettamusta.

Kiinnostavimmat mallit pääsevät aikanaan myös vertailutestiin, ja vuosittain otamme yleensä myös kolme autoa ja yhden moottoripyörän 60 000 kilometrin mittaiseen käyttötestiin.

Testiautot ovat lähes aina maahantuojien lehdistö- ja esittelyautoja. Usein niissä on melko paljon lisävarusteita, mutta sille asialle emme valitettavasti voi mitään, vaikka yleensä toivommekin testiin mahdollisimman perusvarusteisia autoja. Pienenä automarkkinana suomalaisten maahantuojien esittelyautovalikoima on varsin rajallinen.

Auton noudon yhteydessä varmistamme, että auto on sovitunlainen, ja että auton rengastus on kunnossa. Tarkistamme myös auton kunnon päällisin puolin, esimerkiksi mahdolliset kolhut, lasivauriot jne. Yleisesti autot ovat uusia, puhtaita ja huippukuntoisia.

Maahantuoja on itse vakuuttanut aina omat lehdistöautonsa, mutta otamme Tekniikan Maailmassa testiautoille aina myös oman koeajovakuutuksen.

Ennen ajokokeita tarkastamme TM:n autolaboratoriossa myös kaikkien nestepintojen tason ja renkaiden ilmanpaineet.

Itse testaaminen aloitamme auton punnituksella. Punnitsemme auton polttoainesäiliö täynnä ilman kuljettajaa, ja lisäksi isossa koeajossa myös mittauspainolla kahdella henkilöllä. Punnituksessa selviää myös painonjakauma etu- ja taka-akselin ja kulmien välillä.

Seuraavaksi kirjaamme ylös auton ajokilometrilukeman. Pääsääntönä on, että autolla pitäisi olla ajettu vähintään 1 500 kilometriä ennen suorituskyky- ja kulutusmittauksia. Tarvittaessa teemme tämän sisäänajon itse ennen mittauksia.

Alla olevassa videossa kerrotaan, miten TM tekee autovertailuja!


Rullakokeet

Alkuun
Auton voimansiirron ja luistonhallintajärjestelmän toimintaa selvitämme rullakokeella. Teemme sen kaikille nelivetoautoille ja kaksivetoisille talvitestiautoille, mutta myös muille autoille, jos näemme siihen tarvetta.

Rullakokeessa käytämme itsenäisiä rullapöytiä, joissa on kaksi laakeroitua 40 senttimetrin pituista rullaa asemoituna peräkkäin noin 30 cm:n etäisyydelle toisistaan. Auton pyörä ajetaan rullien väliin, ja pyörä pääsee pyörimään lähes kitkattomilla rullilla vapaasti, jäljitellen näin liukasta ajoalustaa kuten jäätä.

Kaksivetoisissa autoissa rullapöydät asetamme vetävän akselin toisen pyörän alle. Tällä tavalla voimme todeta tasauspyörästön luistonrajoituksen toiminnan. Useimmissa autoissa se on toteutettu EDS-järjestelmällä eli sutimaan pyrkivää pyörää jarrutetaan pyöräjarruilla. Jos auto nousee rullapöydältä ylös, voidaan todeta auton järjestelmien olevan kunnossa. EDS:n toimintaan vaikuttavat myös auton eri ajo-ohjelmat ja luistonrajoitus, ja eri variaatioiden toimintaa on helpointa arvioida rullakokeella.

Nelivetoautoissa käytämme kahta tai kolmea rullapöytää. Tutkimme pääsääntöisesti nelivetojärjestelmän aktivoimisnopeutta ja EDS:n toimivuutta. Nelivetoautoissa on yleisemmin monia ajo-ohjelmia ja luistonrajoituksen eri tasoja. Myös kaasun ja jarrun käytöllä on usein yllättäviä vaikutuksia, ja eri vaihtoehtojen toimintaa on helpointa tutkia sisätiloissa. Rullakokeet antavat arvokasta perustietoa nelivetojärjestelmästä ja hyvän lähtökohdan maastossa tehtäviin ajokokeisiin.

