Renault on yksi vanhimmista autonvalmistajista. Tänä vuonna tulee 120 vuotta siitä, kun Louis Renault valmisti ensimmäisen autonsa. Merkkivuoden kunniaksi tehdas esitteli historiallisten ajoneuvojen kokoelmansa alan toimittajille.

Renault ei ole perustanut kaikille julkista museota, mutta pitää kokoelmassaan noin 740 autoa, joista toista sataa on näyttelykunnossa. Niitä kierrätetään näytteillä eri tapahtumissa ympäri maailman.

Osa kalustosta pidetään ajokunnossa. Renault Classicin 14 työntekijästä osa kunnostaa autoja päätoimisesti, osa järjestää niitä eri tapahtumiin. Renault Classic laskee osallistuvansa joka vuosi noin 200 tapahtumaan. Osa niistä on suuria, kansainvälisiä näyttelyitä, osa pieniä kerhotapaamisia.

Tällä kertaa tapahtuma saapui kokoelman luo. Paikalle oli kutsuttu saksalaisia, espanjalaisia ja pari suomalaistakin toimittajaa. Kokoelma sijaitsee Flinsin tehtaalla, alle tunnin matkan päässä Pariisista. Vuonna 1952 avatussa tehtaassa valmistetaan nykyään ainakin Clioa ja Zoea.

Taksi vuodelta 1910 vastaa suorituskyvyltään nykyaikaista mopoautoa, mutta oli jo tuolloin riittävän luotettava päivittäiseen ammattikäyttöön.

Loistoauto Renault Type JV 40 cv vuodelta 1922 edustaa vielä merkin perinteistä muotoilua, jossa jäähdytin ei ole moottorin edessä vaan tässä tapauksessa sen molemmilla sivuilla.

Riffard Renault on vuosimallin 1953 kilpa-auto, joka koritettiin vuonna 1956 uudelleen alle 750-kuutioisten nopeusennätyksen yrittämistä varten. Auto on hankittu Renaultin kokoelmiin melko äskettäin. Nopeusennätystä sillä ei saavutettu.

Renault Classicin oma korjaushalli on aivan tehtaan porttien ulkopuolella. Kilpa-autojen ja kunnostuksessa olevien autojen lisäksi pihalla on ajokuntoista kalustoa eri vuosikymmeniltä. Kaikkein vanhimpien autojen ohjaimissa on tehtaan oma mies; aika ei riitä opettamaan jokaisen vanhuksen ohjauksen erikoisuuksia nykyaikaan tottuneille.

Suurimman ja voimakkaimman Type JV:n verotusarvon kerrottiin olleen kunnioitusta herättävät 40 verohevosvoimaa…

Vanhin liikkuva auto on vuoden 1910 taksi. Kuten aikakauden kalustoon kuuluu, kuljettaja istuu pienen katoksen alla ja vain matkustajat pääsevät sateensuojaan. Matkustamo on kapea ja korkea, jotta hattu päässä ei tarvitsisi kumartua ovesta astuessaan.

Renaultin mallisto oli erittäin laaja sotaa edeltävinä vuosikymmeninä. Suurimman ja voimakkaimman Type JV:n verotusarvon kerrottiin olleen kunnioitusta herättävät 40 verohevosvoimaa. Auton todellinen moottoriteho oli moninkertainen, olihan moottorin tilavuus yli yhdeksän litraa. Auto on ollut samaa tasoa Rolls-Roycen kaltaisten loistoautojen kanssa. Jokaiseen yksityiskohtaan on paneuduttu. Moottori on alumiinia ja muutenkin aikansa huipputekniikkaa. Käyntiääni ei piilottele tilavuutta. Moottori kuulostaa enemmän lentokoneelta kuin henkilöautolta.

Renault Vivastella 1933. Kolme vaihdetta, kuusisylinterinen hiukan yli kolmilitrainen sivuventtiilimoottori ja 65 hevosvoimaa. Viisi metriä pitkän auton sisällä on melko mukavat tilat seitsemälle.

Vasta 1930-luvun autojen ajamisen katsotaan vastaavan nykyaikaisen kuljettajan taitoja ja sellaista tarjotaan lyhyelle koeajolle. Renault Vivastella vuodelta 1933 ei ole malliston huipulta, mutta missään nimessä kyse ei ole kansanautosta. Takaistuimella on mielettömästi jalkatilaa, vaikka sinne sijoitetut, kokoontaitetut lisäistuimet avattaisiin.

Seitsemän hengen autoksi Vivastella on yllättävän kevyt ajaa. Ainoastaan kaupunkiajon tiukimmissa risteyksissä kääntösäde on mennä pitkäksi. Yli kolmen metrin akseliväli ei yksinkertaisesti taivu joka paikkaan.

