Näet mutkan takaa kuorma-auton tulevan vastaan. Yht’äkkiä sen perävaunu heilahtaa sivulle juuri eteesi. Ei ole aikaa eikä paikkaa, mihin väistää. Räsähdys ja sen jälkeinen hiljaisuus välähtää jo mielessä. Mutta sitten kuin ihmeen kaupalla perävaunu oikenee ja tie on taas vapaa. Mikä sattuma! Ei, vaan ESP-järjestelmä kuorma-autossa.

Raskaan kaluston ajonhallintajärjestelmät toimivat samalla perusperiaatteella kuin henkilöautojenkin: vähennetään moottorin tehoa, ja jarrutetaan sopivia pyöriä auton oikaisemiseksi. Kuorma- ja linja-autoissa käytetään hydraulisten jarrujen sijasta paineilmajarruja, jotka käyttäytyvät hieman eri tavalla kuin henkilöautojen nestejarrut. Oma ongelmansa on myös perävaunujen jarrujen sovitus vetovaunuun. Mercedes-Benz ja Volvo ovat olleet edelläkävijöitä ajonhallintatekniikan tuomisessa kuorma-autoihin.

Ajonhallintajärjestelmä ESP käyttää hyväkseen autossa jo olevaa ABS-jarrujärjestelmää ja myös ASR-vetopyörien luistonestojärjestelmää. Hyötyajoneuvojen ABS käsittää pyörien nopeustunnistimet, elektronisen ohjainyksikön ja paineensäätöventtiilit. Tämä järjestelmä säätää jokaisen pyörän jarrupainetta erikseen. Kun ajoradalla on poikkeavat kitkaolosuhteet, toisella puolella pitävä ja toisella lumi tai jää, on säädettävä henkilöautoa tarkemmin erikseen etuakselin jarrusylinterien paineensäätöä, jotta pitkä auto ei lähde pyörähtämään kiertomomentin vuoksi. ABS joutuu myös tarkkailemaan ja säätämään hyötyajoneuvojen mäkijarruja ja hidastimia.

Kun kuorma-auto pyrkii yliohjautumaan (kääntyy sisäkaarteeseen päin), niin silloin perävaunu työntää vetoautoa ja yhdistelmä pyrkii menemään linkkuun. Myöskin perävaunu voi työntää vetoautoa, jolloin syntyy sama linkkuveitsi-ilmiö. Tällöin ESP jarruttaa ulkokaarteen puoleista etupyörää ja perävaunun pyöriä. Perävaunun pyörien jarruttaminen pyrkii hidastamaan enemmän sitä, jolloin yhdistelmä pyrkii oikenemaan. Ulkopuolisen etupyörän jarruttaminen kääntää puolestaan vetoautoa ulkokaarteeseen päin. Toisaalta kun kuorma-auto luistaa ulkokaarteen puolelle eikä pysy kaarteen säteellä, kyseessä on aliohjautuminen. Tällöin ESP jarruttaa vetoauton kaarteen sisäpuolista pyörää, jolla se yrittää saada auton keulaa kääntymään samaan suuntaan, eli kaarteen sisällepäin.

Volvon koeajoradalla Uumajan lähellä päästiin kokeilemaan yhdistelmän ajoa liukkaan kelin radalla. Tunne oli samantyyppinen kuin henkilöautoissa. Tosin kaikki liikkeet toteutuivat moninkertaisina – ovathan kyseessä aivan eri mittasuhteet kuin henkilöauton joutuessa sivuliukuun. Kun ohjauspyörää käänsi liian nopeasti, etupyörät joutuivat luisuun, ja auto lähti puskemaan ulkokaarteeseen. Tällöin ESP alkoi heti toimia vähentäen moottorin tehoa sekä jarruttamalla pyöriä, ja yhdistelmä palautui aikaisempaan ajosuuntaansa. Kun perävaunun sai hieman luistamaan sivusuunnassa, oli taas sama tunne: teho heikkeni ja jarruttamalla vauhti putosi, mutta perävaunu oikeni kiltisti veturin perään. On kuitenkin muistettava, että ESP eikä mikään muukaan elektroninen järjestelmä muuta fysiikan lakeja. Jos kaarteeseen tullaan aivan liian lujaa, auto ajautuu aina ulos tieltä, vaikka elektroniikka jarruttaisi miten älykkäästi tahansa milloin mitäkin pyörää.

(Tiivistelmä Kari Pynnän artikkelista TM 5/03, s. 110-111)