Suurin osa nykypäivän maastureista on perusrakenteeltaan etuvetoisia, ja takaveto on liitetty mukaan monilevykytkimen välityksellä. Näin takapyörille siirtyy enimmillään puolet voimasta. Tällaisissa tapauksissa asetamme rullat etupyörien alle. Yleisesti autot kiipeävät ylös rullilta helposti pienellä kaasulla, ja parhaat toteutukset nousevat hyvin pelkän yhden takapyörän avulla. Demonstroitu ”ristiriipuntakin” on tämän päivän nelivedoille melko haasteeton rasti.

Maantie- ja kaupunkiajo

Alkuun
Autovertailussa arvostelemme ajettavuutta ennakkoon suunnitelluilla maantie- ja kaupunkilenkeillä, jotka sisältävät tyypillisimmät maantie- ja kaupunkiolosuhteet. Koeajajia on sama määrä kuin autoja, ja me ajamme jokaisella autolla saman lenkin.

Maantieajossa keskitymme erityisesti auton jousitukseen, ohjaukseen, suuntavakauteen ja moottorin ominaisuuksiin. Kaupunkiajossa keskitymme enemmän liikkeellelähtöihin, ketteryyteen, näkyvyyteen ja moottorin sekä vaihteiston yhteistyöhön.

Teemme toki samalla muitakin havaintoja, kuten istuimen ja ajoasennon toimivuus, melun määrä ja laatu. Nämä eivät kuitenkaan vaikuta maantie- tai kaupunkiajojen arvosanoihin, koska näille on omat arvostansa ja testaamme ne myös erikseen.

Muistiinpanot tehdään jokaisen kierroksen jälkeen vakioidulle lomakkeelle. Kuljettajat eivät vaihda mielipiteitä arvioistaan kesken ajokokeiden. Vasta kun kaikki autot on ajettu, kokoonnumme saman pöydän ympärille, täysin tietämättöminä muiden havainnoista. Avaamme keskustelun testipäällikön johdolla auto kerrallaan. Ristiriidat ovat harvinaisia, mutta niiden sattuessa molemmat osapuolet istutetaan eripuran synnyttäneeseen autoon ja selvitämme mistä erimielisyys johtuu. Yhteisymmärrys on aina löytynyt.

Toimimme koeajossa muuten samalla tavalla, mutta kun autoja on vain yksi, emme voi rakentaa samankaltaista liukuhihnatoimintaa. Silloinkin autolla ajavat useat kuljettajat ja mielipiteitä vaihdetaan.

Jarrut

Alkuun
Jarrutusmatkan mittaamme hieman yli sadan (eli noin 105) kilometrin tuntinopeudesta pysähdykseen VBox-mittalaitteella. Hidastuvuustieto tallennetaan GPS-tiedosta 100 hertsin taajuudella ja käsitellään tietokoneella. Tästä tiedosta saadaan laskettua pysähdysmatka 100-0 km/h. Kelin on oltava tyyni, lämpötilan pitää olla yli +5°C ja asfalttitien pinnan puhdas ja kuiva.

Käytännössä nopeus nostetaan noin 110 km/h paikkeille ja annetaan auton rullaten hidastua. Kun nopeus on 105 km/h, kuljettaja painaa jarrupoljinta nopeasti ja voimakkaasti. Jarrutuksia toistetaan useampaan kertaan ja eri suuntiin ajamalla. Jarrutuksista otetaan keskiarvotulos painottaen ensimmäistä jarrutusta. Lähimpänä keskiarvoa olleesta jarrutustiedostosta muokataan lopullinen tulos ottamalla hidastuvuustieto alkaen 80 % kohdalta ja lopettaen 10 % kohtaan. Tällä hidastuvuudella lasketaan 100-0 km/h jarrutusmatka.

Jarrukäytöstä arvioidaan myös tunnustelemalla abs-sykliä, auton suuntavakautta ja jousitusliikkeitä. Tutkittavana on myös hätäjarrutustehostimen aktiivisuus, joka voimistaa jarrutusta, kun poljinta painetaan äkkinäisesti. Joillakin autoilla oma ”imaisu” toimii paremmin kuin toisilla.

Uutena elementtinä jarrutuskokeissa on AEB (Autonomous Emergency Braking) eli automaattinen hätäjarrutus. Avustimen pitää pysäyttää auto ilman kuljettajan reagointia ja testeissämme tutkimme sen toimivuutta. Käytännössä simuloimme peräänajotilannetta auton perää simuloivalla esteellä. Estettä kohti ajetaan tasaista nopeutta, aloittaen 10 km/h nopeudesta ja kasvattamalla nopeutta asteittain, kunnes löydetään nopeus, jolla auto vielä kykenee estämään törmäyksen.