Auton hallinta on jo hyvin lähellä nykyaikaista manuaalivaihteista autoa. Vaihteita on tosin vain kolme, eikä niistäkään ykköstä käytetä kuin aivan liikkeelle lähdössä. Se kun on välitykseltään erittäin lyhyt ja synkronoimaton. Kakkonen ja kolmonen ovat synkronoituja ja noin kolmelitrainen kuutoskone käytökseltään niin joustava, että useampaa vaihdetta ei oikein kaipaakaan. Renaultin suorituskyky riittää täysin ranskalaisen maaseutuliikenteen tarpeisiin. Ranskassahan ei ole pakko ajaa moottoriteitä, sillä vanhat pikkutiet kulkevat niiden rinnalla kaikkialle.

Vivastellan huippunopeudeksi ilmoitetaan 120 kilometriä tunnissa. Niin suuria nopeuksia ei varmaankaan voi kovin pitkään ylläpitää. Yleisrajoituksen tuntumassa Renault kulkee vielä aivan luontevasti. Maaseututeillä ja pikkukaupungin liikenteessä auto kulkee muun liikenteen tahtiin. Tähän ympäristöön se on suunniteltukin.

Käytännössä 85 vuotta vanha tekniikka tuntuu täysin riittävältä jokapäiväiseen ajoon, kunhan osaa vältellä onnettomuuksia. Turvavyöt ja kokoonpainuvat ohjausakselit kun yleistyivät vasta vuosikymmeniä myöhemmin, lukkiutumattomista jarruista ja luistonestosta puhumattakaan.

Linja-autonkin tunnisti Renaultiksi 1920-luvulla. Kuljettaja istui vielä osittain ulkona, matkustajilla on sateensuoja joka suuntaan. Tämä auto toimii nykyään kutsuvieraiden kuljetuksessa tehtaan lähistössä.

Pariisilaisen Henry Binderin pajan korittama Renault Nervastella 1932.

Binderin valmistamasta matkustamosta löytyvä kauko-ohjain. Osoitinta kääntämällä kuljettajalle saa lähetettyä viestejä: oikea, vasen, suoraan, kotiin.

Renaultin mallisto muuttui jatkuvasti 1930-luvulla. Vuosikymmenen kuluessa Citroën ja Peugeot kehittivät oman tyylinsä. Siinä vaiheessa Renault oli jo luopunut edellisen vuosikymmenen tunnistettavasta keulamuotoilustaan. Renaultin Vivastellakin on muotoilultaan melko tyypillinen 1930-luvun auto. Renaultiksi sitä on vaikea tunnistaa, ja jopa nokkamerkki oli tuohon aikaan mieleenpainumaton. Renaultilla on varmaankin pyritty aiemmasta tyylistä eroon, koska se on vaikuttanut vanhanaikaiselta, mutta samalla on hukattu osa tunnistettavaa persoonallisuutta.

Vivastella oli yhä tuotannossa, kun Renault siirtyi autotekniikassa ja alan markkinoilla hyppäyksen kohti tulevaisuutta.

Renault Juvaquatre Coupé 1947.

…ja sama takaa.

Renault KJ1 1923 oli Renaultin ensimmäisiä yrityksiä eurooppalaiseksi kansanautoksi.

Louis Renault oli nähnyt vuoden 1936 Berliinin autonäyttelyssä Opel Kadettin, joka oli massatuotantoon suunniteltu pikkuauto itsekantavalla korilla. Vaikka Ranskassa tai Saksassa keskiluokan osuus oli pieni eikä sillä ollut paljoakaan varallisuutta, oli jo tuolloin nähtävissä että tulevaisuus vaatisi massatuotantoa ja edullisia kansanautoja.

Coupén tuotanto aloitettiin juuri ennen sotaa, ja viimeiset valmistuivat pari vuotta sodan jälkeen. Yhteensä niitä arvioidaan valmistuneen alle 80 kappaletta.

Vuonna 1937 Renault esittelikin Juvaquatren, joka muistutti ulkoisesti Opelia, vaikka onkin Renaultin omaa suunnittelua. Juvaquatre oli henkilömallina tuotannossa vuoteen 1955, mutta farmariversio Dauphinoisen tuotanto loppui vasta 1960.

Nyt nähtävillä on kaikkein harvinaisin Juvaquatren versio eli kaksipaikkainen Coupé. Massatuotantoon tarkoitetun perheauton kaksipaikkaisessa versiossa on aina pyritty muuttamaan kansanauto lähes urheiluautoksi, eli ikään kuin eliitin autoksi. Tällä kertaa idea ei menestynyt, ja Coupé jäi erittäin harvinaiseksi. Ajoitus merkitsi tällä kertaa melko paljon, sillä Coupén tuotanto aloitettiin juuri ennen sotaa, ja viimeiset valmistuivat pari vuotta sodan jälkeen. Yhteensä niitä arvioidaan valmistuneen alle 80 kappaletta.

Renault 12 suunniteltiin yksinkertaiseksi maailmanautoksi. Sitä valmistettiinkin eri maissa hyvin pitkään. Oranssi väri jäi pois muodista melko pian.

Renault 5 oli hienostunut pikkuauto, joka perustui aluksi edullisemman Renault 4:n tekniikkaan.

