Julkisten latauspisteiden puute on yleisesti suurin sähköautoihin liittyvä huolenaihe. Valtio(i)lta halutaan tukea niiden rakentamiseen, jotta ihmiset saataisiin innostumaan sähköautoilusta. Autojen korkea hinta, suppea valikoima ja luontainen muutosvastarinta ovat tällä hetkellä kuitenkin suurempia rajoittavia tekijöitä kuin latausinfra.

Jotkin autovalmistajat myyvät omia latauspisteitään autoliikkeiden kautta, mutta asennustöiden ja sähkösuunnittelun hoitaa erillinen urakoitsija. Urakoitsijan mallistossa oleva sähkökomponenttivalmistajan nimellä varustettu latauspiste taas voi olla kuorien alta aivan sama laite.

Kun autoja on tarpeeksi, myös julkisia, maksullisia latauspisteitä tulee väylien varsille. Ja EU:n latausasemadirektiivi 2014/94/EU pyrkii edistämään kehitystä.

Useimmat sähköautoilijat haluaisivat joka tapauksessa ladata autonsa edullisesti kotona, mutta sekään ei onnistu yksinkertaisesti johto seinään -taktiikalla, ainakaan jos haluaa ladata turvallisesti ja nopeasti. Ja asuinpaikka vaikuttaa ratkaisevasti siihen, miten helppoa kotilataaminen on.

Omakotitaloissa latauspisteen paikka löytyy helpoimmin, mutta pääsulakkeiden ja sähköliittymien koko voi tulla ongelmaksi. Ja kannattaa muistaa, että usein perheessä on enemmän kuin yksi auto. Pian molemmat voivat olla sähköautoja. Paikallinen sähköverkkoyhtiö ja urakoitsijat auttavat selvittämään, mihin oman kiinteistön edellytykset riittävät.

Pistokepolitiikkaa

Taloyhtiöissä sähköautoilijoiden suunnitelmia hidastavat tekniikan lisäksi naapurit. Tosin taloyhtiön sisäiseen riitelyyn voi tulla stoppi jo parin vuoden päästä. EU:n toimielimissä on nimittäin meneillään prosessi rakennusten energiatehokkuutta säätelevän direktiiviin 2010/31/EU muuttamiseksi. Siihen ollaan lisäämässä kohta, joka edellyttää isompia taloyhtiöitä valmistautumaan sähköautojen tuloon.

Akut luovat sähköautoihin suuria kustannuspaineita, joten kalliista latureista haluttaisiin mielellään eroon.

Sanamuodot ovat vielä kehittymässä, mutta saattaa olla, että vuodesta 2019 alkaen uusissa yli kymmenen parkkipaikan taloyhtiöissä pitää rakentaa edellytykset latausjärjestelmälle, aivan jokaiselle parkkipaikalle. Ja vanhempia taloyhtiöitä määräys koskisi tietyn asteisten remonttien yhteydessä.

Alkuperäisessä luonnoksessa vaadittiin kaapeleiden vetämistä, mutta ehkä myöhemmän kaapeloinnin mahdollistava putkitus riittää. Latauspisteiden asentamista ei vaadittaisi, mutta jos kaivutyöt olisi joka tapauksessa tehtävä, olisi seuraavien vaiheiden toteutus jo psykologisesti paljon helpompaa.

Taloyhtiössä lataustekniikan rakentaminen voidaan tehdä osakkaiden päätöksistä riippuen jopa latauspiste kerrallaan, tai sitten tulevaisuuteen voi varautua perusteellisemmin. Riittävän järeät kaapelit ja vuosien saatossa päivityksiä salliva sähkökeskus olisivat poikaa. Uudiskohteessa niistä on helppo päättää, ja ne voisivat olla mainio myyntivaltti.

Motiva julkaisi jo viime vuonna taloyhtiöiden lataustekniikan toteuttamiseen opastavan ilmaisen oppaan Kiinteistöjen latauspisteet kuntoon (pdf). Siitä voi hakea neuvoja, jos sähköautoilu jo kiinnostaa.