Mittarivirhe

Alkuun
Nopeusmittarin virhe on tärkeä tieto sekä auton käyttäjälle että myös auton testaajille, kun teemme subjektiivisia arvioita. Useimmissa kokeissa luemme todellisen nopeuden gps-pohjaisesta mittalaitteesta.

Vuosien varrella on ilmennyt kummallisuuksia näinkin yksinkertaisessa mittauksessa. Nopeusmittarivirheen suuruus saattaa joissakin tapauksissa muuttua siitä, onko vauhti nostettu tai laskettu samaan mittarinäyttämään. Tämän takia mittaamme luvun aina lähestymällä tavoitemittarinopeutta kevyesti kiihdyttämällä. Nopeusmittarivirheen tarkistamme nopeusvälillä 50–120 km/h, 10 km/h välein.

Mittaamme matkamittarivirheen ajamalla vähintään 50 kilometrin matkan. Reittinä on yleensä ennalta mitattu tieosuus, mutta autossa on useimmiten myös kalibroitu pyöräanturi, joka näyttää todellisen matkan.

Melu

Alkuun
Mittari:
Brüel & Kjær type 2232 -desibelimittari
– A-painotus
– RMS-arvo: nopea, hidas ja maksimi. Pito; päivittyy joka sekunti tai manuaalisesti
– mittausväli 34-94 dB(A) tai 70-130 dB(A)
– paino: 460 g

Auton sisämelun mittaamme desibelimittarilla. Tämä on kuitenkin vain toinen puoli arvostelua, koska arvostelemme ääntä myös korvakuulolla. Käytämme desibelimittauksessa A-painotusta, joka on lähimpänä ihmiskuuloa ja myös autotehtaat käyttävät sitä laajasti.

Esivalmisteluissa suljetaan puhallinsuuttimet ja sammutetaan sisäilmapuhallin. Mittamies menee takaistuimelle. Mittausten aikana ajetaan sileällä asfaltilla tasaista nopeutta, suurimmalla vaihteella, kuivalla ja tyynellä säällä. Koeajossa julkaistava karkean pinnan mittauslukema tulee ajourassa ajetusta lukemasta.

Teemme mittauksen auton keskilinjalta edessä kuljettajan korvan korkeudelta ja takana takamatkustajan korvan korkeudelta. Tarkkailemme mittaustulosta noin puolen kilometrin ajon aikana ja sen perusteella tuleva keskiarvo kirjataan muistiin.

Mitattujen tulosten lisäksi arvostelemme autoja subjektiivisesti ajamalla hiekkatiellä, mukulakivikaduilla, töyssyissä, karkealla ja sileällä asfaltilla. Korvakuulolla arvioidaan myös erilaisia resonointeja ja mahdollisia ilmavirtaääniä. Samoin moottorin ääniä arvioidaan eri tilanteissa.

Sisämitat ja tavaratila

Alkuun
Sisätilojen ja tavaratilan mitat selvitämme mittanauhalla istuinten ja ohjauspyörän säätöjen ääriasennoissa.

Ajoasennon säätöjen ja toimivuuden arvostelu perustuu usean eri kokoisen kuljettajan arvioon.

Takapenkin tilat ja istuinmukavuuden arvioimme kahdella ja kolmella matkustajalla. Usein varsinkaan keskipaikka ei ole kovin mukava pidempiaikaiseen matkustamiseen.

Mikäli autossa on istuimia yli viidelle henkilölle, mittaamme ja arvioimme myös lisäistuimien toimivuuden ja matkustusmukavuuden.



Tavaratilan tilavuuden mittaamme TM-mittalaatikoilla, joiden koko on noin 41 x 11 x 22 cm, ja tilavuus siis kymmenen litraa. Laatikoita asetellaan tavaratilaan eri järjestyksessä parhaan tuloksen löytämiseksi. Kuitenkin niin, että tavaratilan kansi on suljettavissa ja mahdollinen näkösuoja on paikallaan.

Kääntöympyrät

Alkuun
Kääntöympyrän halkaisija mitataan sekä renkaasta että auton etukulmasta. Periaatteena on selvittää, miten pienessä tilassa autolla saa tehtyä U-käännöksen a) jalkakäytävän reunojen välissä ja b) seinien välissä.

