Oli todella hauska päästä testaamaan autoa, joka on uudesta lähtien tullut tutuksi mutta jäänyt samalla niin etäiseksi. Heti uutena Monte Carlo -ralliinkin osallistunut auto on läpikäynyt täydellisen entisöinnin ja kilpailukunnostuksen. Sen jälkeen Barracudalla on ehditty ajaa jo Monte Carlo historic -rallikin, joten palikat olivat sopivasti hioutuneet paikoilleen TM-testimit- tauksia varten.

Nuorelle, vasta armeijaikäiselle nuorelle miehelle Helsingissä Töölöntorin laidoilla usein parkissa seissyt punainen Plymouth Barracuda oli kuin olisi nähnyt lentävän lautasen. Kaikki lähiseudun kundit tiesivät, että auton omisti juuri niillä nurkilla asunut Gunnar ”Bobi” Granroth, alan mies, joka oli kilpaillut sen ajan suosikkimerkeillä Saab Monte Carlolla, Morris Cooper S:llä ja VW 1500 S:llä.

Amerikkalaiset ovat aina tarjonneet asiakkaalle mahdollisuuden rakentaa autonsa tilausvaiheessa haluamallaan tavalla vain rastittamalla vaihtoehtoisten osien listalta mieleisensä. Kilpakäyttöä ajatellen yksi merkittävimmistä oli ohjausvaihde. Alkuperäinen oli aivan käsittämättömän hidas, lähes kuusi kierrosta laidasta laitaan. Tarjolla oli myös välitys, jossa pyörien kääntämiseen riitti 3,5 kierrosta, mutta siihen liittynyt ohjaustehostin vei ohjaustunnon viimeisintä piirtoa myöten, eli ylitehostuksen määrää on vaikea sanoin kuvailla. Kolmas vaihtoehto oli tehostamaton 3,5 kierroksen ”simpukka”, ja se sopi kilpa-autoon kuin nakutettu. Tämä kuvaus kertoo, että vaikka valinnaisia välityksiä oli peräti kolme, ne eivät olleet asteittaista siirtymistä hitaasta ohjauksesta nopeaan, vaan ainoastaan yksi niistä oli käyttökelpoinen. Onneksi testiautossa oli juuri tällainen.

Kun Barracudan luokituspaino eli kilpailupaino pienimmillään ilman polttoainetta on 1 177 kiloa, niin rallivarustein painoa on jo 1 450 kiloa. Kahden polttoainesäiliön (68 + 45 l) täyttö ja miehistön mukaan tulo nostavat painon jo lähes 1 750 kiloon, ja se on kilpa-autolle todella paljon. Kaikesta huolimatta paino on onneksi saatu jaettua tasan akseleitten välillä, eli se on 50/50, mikä helpottaa huomattavasti raskaan auton liikuttelua urheilunopeuksilla. Renkaat olisivat painon takia voineet olla leveämmätkin. Nyt alla oli tavalliset 195/70 R14 -katurenkaat, mutta luokitelluilla 5,5 x 14 tuuman vanteilla on turha yrittää repiä leveämpiä.

Jos auto edustaa ihmisiän takaista tekniikkaa, niin jarrupalat edessä ovat viimeisintä huutoa. Brittiläisten EBC-palojen materiaalina on kevlar. Vaikka paloja onkin valmiina moniin eri automerkkeihin, niin ymmärrettävistä syistä 1966-malliseen Barracudaan niitä ei heti hyllystä löytynyt. Alkuperäisistä paloista otettiin täällä Suomessa valokopiokoneella kuva, joka lähetettiin faksilla saarelle, ja palat tulivatkin sitten aikanaan sellaisina kuin pitikin. Muuten jarruja on sen verran modernisoitu, että alkuperäinen tehostin ja yksipiirijärjestelmä poistettiin ja tilalle asennettiin kaksipiirijärjestelmä ilman tehostinta. Takajarrujen painetta voidaan säästää erillisellä ohjaamoon sijoitetulla säätimellä. Jarruletkut liittimineen ovat lentokonelaatua.

