Sähköautoilla on rajoitteensa. Toimintamatka, latausaikojen pituus sekä akkujen massa ja hinta pakottavat kompromisseihin. Lataushybridit ovat pidempiäkin matkoja ajaville varmasti pitkään järkevä tie vähäpäästöisyyteen, mutta nollapäästöihin niillä ei pääse.

Vetypolttokennot ovat monen mielestä akkusähkötekniikan vahvin kilpailija nollapäästöisyyden saralla, ja Mercedeskin on esitellyt polttokennoversion suositusta GLC-katumaasturistaan. Alkuvaiheessa autoja myydään alueille, joissa vetyinfrastruktuuri on jo valmis ja auton käyttö on paikallista.

Mercedeksen polttokenno koostuu 400 liuskasta, joista jokainen tuottaa sähköä vetyä hapettamalla. Sähkö menee akkuun, josta sähkömoottori käyttää sitä tarpeen mukaan. Kenno on rakennettu hyvin lähelle tavallisen sylinteriryhmän muotoa, ja apulaitteet on sijoitettu sen ympärille.

Valmistajalla on jo ennestään paljon kokemusta polttokennoautojen piensarjoista. Esimerkiksi B-sarjan polttokennoautoilla on ajettu jo yli kymmenen miljoonaa kilometriä – enimmillään 300 000 kilometriä yhdellä yksilöllä.

Mercedeksen uusin polttokenno on 30 prosenttia aikaisempaa pienempi ja 40 prosenttia tehokkaampi. Koko polttokenno ja siihen liittyvä tekniikka on saatu mahdutettua GLC:n moottoritilaan tavallisen moottorin mittoihin. Tämä vähentää kaikkia muutostarpeita autossa ja varmistaa rakenteellisen kolariturvallisuuden.

Vetyasemalla auto tankataan hyvin samaan tapaan kuin laajemmassa käytössä olevat metaanikaasuautot. Tyhjien säiliöiden täyttö vie noin kolme minuuttia.

Muita tekniikkaan liittyviä edistysaskelia ovat painon putoaminen neljänneksellä ja kennoissa käytettävän platinan määrän väheneminen 90 prosentilla. Polttokenno on suunniteltu skaalautuviksi niin, että esimerkiksi busseihin, työkoneisiin tai sähköntuotantoon voidaan liittää useita kennoja.

Kennoja ja muuta vetytekniikkaa rakennetaan Mersuihin Stuttgartin lähellä nykyisellään muutamia tuhansia vuodessa, ja GLC F-Cellin kokoonpano tapahtuu normaalilla linjastolla Bremenin tehtaalla.

Kennoyksikön teho on 60 kilowattia. Tavallisen lataushybridin sähkötekniikkaan liitettynä sen pitäisi riittää kuljettamaan GLC:tä niin, ettei kyydissä tiedä mikä voimalinja autossa on.
GLC:ssä polttokenno on siis keulassa.

Vety varastoidaan kahteen komposiittisäiliöön, joista toinen on kardaanitunnelissa ja toinen takapenkin alla. Takaistuin nousee järjestelyn myötä noin neljä senttiä, mutta silti pääntilaa on vielä riittävästi. Mittariston lisäksi tämä onkin ainoa asia, josta auton sisäpuolella voi edes huomata kyseessä olevan polttokennoversion.

Hybridijärjestelmän akkua ladataan sähköautojen latauspisteestä. Myös virran syöttäminen toiseen suuntaan on mahdollista.

Polttokennon hyötysuhdetta parannetaan kompressorilla, joka varmistaa, että kennoon saadaan riittävästi palamisen vaatimaa ilmaa. Palamistuotteena syntyvä vesihöyry johdetaan pakoputkessa auton alle. Prosessissa syntyvä lämpö käytetään hyväksi matkustamon lämmityksessä.

Säiliöihin mahtuu yhteensä 4,4 kiloa vetyä 700 baarin paineessa, ja tankkien täyttäminen kestää kolme minuuttia. Vety riittää noin 400 kilometrille, mutta toimintamatka on hiukan suurempi, jos akku on ladattu verkkovirralla täyteen.

Polttokennoja valmistetaan pitkälti käsityönä, ja yksi työntekijä kokoaa aina yhden kennon valmiiksi. Modernilla linjastolla kaikki toimenpiteet ja esimerkiksi kiristysmomentit tallentuvat automaattisesti osakohtaisiin lokitiedostoihin.

Esittelytilaisuudessa pääsimme F-Cellin kyytiin, muttemme ratin taakse. Käytöksessä ja olemuksessa on vaikea havaita eroa GLC 350 e -hybridiin. Aavistuksen suurempi massa on kompensoitu jäykemmillä jousilla.

Nopeasti huomio kiinnittyy hiljaisuuteen ja värinättömyyteen, sillä polttokennon käyntiä ei huomaa mistään muusta kuin mittariston tai keskinäytön energiakaavioista. Sähkömoottorin 147 kilowatin teho riittää kuljettamaan autoa mallikkaasti, eikä polttokennon tarvitse olla läheskään koko ajan käytössä.

Teknologia tuntuu valmiilta, mutta tankkausasemien puute toimii jarruna. Saksaan tosin suunnitellaan neljääsataa vetyasemaa vuoteen 2023 mennessä, jolloin verkosto olisi niin laaja, ettei asemien välille jäisi yli 90 kilometrin matkaa. Myös Japanissa ja Kaliforniassa on satsattu vetyasemien rakentamiseen.