Vertailuissa kääntöympyrät mitataan vain vasemmalle mutta koeajoissa myös oikealle. Toisinaan kääntöympyrä poikkeaa eri suuntiin käännettäessä.

Tarvittavat ohjauspyörän kierrokset lasketaan kääntämällä ohjauspyörä ääriasennosta toiseen.

Käyttötesti-mittaukset

Alkuun
TM tekee 60 000 kilometrin käyttötestin päätteeksi joitain ylimääräisiä mittauksia auton loppukunnon toteamiseksi.

Mittaamme moottorin tehon ajoneuvon pyöristä tehodynamometrillä. Tulokseksi saamme moottorin tehon ja vääntömomentin pyörintänopeuden funktiona.

Mittaamme myös pakokaasupäästöt. Mittauksessa käyttämämme mittaussykli vastaa sitä normia, jonka mukaan kyseinen ajoneuvo on tyyppihyväksytty.

Käynnistinmoottorin kunnon tarkastamme yön yli seisseestä autosta. Käynnistyksen jälkeen mittaamme vaihtovirtageneraattorin latausjännitteen ja maksimilatausvirran. Tarkistamme sekä käyttöjarrujen että seisontajarrun toiminnan jarrudynamometrilla lukuun ottamatta sähköistä seisontajarrua. Jarrujen tarkastuksen yhteydessä mittaamme myös jarrujen käyttöön tarvittavan poljinvoiman.

Iskunvaimentimien kunnon tarkastamme erityisellä iskunvaimennindynamometrilla aivan samoin kuin katsastuksessakin tehdään. Iskunvaimennindynamometristä saatava EUSAMA-arvo kertoo, miten hyvin autoneuvon pyörä seuraa maanpintaa kuvaavan testilevyn liikkeen muutoksia.

Teemme jokaiselle käyttötestiautolle myös lämmityslaitemittauksen. Lämmityslaitteen tehon mittaamme 20 asteen pakkasessa kylmälaboratorion dynamometrillä. Ajamme mitattavalla ajoneuvolla FTP 75- ajosyklin yön yli kylmässä olleella autolla. Mittaamme lämpötilan ajoneuvon jalkatilasta auton etu- ja takajalkatilasta sekä katosta. Mittaamme lämpötilan myös tuulilasille tulevasta ilmasta. Lisäksi mittaamme lämmityslaiteen sisäkennolle menevän ja sieltä tulevan jäähdytysnesteen lämpötilan.

Aluksi lämmityslaitteen puhallus on suurimmalla teholla tuulilasille, kunnes 430 sekunnin kohdalla testaaja vähentää puhalluksen tehoa ¾-osaan ja suuntaa puhalluksen sekä tuulilasille että jalkatilaan.

Käyttötestin viimeisenä vaiheena on polttomoottorin purkaminen. Siinä yhteydessä mittaamme osien kuten mäntien, sylintereiden ja laakereiden kunnon. Mittavälineinä käytämme esimerkiksi mikrometrejä, joiden mittaustarkkuus on yksi sadasosamillimetri. Vertaamme mittaamiamme arvoja valmistajien ilmoittamiin ohjearvoihin. Tarkastamme osat myös visuaalisesti käyttäen usein suurennuslasia ja joissain tapauksissa myös erilaisia mikroskooppeja, jotta pienimmätkin vauriot löytyvät. Mikäli ajoneuvo on sähkökäyttöinen tai hybridimalli, pyrimme selvittämään myös akkupaketin kunnon, mikäli se vain teknisesti on mahdollista.

Kovin usein kuluneita tai vaurioituneita osia emme moottoreiden purkutöissä ole havainneet, mutta erityisesti suorasuihkutteisten pienten bensiinimoottoreiden yhteydessä olemme löytäneet turbovaurioita ja muita moottorin raskaasta kuormituksesta johtuvia vikoja. Moottorin kunnonmäärityksen lisäksi tuomme esille myös uudenaikaisia ja valtavirrasta poikkeavia rakenneratkaisuja.

Lämmityslaitekoe talvivertailussa

Alkuun
Lämmityslaitteen tehoa testaavassa kokeessa ajamme vertailuautoilla samoissa olosuhteissa, saman ajosuoritteen, samanlaisilla lämmityslaitteen asetuksilla, ja matkan aikana mittaamme ohjaamon lämpötilaa. Kokeen arvosana määräytyy lämpenemisnopeuden perusteella.

