Uusi Impreza on täällä. Kauppa lähtee käyntiin hiljakseen, mutta sitäkin komeammin, sillä aluksi myynnissä on vain turboahdettu huippumalli WRX. Kesymmät ja edullisemmat versiot saapuvat vasta syksyllä, joten niitä odotellessa päästämme 160 kilowattia irti.

Useimpia japanilaisia autonvalmistajia on varsinkin takavuosina moitittu persoonattomuudesta. Subaru on aina poikennut niistä kulkien sitkeästi omia polkujaan. Neliveto, vastaiskumoottori ja kehyksettömät sivuikkunat ovat kuuluneet Fuji Heavy Industries -nimisen jättiyhtiön henkilöauto-osaston tunnusmerkkeihin. Omaperäisyys on yksi, mutta ei varmaankaan ainoa syy siihen, ettei Subaru ole myyntimääriltään ikinä ollut Suomessa järin suuri merkki. Tuntemattomuus näihin syihin sen sijaan tuskin kuuluu. Siitä on osaltaan pitänyt huolen Subarun aktiivisuus ralliautoilussa. Myös suomalaiskuljettajien ohjaamana se on saavuttanut menestystä erikoiskokeilla jo toistakymmentä vuotta.

Uuden sukupolven Imprezasta olemme lukeneet ensimmäiset tuntumat myös TM:n sivuilta (TM 19/00). Ennen kuin saamme ahtamattoman kaksilitraisen täydelliseen koeajoon, on hyvä hieman maistella kevättalven keleillä WRX:ää. Kokeiltavana oli kallein varusteversio Special, joka on höystetty äärimmäisen urheilulliseksi. Väriltään se on aina rallitallin mallin mukaan metallinhohtosininen ja vanteiltaan kullanvärinen.

Jo esitetekstien perusteella sormet alkavat syyhytä. Tehoa on saman verran kuin edellisessä Impreza GT:ssä, samoin käytännössä vääntöä, mutta vääntökäyrän muotoa on muokattu hieman käytännöllisemmäksi. Vannekoko on kasvanut tuumalla aiempaan malliin verrattuna. Halkaisijaltaan 17-tuumaiset alumiinivanteet on päällystetty 215/45-kokoisilla kumeilla. Matalasta profiilista huolimatta mukavuus on hyvässä mallissa ja uratkin häiritsevät menoa yllättävän vähän. Alustan viritys siis toimii. Suurin renkaista johtuva moite koskee niistä kantautuvaa melua, joka pidemmässä maantieajossa alkaa rasittaa. Seikka korostuu, koska moottori pörisevästä ominaisäänestään huolimatta on verraten hiljainen.

Urheilullisuudestaan huolimatta WRX ei ole mitenkään vaikea ajaa. Kytkinpoljin ei ole liian jäykkä, ja kaikki muutkin hallintalaitteet pelaavat sovinnolla. Lähdöt ja vaihdot sujuvat ilman ylimääräistä nykimistä. Vaikka moottori vetääkin sujuvasti, niin alle 1 500 r/min se jyristen ilmoittaa, että varsinainen vetoalue on jossain muualla. Se löytyy tuhatkunta kierrosta ylempää, jolloin turbo alkaa kunnolla tuottaa ahtopainetta. Viimeistään tällöin ymmärtää, miksi autossa on selkänoja.

Turbomoottori repii autoa eteenpäin niin, että kaikki talvirajoitukset rikkoutuvat muutamassa sekunnissa. Se onnistuu mainiosti toimivan nelivedon ansiosta vieläpä kelillä kuin kelillä. Asenne on siis syytä tarkistaa jo ennen kuppi-istuimeen asettumista. Muuten isoa miestä alkaa helposti lapsettaa tuhansien markkojen arvosta. Oikein käytettynä tehokas nelivetoinen kuitenkin tuottaa silkkaa iloa. Kaikesta huolimatta ilmoitettu 6,2 sekunnin kiihtyvyys 0-100 km/h kuulostaa kovalta lupaukselta. Teimme sen varmistamiseksi muutaman mittauksen, joskin kitkarenkain, joten arvot eivät ole aivan virallisia. Saavutettu 6,5 sekuntia kuitenkin osoittaa, että valmistajan ilmoittama arvo on lähellä totuutta.

Riemuun käsiksi pääseminen kysyy kuitenkin kolmannesmiljoonan. Tarkkaan ottaen perus-WRX maksaa 329 900 mk ja Special kymppitonnin enemmän, joten isoista summista puhutaan. Tässäkin tapauksessa tosin kaikki on suhteellista, sillä WRX oikeasti tuntuu WRC-ralliauton siviiliversiolta. Vanha sanonta ”levy alle, putket sisään ja puistoon” osuu tässä tapauksessa harvinaisen lähellä totuutta. Ominaisuuksiensa puolesta WRX:llä varmasti pienemmissä kyläralleissa pärjäisi komeasti

(Tiivistelmä Velimatti Honkasen artikkelista TM 7/2001, s. 58-59)