EU:n suosittelema Type 2 -liitin tunnetaan myös kehittäjäyhtiönsä, Mennekesin nimellä. Tämä yleistyy, ja Euroopassa sitä käyttää myös Tesla, jolla on USA:ssa aivan oma liittimensä.


Kotilaturi on autossa

Latureista, latauspisteistä ja latausasemista puhuttaessa harva hoksaa, että lataamiseen on kaksi erillistä mutta toisiaan tukevaa tapaa. Lataamiseen voi nimittäin käyttää autossa olevaa tai latausasemassa olevaa laturia, ja kotona käytetään ensin mainittua.

Laturi on nimenomaisesti se laite, joka muuttaa pistorasiasta tulevan vaihtosähkön akussa varastoitavaksi tasasähköksi.

Älypuhelimien laturit ovat osa pistoketta, mutta vaikka autoja voi ladata samannäköisillä johdoilla, eivät niissä olevat mötikät ole latureita, vaan ne sisältävät yksinkertaista suojaus- ja säätötekniikkaa. Autoissa laturit ovat kuorien sisäpuolella, ja niissäkin on eroja.

Autoon integroidun laturin nimellisteho voi olla esimerkiksi 3,3 tai 6,6 tai 11 kilowattia. Luku on maksimiteho, jolla auto voi akkuaan ladata, kunhan vaan sähköverkosta saadaan ulos riittävästi sähköenergiaa. Ja mihinkään edellä mainituista arvoista ei yllä tavallista yksivaiheista verkkovirtaa käyttämällä.

Edellä mainitut mötikälliset latausjohdot on tarkoitettu vain tilapäiskäyttöön, ja latausvirtaa on rajattu. Silti latausteho voi vastata 3–4 täydellä teholla käyvää mikroaaltouunia, joten väärinkäytöstä seuraa isot riskit. Jos pistokkeen vetäisee seinästä kesken latauksen, tarkoituksella tai vahingossa, voi valokaari sulattaa koko pistorasian, tai pahempaa. Kiinteä latausasema on paljon turvallisempi.

Yksinkertaisimmillaan seinälle tai pihatolppaan asennettava kotilatauslaite käyttää 230 voltin jännitettä, mutta virta nostetaan pistorasioiden maksimiin tai yli. Latausteho kasvaa vähintään 3,7 kilowattiin, jolla kymmenen tunnin aikana lataisi akkua periaatteessa 37 kilowattitunnin verran, todellisuudessa hieman vähemmän. Esimerkiksi Renault Zoen akun energiasisältö on 41 kilowattituntia.

Tätä tehokkaammin ladatessa pitää lisätä jännitettä ja vaiheita. Kotioloissa käytännön maksimi on kolmivaihesähkö 400 voltin jännitteellä ja 32 ampeerin virralla. Tehoksi tulee noin 22 kilowattia.

Eikä 22:ta kilowattia tehokkaammilla latureilla varustettuja autoja ole tällä hetkellä myynnissäkään. Teslan uusimmissa malleissa on vain 16,5 kilowatin laturit, joten ainoa 22-kilowattinen on Renault Zoe, jota tosin ei voi pikaladata.

USA:ssa ja Japanissa suosittu latausliitin tunnetaan nimellä Type 1. Näitä näkee toistaiseksi myös Euroopassa myytävissä sähköautoissa, mutta suunta on vähenemään päin.

Pikalataus suoraan akkuun

Useimpia sähköautoja voi pikaladata. Silloin autossa oleva laturi ohitetaan, ja akkuun syötetään suoraan tasasähköä, suurella teholla. Sähköverkossa käytetään vaihtosähköä, joten edelleenkin toki tarvitaan laturi. Se on sisällä latausasemassa, joka on siten mitoiltaan paljon suurempi kuin autotallin seinälle asennettavat kotilatauslaitteet.