Teemme lämmityslaitekokeen erikseen maantiellä ja taajamassa, sillä polttomoottori tuottaa lämmityslaitteen käyttämää hukkalämpöä eri tavalla eri rasituksilla. Ajamme maantiekokeen yleisellä tiellä, mutta liikenteen häiriöille alttiimman taajamakokeen radan rakennamme yleensä järven jäälle.

Mittaamme sisälämpötilaa lämpömittareilla kolmesta kohtaa. Mittarit sijoitetaan oikeanpuoleiseen etu- ja takajalkatilaan sekä keskelle kattoa. Käytämme mittareina termoparilankoja ja niihin liitettäviä tiedonkeräimiä.

Mittaamme lämpötiloja kuhunkin kokeeseen sopivalla tiheydellä, yleensä 15 sekunnin välein, ja tieto jää talteen keräimeen. Näin voimme tarkastella lämpötilan nousua jälkikäteen, ja analysoida tietoja taulukkolaskennan avulla. Näemme jalkatilojen ja katon lämpötilojen kehityksen erikseen, ja määritämme arvosanan kolmen mittauspisteen keskiarvojen perusteella.

Mittauksen pitää olla tarkkaa, mutta niin pitää olla kuljettajien toimienkin. Jotta tulokset olisivat vertailukelpoisia, pitää kaikkia vertailuautoja käyttää täsmälleen samalla tavoin. Koska emme voi lähteä kokeeseen kaikilla autoilla samalla hetkellä, lähdemme liikkeelle tasavälein: maantiellä 30 sekunnin ja taajamakokeessa 15 sekunnin välein. Ennen lähtöä kuljettajat myös istuvat autoihin ja käynnistävät ne samoilla aikaväleillä. Yksi testimiehistön jäsen toimii toisten lähettäjänä.

Kun auto liikkuu, seurataan etukäteen sovittua toimintatapaa. Kaikki kuljettajat ajavat samoissa kohdissa samoilla nopeuksilla ja nopeuksiin sopivilla vaihteilla. Kiihdytykset tehdään samoissa kohdissa ja mahdollisimman samalla teholla. Maantiekokeessa nopeudet muuttuvat nopeusrajoitusmerkkien kohdalla ja järven jäällä ratamestarin merkitsemissä kohdissa.

Kaiken tämän lisäksi on välttämätöntä, että lämmityslaitteita käytetään oikein ja tietenkin samalla tavalla. Jos kaikissa vertailuautoissa on automaatti-ilmastoinnit, on tehtävä helppo: asetamme lämpötilan pyynnin täysille, ajamme määrättyyn pisteeseen asti tuulilasin huurteenpoisto päällä, ja sen jälkeen vaihdamme täysautomatiikalle.

Käsikäyttöisten lämmityslaitteiden tapauksessa suuntaamme puhalluksen aluksi tuulilasille ja merkittyyn kohtaan saavuttaessa käännämme suuntauksen jaloille. Lämmönsäädin ja puhallusteho ovat koko ajan täysillä, jotta kaikki mahdollinen lämmitysteho saadaan ohjaamoon.

Pakkasen purevuudesta riippuen lämmityslaitekoe ottaa aikaa puolesta tunnista kolmeen varttiin.

Käytettävyys

Alkuun
Ennen vanhaan arvostelimme vertailuissamme autojen vakiovarustelua. Kirjasimme listaan kaikki mahdolliset varusteet ja ynnäsimme lopuksi varustemäärästä kertyvät pisteet. Nykyisin varustekirjo on niin laaja ja erilaisten mieltymysten mukaan valittavat vaihtoehtoiset ratkaisut niin monimuotoisia, ettei pelkkä pisteiden ynnääminen kerro koko totuutta. Siksi tutkimme nykyisin varustelun toimivuutta ja auton yleistä käytettävyyttä.

Käytettävyyden arviointi on hyvin subjektiivista, mutta kokemus ja ajan hermolla pysyttely auttaa vertailemaan erilaisia ratkaisuja. Hyvä käytettävyyshän on sitä, että toiminnot ja ominaisuudet ovat mahdollisimman loogisia ja vaistonvaraisia – että tietää mitä pitää tehdä ja mitä siitä seuraa, kun jotain tekee. Auton ohjekirjaa kannattaa aina välillä tutkia, mutta perustoimintoja pitää pystyä käyttämään ilman sitäkin.