Commando-moottorin virityksessä toteutui yksi asia, joka olisi monien ”virittäjien” syytä oppia. Ensin ”porattiin” sylinterinkansien kanavat ja selvitettiin virtauspenkissä, millä venttiilinavauksella saavutetaan maksimivirtaus. Sen jälkeen tiedot lähetettiin Yhdysvaltoihin Competition Camsin nokka-akseliguruille saatteella, että tehoalue voisi olla 2 000–6 000 r/min ja tavoiteltu huipputeho noin 350 hv, ja tähän tavoitetehoon oli päästy juuri kansien virtausarvoista laskemalla. Vastauksena tuli yhtiön merkinnällä ”280” varustettu nokka-akseli, joka sanoina tarkoittaa ”nopeaan katu- ja tiekäyttöön tarkoitettu”. Ei siis mitään ultratiukkaa ajoitusta jättiläisnostolla, mutta lopputulos oli makeampi kuin moni uskalsi odottaakaan.

Myös vaihteiston/perän välitykset puhuttivat ihmisiä. Nimittäin autossa oleva 3.55:1-perävälitys on tiheämpi kuin alkuperäinen, mutta vaikuttaa silti vielä tarpeettoman pitkältä raskaaseen autoon, jossa on ”close-ratio”, eli tiheäportaiset välitykset vaihteistossa. Pitkällä ykkösvaihteella voisi olla vaikea päästä liikkeelle, ja hitaat paikat tuottaisivat taatusti ongelmia.

Kuten sanottu, lopputulos on kerrassaan mainio. Barracuda ei vaadi minkäänlaista kurnutusta lähteäkseen liikkeelle, ja voimaa on käytössä jo takapuolituntumankin perusteella välittömästi kytkimen noston jälkeen. Suuntasimme keulan kohti Alastaroa ja moottoriradan maisemia. Mennessä oli tilaisuus maistella maantieajoa. Barracudan pyöränkulmat on säädetty amerikanpoikien kilpailukokemusten perusteella ja olennaista niissä oli, että auto saadaan kääntymään. Suoraan ajosta ei ole niin väliä. Sen huomasi pitkillä suorilla Barracudan vaatiessa koko ajan jonkinlaista ohjausliikettä. Tähän kyllä tottui nopeasti, eikä vaeltelua kohta enää huomannut. Parin tunnustelukierroksen jälkeen rata-ajo päätettiin siirtää siihen saakka, kunnes autoon saataisiin kunnon ratarenkaat. Rengaskokoon nähden noin 500 kg:n ylipaino olisi syönyt pintakuvion muutaman kierroksen aikana, jos renkaat olisi laskettu kuumiksi, ja autolla oli tarkoitus ajaa myös takaisin samoilla renkailla. Mutta lyhytkin tutustuminen kertoi, että autossa on potentiaalia vaikka mihin.

Keskityimme mittauksiin. Ensimmäisten kiihdytysten jälkeen kävi ilmi, että Barracuda kiihtyy todella reippaasti, mutta vartalolla sitä on vaikea aistia. Laaja vääntöalue tekee koko ajan työtä tasaisesti, ja kun tehopiikkiä tai havaittavaa potkua ei tunnu missään kohtaa, syntyy tunne, ettei mitään tapahtuisikaan. Mutta kyllä menee. Renkaiden sutiminen teki joistakin vedoista harjoitusajoja, kunnes sitten oikea kierrosluku alkoi löytyä. Samoin vaihteensiirto reistaili, mutta senkin liikerata luonnistui riittävän monta kertaa (ennen kisaa tuontapaiset löysät pitäisi saada pois). Mittasimme myös jarrut, valot ja sisämelun. Jarruja vaivasi takajarrujen toispuolinen lukkiutuminen, mikä pakotti vähentämään poljinvoimaa. Hidastuvuus ei kohonnut hääville tasolle, varsinkin kun puhutaan kilpa-autosta. Myöhemmin jarruihin tehtiin remontti ja puolto on saatu korjatuksi.

(Tiivistelmä Jarmo Sukavan artikkelista TM 3/03, s. 50-54)