Pikalatauksen laturiin syötetään suurempaa jännitettä ja merkittävästi suurempaa virtaa kuin kotioloissa käytännössä on mahdollista. Yleinen pikalatauksen teho on 50 kilowattia, ja parhaimmillaan nykyisin huidellaan lähellä 150:tä.

Autoteollisuus haaveilee jo useamman sadan kilowatin lataustehoista, joilla suurikin akku saataisiin ladattua täyteen venyttelytauon aikana. Tällaisessa kyydissä akut ovat kuitenkin todella kovilla, joten jatkuvaan käyttöön ei kovin suuritehoista latausta voi nykytekniikalla suositella.

Pääperiaate onkin, että kotioloissa tai muussa päivittäisessä latauksessa käytetään kotisähköä ja autossa olevaa laturia. Pitkien matkojen taittamista taas auttavat – osittain tulevaisuudessa siintävät – kaupalliset pikalatausasemat laturirivistöineen.

Vai onko jako sittenkään näin selvä?

Joidenkin auto- ja latauslaitevalmistajien mielestä tehokkaiden latureiden integroiminen autoihin on hölmöä, eli toisin sanoen kallista. Akut luovat sähköautoihin suuria kustannuspaineita, joten kalliista latureista haluttaisiin mielellään eroon.

Kiinassa eräällä sähköautovalmistajalla onkin jo tarjolla paketti, jossa autossa on vain pienitehoinen varalaturi, ja auton kylkiäisenä myydään kotikäyttöön tarkoitettu pikalaturi. Siinä energiaa syötetään tasasähkönä suoraan akkuun esimerkiksi 20 kilowatin teholla. Näin kallein lataustekniikka onkin auton sijaan omistajan autokatoksen seinällä.

Siinä on tavallaan järkeä, mutta vaihtoehtojen lisääminen ei vähennä uuden asian opetteluun liittyvää päänsärkyä. Yritä nyt selittää tätäkin valmiiksi vastahakoisille rivitalonaapureille!

Kotilatauksen latauslaitteiden perustyypit

Oman auton kotilataamisen tapa pitää valita oman tarpeen ja auton vaihtosähkölaturin tehon perusteella. Latausasema kannattaa hankkia, mutta ylitehoiseen asemaan on turha panostaa, jos auto ei pysty tehoa hyödyntämään.

Tilapäislataaminen pistorasiasta
Auton mukana tuleva johto, yksivaihesähkö 230 V ja 8–13 A; ei suositella jatkuvaan lataamiseen, huomioitava pistorasian mekaaninen rasitus ja lämpökuorma, valokaaririskin vuoksi johto irrotetaan aina ensin autosta; jatkojohtoja ei pidä käyttää, ja etenkin johtokelat kuumenevat vaarallisesti

Hidas kotilataus – enintään 3,7 kW
Kotilatausasema kevyimmillään, yksivaihesähkö 230 V ja 16 A; sopii hyvin lataushybridin lataamiseen ja kiireettömään sähköauton lataamiseen, helpohko asentaa jälkikäteenkin taloyhtiön parkkipaikalle

Keskinopea kotilataus – enintään 7,4 kW
Suositeltava päivittäisessä käytössä olevan sähköauton lataamiseen, yksivaihesähkö 230 V ja 32 A; tavallisimmat sähköauton akut latautuvat tyhjästä täyteen 5–6 tunnissa

Nopea kotilataus – enintään 11 kW
Nopea latausasema isolla akulla varustetun sähköauton kotilataukseen, kolmivaihesähkö 400 V ja 16 A; teho vastaa keskikokoista sähkökiuasta, isokin akku latautuu yön aikana tyhjästä täyteen

Erikoisnopea kotilataus – enintään 22 kW
Järeä kotilatausasema isolla akulla varustetun sähköauton kotilataukseen tai yrityskäyttöön, kolmivaihesähkö 400 V ja 32 A; hyvä useamman auton lataamiseen päivän aikana, jos autojen latureissa riittää tehoa – useimmissa ei riitä