Massatuotanto ja pitkät valmistussarjat tulevat suurten autotehtaiden tärkeysjärjestyksessä ensimmäisenä. Toki kiinnostuksen kohteina ovat myös auton suorituskyky ja ajettavuus, joiden tasoa on kautta aikain mitattu autokilpailuissa. Myös Opel on näissä kekkereissä laittanut itsensä peliin jo useaan otteeseen. Nyt halutaan kilpailuissa saatuja oppeja mittauttaa myös katukuvassa. Kokeilun nimi on Opel Astra Coupé OPC X-Treme, superauto sanan varsinaisessa merkityksessä.

Opel Performance Center (OPC) on Opel-tehtaan kilpailutoiminnasta vastaava virityspaja, joka toimii itsenäisenä tulosvastuullisena yksikkönä. Kilparadoille tehdylle investoinnille haluttiin viime keväänä saada laajempaa julkisuutta. Niinpä vain seitsemää viikkoa ennen Genèven autonäyttelyä OPC:lle annettiin tehtäväksi valmistaa Astra Coupésta näyttelykappale, josta periaatteessa voitaisiin myöhemmin kehittää katukelpoinen auto. DTM-sarjaan tehty V8 Coupe -malli tarjosi hyvät lähtökohdat. Työn tulos on nyt valmis, ja se tunnetaan mallinimellä Astra Coupé OPC X-Treme. Opelin johto tulee lähiaikoina koeajamaan uutuuden ja arvioimaan, kuinka hyvin tavoitteet on saavutettu. Meillä oli kuitenkin jo tässä vaiheessa mahdollisuus tutustua autoon testiradalla Saksassa.

Tallin kilpailujohtaja Volker Strycek oli vuodenaikaan nähden kalpea, ja syystäkin. Paikalla oli nimittäin käsityönä tehty ainoa olemassa oleva Astra X-Treme, joka oli tarkoitus antaa suljetulla radalla usean eri toimittajan koeajoon, ja sateen uhka oli ilmeinen. Riskiä ei vähentänyt OPC:n ajettavuuteen liittyvä filosofia, joka sinänsä on järkevä ja mielenkiintoinen: auton pitää olla perusluonteeltaan niin hyvä ja tasapainoinen, ettei se tarvitse mitään elektronisia ohjauslaitteistoja kuten ABS-jarruja, jarrutehostinta, ohjaustehostinta, luistonrajoitusjärjestelmää tai ajonvakautusjärjestelmää. Niin kauan kun on kuivaa, filosofia toimii hyvin. Astra X-Treme on tarkoitettu haastaviin ajosuorituksiin, joten apulaitteistot vain heikentäisivät ajonautintoa.

Kun nelilitrainen V8 jyrähtää napista käyntiin, melutaso on sietokyvyn rajoissa, kiitos kuulosuojainten. Jäykkä kytkin pohjaan ja sekventaalivaihteiston vaihteensiirtimestä ykkönen taakse vetämällä päälle. Vaikeinta lähtemisessä onkin kytkimen nosto. Vähäinenkin jalan kevennys aiheuttaa ”katapultti-ilmiön”, ja poljin lyö voimalla ylös. Vaikeusastetta lisää on/off-tyyppinen kiinniotto. Moottori vääntää mainiosti jo 1 500 kierroksesta asti. Niinpä kaasun annostelu ja vaihtaminen on hyvin vaivatonta. Erittäin hyvän ohjaustuntuman ansiosta auton hallitseminen ja ohjaaminen kuuluvat myös kehuttaviin piirteisiin. Ajoasento on tukeva, mutta ohjauspyörä tuntuisi olevan liian alhaalla. Mittaristo kertoo kaiken olennaisen, kuten käyntinopeuden, jäähdytysnesteenlämmön, öljynpaineen, nopeuden ja kytketyn vaihteen, tosin turhan pienin numeroin nopeissa tilanteissa.

Hiilikuitulevyjarrut vaativat korkean lämpötilan, ennen kuin niistä saa irti parhaan hidastuvuuden. Tieliikenteessä se on riskitekijä, sillä maantiejaossa jarrut saattavat joutua lepäämään pidemmänkin aikaa. Radalla jarrut lämpenevät nopeasti, mutta silti niiden käyttö oli hankalaa. Tämän lisäksi lyhytliikkeistä poljinta pitää painaa suurella voimalla, mikä kyllä sopii rutinoituneelle ratakuljettajalla, mutta X-Tremen kohderyhmänä ovatkin normaalit kuljettajat. Johtaja Strycek myönsi ongelman ja kertoo tallin kehittävän jarruja vielä ennen johdon vierailua.

Saksassa menopelin hinnaksi on arvioitu ehkä kolme miljoonaa Suomen markkaa. Auto on siis tarkoitettu ihmisille, joilla on jo kaikkea ja lisäksi roppakaupalla euroja. Heillä lienee myös mahdollisuus valita se yksi ajopäivä vuodessa niin, että aurinko paistaa.

(Tiivistelmä Robert Koistisen artikkelista TM 13/2001, s. 66-67)