Teknillisen korkeakoulun opiskelijat ja yksi Taideteollisen korkeakoulun muotoilija ottivat asiakseen suunnitella ja valmistaa Pisaralla Pisimmälle -kilpailuun ajoneuvon – koulun ohessa ja pikaisella aikataululla. Nyt jännitetään, kuinka ensimmäisessä kilpailussa käy.

Otaniemen Teknillisestä korkeakoulusta ei Pisaralla pisimmälle -kisaan ole aikoihin kukaan osallistunut, joten asialle päätettiin tehdä jotain. Aloite tuli koneensuunnittelun laitoksen professori Kalevi Ekmanilta, ja oivallinen tilaisuus kilpailuajoneuvon kehittämiseksi oli Teknillisen korkeakoulun ja Taideteollisen korkeakoulun yhteistyönä järjestetty tuotekehityskurssi. Yksi sen ideoista oli tämä kilpa-auto. Sitä lähti työstämään Tapio Koisaaren kokoama ja johtama työryhmä.

Tiimi päätti aloittaa pihistysuransa perusluokasta, jossa säännöt ajoneuvon ja sen moottorin suhteen ovat tiukemmat, mutta josta toisaalta oli helpompi ja edullisempi aloittaa. Perusluokassa on mahdollista käyttää joko diesel- tai bensiinimoottoria, joista diesel tuntui järkevämmältä. Moottorin kaikkien osien on oltava tehdasvalmisteisia, joskin erilaisia osia saa vapaasti yhdistellä.

Dieselin pääongelma on sen paino, sillä pienimmät tehdasvalmisteiset moottorit painavat lähemmäs 30 kiloa, ja ovat kilpailukäyttöön jopa liian tehokkaita. Vaihtoehtojen katsastamisen jälkeen päädyttiin Hatz 1B20 -moottoriin, jollaisella on ajettu dieselien maailmanennätys 2572 km litralla. Kisa-ajossa moottoria käytetään käyntinopeusalueella 1500–2250 kierrosta minuutissa, jolloin huipputeho on noin 2,5 kW. Näillä kierroksilla moottorin hyötysuhde on parhaimmillaan. Moottorilta voima välitetään ketjulla vetävälle takapyörälle. Välissä tosin on peräti kolme kytkintä. Ensimmäinen, keskipakokytkin, on sijoitettu suoraan kampiakselin päähän, ja se kytkeytyy päälle, kun kierroksia nostetaan käynnistyksen jälkeen. Kaksi muuta on sijoitettu taka-akselille – vapaakytkin toimii samoin kuin polkupyörässä, ja lisäksi sakarakytkimellä saadaan takapyörästä rullauksen ajaksi irti kaikki sen energiaa kuluttava turha mekaniikka.

Team Guttassa oli teekkarien ohessa mukana Taideteollisen korkeakoulun opiskelija. Hänen tehtäväkseen tuli yhdessä aerodynamiikan asiantuntijoiden kanssa suunnitella mahdollisimman edullinen muoto, johon kuljettaja ja muun ryhmän kehittämä runko moottoreineen mahtui. Kun virtaussimulaatioiden perusteella jyrsityn 1/4-mittaisen pienoismallin muotoa saatiin hioa rauhassa, tuli lopulliseksi ilmanvastuskertoimeksi varsin tyydyttävä 0,09. Sen, vierintävastuksen ja moottorin tehon avulla laskettu Guttan teoreettinen huippunopeus on peräti 185 km/h, jonka saavuttaminen ei kuitenkaan ole mahdollista nykyisellä kiinteällä välityksellä.

Lopullisen muodon löydyttyä alettiin varsinaista katetta työstää lasikuidusta, sillä kalliiden kuiturakenteiden, esimerkiksi hiilikuidun, käyttö on perusluokassa kiellettyä. Katteen valmistaminen oli yksi koko projektin työläimmistä vaiheista, ja siihen tarvittiin reilusti yli 1500 työtuntia sekä lukuisia työvaiheita.Samalla kun katetta työstettiin, ajoneuvon alumiiniprofiilirunkoa hitsattiin kasaan. Sen ympärille työstettiin akselisto, ohjaus, jarrut ja hallintalaitteet. Etuakselistoratkaisussa haluttiin välttää rullausenergiaa syövät pyöräkulmat, joten ohjausgeometria on hyvin spartalainen.

Häivähdyksen kehittyneemmästä teknologiasta Project Guttaan tuo sen mikroprosessoriohjattu kytkin- ja kaasujärjestelmä. Järjestelmä kertoo kuljettajalle, mikä on keskinopeus, ja suosittaa tarvittaessa vauhdin ja moottorikäyttöjen lisäämistä. Minimikeskinopeus on kisan aikana 25 km/h, ja kiihdytyksessä nopeus voi nousta 40 kilometriin tunnissa.

Project Gutta -kilpailuajoneuvo valmistui ulkoisesti valmiiksi huhtikuun puolessa välissä, jolloin se virallisesti esiteltiin. Tuolloin laite ei kuitenkaan ollut läheskään valmis, vaan pikemminkin ”purukumilla ja rautalangalla kokoon maskeerattu”, kuten projektin nokkamies muistelee.Kaiken kaikkiaan Team Guttassa on työskennellyt lähes 15 henkilöä, joista jokainen on käyttänyt projektiin satoja työtunteja. Ajokin hintaa on vaikea arvioida, kun mukana on paljon ilmaiseksi tehtyä työtä ja lahjoituksena saatua laboratorioaikaa. Joka tapauksessa kokonaishinnan arvio liikkuu sadan ja kahdensadan tuhannen euron välillä.

(Tiivistelmä Harri Domonyin artikkelista TM 13/04, s. 34-37)