Porschen tuotannosta löytyy jo kolme mallisarjaa, ja neljännenkin tulo on lähes varmaa. Kuitenkin 911 on edelleen se lähtökohta, jolle merkin maine rakentuu. Perustuksista on pidettävä hyvää huolta, jotta kasvava rakennus pysyy pystyssä.

Syksyllä eläkkeelle jäävä Harm Lagaay on vastannut Porschen muodoista viimeisten 15 vuoden ajan. Uusimmassa 911 Carrerassa hän on palauttanut auton takaisin perinteisempään muotoon edellisen kasvojenpesun yhteydessä tehdyn harha-askeleen jälkeen. Itse asiassa yli 80 prosenttia autosta on uutta tai uudistettua, eikä ulkomuodossa ole jäljellä edellisestä mallista kuin kattopelti.

Kaikkien parannusten lopputuloksena 911 Carreran ilmanvastuskerroin on laskenut parilla sadasosalla 0,28:aan. Korin muotojen hiomisen lisäksi parempaan tulokseen on päästy pohjan katteilla. Ilmanvastustakin tärkeämpää on ollut ilmavirran aiheuttamien nostovoimien leikkaaminen lähes olemattomiksi. Korin muutokset eivät ole vain ulkonäöllisiä, sillä sitä on vahvistettu merkittävästi lähinnä A- ja B-pilareiden sekä matkustamon edessä olevan poikittaispalkin osalta.. Myös turvavarustusta on lisätty.

Moottoripuolella ehkä merkittävin asia on se, että ensimmäisen kerran sitten vuoden 1977 Carreraan on tarjolla kaksi eri moottoria. Tavallisessa Carrerassa, jota ei kehtaa sanoa perusmalliksi, on periaatteessa sama 3,6-litrainen kuin aikaisemmin. Imusarjan, palotilan ja pakosarjan muutoksilla palamista on tehostettu, minkä myötä teho on kasvanut neljällä kilowatilla.

Vireämmässä Carrera S:ssä on sylinterin halkaisija porattu kolme millimetriä suuremmaksi, minkä ansiosta iskutilavuus on kasvanut 3,8 litraan. Kookkaamman moottorin myötä tulee kuljettajan käytettäväksi 22 lisäkilowattia ja 30 Nm enemmän vääntöä.

Kasvaneen väännön myötä tarvittiin uusi vaihteisto, josta onkin vain hyvää sanottavaa. Vaihteensiirto toimii lyhyemmin liikkein, napakammin ja paljon täsmällisemmin kuin aikaisemmin. Kytkin ottaa vähän samaan tapaan kuin kilpa-autoissa irrottaen jo puolessa välissä. Näin vältetään kytkimen luistattamista. Parannuksista huolimatta kytkimen ja kaasupolkimen liikkeiden synkronointi vaatii keskittymistä.

Kuljettajan paikalle asettuminen onnistuu helpommin kuin aikaisemmin, sillä istuin on hivenen alempana kuin ennen. Kun vielä ohjauspyörään on lisätty etäisyyssäädön ohelle korkeussäätö, on oivallisen ajoasennon löytäminen helppoa. Mittarit ovat kookkaat ja helppolukuiset. Koko kojelauta on selkeämpi kuin ennen. Katkaisinviidakosta selviytyminen vaatii kuitenkin harjoittelua, sillä pelkästään näyttöruudun ympärille on koottu yli 50 kytkintä ja katkaisinta. Ohjausvaihteessa on nyt nopeuden mukaan säätyvä tehostin.

Uutta tekniikkaa edustaa PASM (Porsche Active Suspension Management), joka tarkoittaa käytännössä mukautuvaa iskunvaimennusta. Auton tietokone valvoo antureiden avulla ajoa ja säätää iskunvaimennusta tarpeen mukaan esimerkiksi kaistaa vaihdettaessa, jyrkissä mutkissa tai jarrutettaessa. Lisäksi säädön voi valita itse normaalin ja sportin välillä.

Porsche 911 on aina artikkelin arvoinen. Koeajon jälkeen on helppo vahvistaa tehtaan edustajien näkemys siitä, että kyseessä on uusi auto eikä pelkkä uudistus. Teknisiä uudistuksia on niin paljon, että tähän mahtuivat vain tärkeimmät. Myynnin arvioidaan jakautuvan puoliksi Carreran ja Carrera S:n välillä. Suomalaisostajat päätynevät vireämpään S:ään sen 16 000 euroa korkeammasta hinnasta huolimatta.

(Tiivistelmä Toni Jalovaaran artikkelista TM 13/04, s. 30 -31)