Käytettävyyttä voidaan arvioida yhtälailla ikiaikaisten ominaisuuksien kuin huippuelektroniikan osalta. Auton keulasta lähtien voi vertailla esimerkiksi miten helppo konepeitto on avata. Tuntuu, että tuulihaka osataan suunnitella sadalla tavalla väärin ja kahdella oikein. Silläkin on väliä, kuinka helppoa on lasinpesunestesäiliön täyttäminen, ja saako kuljettaja lasipesunestesäiliön tyhjenemisestä huomautuksen vai ei.

Autoon sisään astuessa huomio kiinnittyy puhtaisiin tai likaisiin kynnyksiin. Sisällä kiinnostaa, mistä mittarivalot saa säädettyä ja löytyykö matkapuhelimelle luontainen säilytyspaikka. Ja entäpä sitten ne kosketusnäytöt?

Autoissa oli ennen vain hallintalaitteet, mutta nykyisin niissä on lisäksi informaation ja viihteen käyttämiseen tarkoitetut käyttöliittymät, pahimmillaan useitakin. Ja niiden käytettävyyttä voi tutkia monella tasolla.

Parhaita ovat sellaiset käyttöliittymät, joiden käyttäminen ei selvästi hankaloita ajamista. Kosketusnäyttö on huippujuttu, mutta sen kuvakkeisiin kurottelu ja sormenpäillä liu’utettavat säätimet voivat olla oikeasti liikenneturvallisuuden vastaisia. Perustoimintoihin pitää päästä käsiksi kytkimellä, katkaisimella, rullalla tai muulla metodilla, johon käsi helposti hakeutuu, ja jonka käyttämisestä saa välittömän palautteen. On sellaisia kosketusnäyttöjäkin.

Lisäksi käyttöliittymän ohjelmiston pitää olla helppokäyttöinen. Se on sitä vaikeampaa, mitä useampia toimintoja järjestelmään pitää sisällyttää. Yksi helppokäyttöisyyden edellytys on suomen kieli. Toinen kotimainen on paljon yleisempi, mutta monesti on tyydyttävä englantiin. Joissakin autoissa kosketusnäytön valikot on suomeksi mutta mittariston valikot ei. Miksi ihmeessä?

Kuvakkeiden koot pitää olla kunnossa, ja näytöllä pitää olla selvät indikaattorit siihen, mistä on tarkoitus painaa tai kääntää tai liu’uttaa. Valikkorakenteiden pitää olla loogisia, mutta sen ei tarvitse tarkoittaa vanhaa Microsoft Windows -maailman kansiorakennetta.

Olipa logiikka ratkaisujensa puolesta millainen tahansa, niin hyvän logiikan tunnistaa yleensä heti.

Kun kuljettajan paikalta siirrytään taaksepäin, käytettävyyteen liittyvät esimerkiksi takamatkustajien varusteet, kuten omat latauspistokkeet. Etenkin lapsiperheessä kiinnostaa myös se, onko takanakin kattovalaistus, jotta lasten turvavyöt saa turvallisesti kiinni.

Turvaistuinten kiinnittämiseen tarkoitetut isofix-kiinnikkeet ovat takaistuimella nykyisin pakollisia varusteita. Nekin voi tehdä hyvin tai huonosti. Verhoiluun tehdyn halkion alla syvällä olevat kiinnikkeet ovat todella raivostuttavia. Toinen tapa on laittaa huomiovärillä merkityt isofix-raudat lähelle istuimen pintaa, saranoidun kannen alle.

Tavaratilan puolella voi vielä hämmästellä esimerkiksi välipohjan toimivuutta tai tarpeellisuutta, suksiluukun toteutusta ja kassikoukkujen uskottavuutta. Tavaratilan hyötytilan jakamiseenkin on olemassa monia ratkaisuja, mutta kehuja on kerännyt vain pari hassua. Pyrimme huomauttamaan rahan haaskaamisen riskistä.

Yhteenvetona pyrimme selvittämään, minkä ominaisuuksien yhdistelmä testattava auto on, arvioimaan miten hyvin nämä ominaisuudet on toteutettu ja analysoimaan josko asian olisi voinut tehdä paremminkin.