Renault menestyi 1990-luvun alussa Formula ykkösissä. Vuonna 1994 Pariisin autonäyttelyssä esiteltiin vuoden 1992 Formula ykkösen tekniikan ympärille tehty tila-auto Renault Espace F1.

Vapaasti hengittävä 3,5-litrainen F1-moottori 1990-luvun alusta.

Näkymä näyttelytiloihin. Etualalla vuonna 1899 esitelty Renault tyyppi B, jota tehtaan edustajat väittävät maailman ensimmäiseksi sedan-koriseksi umpiautoksi.

Jacques Feret ja Guy Monraisse ajoivat tällaisella Dauphinella vuoden 1958 Monte Carlo -rallin voittoon. Tuulenohjaimen tarkoitus oli pitää hyönteiset poissa tuulilasilta.

Esittelytilaisuudesta siirrytään tehdasalueelle 1920-luvun linja-autolla. Tehtaan sisällä säilytetään suurinta osaa Renaultin kokoelmasta. Kaikkein mielenkiintoisimmalta osalta kuulostaa tietenkin se yli 600 ajoneuvon kokoelma, jonne ei pääse.

Satojen, suojamuovien alle säilöttyjen autojen halli olisi erittäin houkutteleva nähdä, mutta edes kutsuvieraita ei päästetä kuin kokoelman näyttelytilaan. Tässäkin hallissa on satakunta ajoneuvoa.

Historiallisesti merkittävien tuotantoautojen rivien takana on kilpa-autoja, prototyyppejä ja koemalleja. Tehtaan 120 vuoden historiaa korostetaan sillä, että aivan aluksi on pari 1800-luvulla valmistunutta autoa ja useita aivan 1900-luvun alusta. Malliston laajuus tulee hyvin esille.

Vuoden 1923 luvun halvan pikkuauto KJ1:n lähellä on loistoauto, hiukan niiden edellä taas MH 1924, joka on varustettu Saharan ylitykseen. Siinä on teliperä paripyörillä ja niiden lisäksi paripyörät edessä.

Kilvanajosta on pyritty jo pitkään tekemään mahdollista muillekin kuin tehdaskuljettajille. Formula Renault -merkkiluokka perustettiin 1971. Tämä yksilö on vuodelta 1972.

Renault MH 1924. Näillä ajettiin läpi Afrikan, mutta telaketjuvetoisilla autoillaan hiukan aiemmin liikkeelle lähtenyt Citroën voitti Renaultin löytöretkiensä markkinoinnissa.

Renault on vienyt autojaan Yhdysvaltoihin vaihtelevalla menestyksellä eri vuosikymmeninä. Tässä vientimallin Renault 16, joka on vuonna 1972 ollut melko erikoinen näky Yhdysvalloissa. Taustalla Projet 900 eli 1950-luvun lopun tutkielma takamoottorisen tila-auton tekemiseksi.

Renault 4 oli juuri sitä, mitä ranskalaiset tarvitsivat, olihan auto tuotannossa yli 30 vuoden ajan jolloin niitä tehtiin yli kahdeksan miljoonaa. Kuvassa vuoden 1970 pakettimalli, jonka 747-kuutioinen moottori vei tavaraa 27 hevosvoiman voimin.

Tarina on osa merkkiä

Globaalit markkinat mahdollistavat nykyään lähes saman teknologisen tason ja laadun ylläpitämisen idässä ja lännessä. Länsimaisten yritysten onkin keksittävä muita perusteita asiakkailleen ostaa juuri heidän tuotteitaan.

Teknisiä tuotteita kuten autoja myydäänkin enenevässä määrin mielikuvien tai brändin tarinan uskottavuuden perusteella. On olemassa merkkejä, joiden tarinaan kuuluu niiden uutuus, mutta perinteiselle teollisuudelle melko itsestään selvä tapa erottua uusista merkeistä on historia.

Auto on keksitty Euroopassa. Ensimmäiset polttomoottoriajoneuvot tehtiin 1800-luvun lopulla. Niiden valmistajat olivat yleensä uudesta tekniikasta innostuneita, pajoissaan askartelevia nuoria miehiä. Osa ensimmäisistä yrityksistä on yhä alalla.

Louis Renault työskenteli teknisenä piirtäjänä Delaunay-Bellevillen konepajalla. Hän oli erittäin innostunut uudesta tekniikasta. Louis valmisti 21-vuotiaana pienen nelipyöräisen auton omaan käyttöönsä vuonna 1898. Pikkuauton 273-kuutioisen De Dion-Bouton -moottorin suorituskyky osoittautui niin vaikuttavaksi, että tuttavat halusivat samanlaisen.

Pian ostajia oli jonossa ja Renaultin veljekset perustivat oman yrityksen. Renaultin kokoelmassa näitä A-tyypiksi kutsuttuja pikkuautoja on useita. Kokoelmassa onkin todennäköisesti melko suuri osa koko mallin säilyneistä yksilöistä.

Renault Classicin entisöintitiloissa Type A.